Prueba FORD FOCUS SPORTBREAK
ST 2.0 EcoBoost 250 CV

SIN RIVAL

En su segmento, ningún fabricante ha unido una carrocería familiar con un motor tan potente. Pero no solo es el motor, como las siglas ST anticipan, el talante de esta singular versión del Focus es extraordinariamente deportivo, sin que ello suponga renunciar a las ventajas inherentes a una carrocería de tipo familiar

  

CARROCERÍA FAMILIAR

Ford se ha “atrevido” a comercializar la versión de su Focus ST con carrocería familiar. Y decimos atrevido porque lo habitual es hacerlo con un formato más asociado a la deportividad como son las carrocerías de tres puertas, o en su defecto las de cinco. Por lo tanto, un familiar con especificaciones ST es una rareza en el segmento hasta el punto de que no tiene ningún rival directo.

Pero nos centraremos primero en el apartado mecánico. El motor, un 2.0 litros con turbocompresor, rinde 250 caballos. Una potencia que fluye de manera fácil y hasta dócil, porque empieza a empujar antes de que la aguja del cuentavueltas alcance las 2.000 revoluciones y estira sin desfallecer hasta las 6.000 rpm. Ni siquiera hace falta ensañarse con el acelerador para sentir una respuesta contundente; bastan movimientos contenidos del mismo para que los cambios de ritmo sean espectaculares. Un mérito vinculado a una notable abundancia de par motor y a una gestión electrónica muy conseguida. En este contexto no “invita” a exprimirlo en la zona alta de revoluciones porque se siente más poderoso saliendo desde abajo. Salvando las distancias, parece un diesel “musculado” y con un régimen de utilización mucho más amplio.



MAGNÍFICAS PRESTACIONES

Con las características descritas es fácil de imaginar que se puede circular, tanto por ciudad como por carretera, con el motor girando muy bajo de revoluciones y con una reserva de potencia considerable. Una reserva que no requiere de reducciones de marcha para que fluya, ya que basta acelerar y en muy pocos metros nos habremos convertido en unos delincuentes (de la velocidad). El dato de la aceleración, 6,6 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado, es muy ilustrativo. Y podría ser mejor si el eje delantero fuera capaz de poner todos los caballos en el suelo. En todo caso, lo más notable es la facilidad con la que se realizan los adelantamientos (cambiando de marcha o sin cambiar) o cómo acelera entre curva y curva en una carretera de montaña, aunque sea cuesta arriba. Los 248 km/h de velocidad máxima se queda en un dato para los afortunados usuarios de las autopistas alemanas, pero lo sorprendente es lo fácil que es ir a 200 km/h y sentir que aun queda reserva de potencia.

En todo esto, el cambio es casi un convidado de piedra. Las bondades y comportamiento del motor hacen que tengamos que recurrir muy poco a él, y los desarrollos de las marchas, a pesar de ser muy largos, los mueve con facilidad.



CONSUMOS ALTOS O MUY ALTOS

Tanta exuberancia prestacional tiene su cruz en los consumos. Hasta el punto que resulta difícil bajar de los 10 litros en carretera (solo es posible circulando a menos de 100 km/h) y de los 11-12 en ciudad. Estas últimas cifras serán también habituales en carretera circulando con agilidad pero dentro de los límites velocísticos establecidos. Si decidimos exprimir las aceleraciones en carreteras de curvas aplicando una conducción de tipo deportivo entonces la cosa es mucho peor, porque se llegan a ver consumos de 20 litros a los 100 km en el ordenador de a bordo. Un defecto este, que comparte con todos los motores de gasolina con turbocompresor del mercado y que resulta la asignatura pendiente de este tipo de mecánicas.



COMPORTAMIENTO EXTRAORDINARIO

El Focus siempre ha podido presumir de un chasis estupendo y de una configuración de suspensiones muy equilibradas donde el confort y la efectividad se dan la mano. Esta versión ST cuenta con unas suspensiones 10 mm más bajas y regulaciones mucho más radicales de muelles y amortiguadores que se traducen en una firmeza muy superior a la del resto de modelos de la gama. Pese a ello, no diríamos que estamos ante un coche incómodo. De hecho, absorbe bien las irregularidades y dentro de la firmeza, sigue conservando un cierto grado de confort. No le ayudan en esto los anchos neumáticos de 235/40 R 18 y sobre todo el bajo perfil de los mismos, pero en contrapartida el agarre en asfalto seco es enorme y los movimientos de la carrocería son tan contenidos que casi se podría hablar de inexistencia de balanceos. En consecuencia, en las curvas rápidas es una lapa y la velocidad y aplomo con la que transita por las mismas son espectaculares. Un aplomo que también tiene en las rectas donde la dirección eléctrica mantiene una buena firmeza que no se puede regular como sucedía en la anterior generación del Focus.

Donde encontramos que este ST tiene margen de mejora es en las curvas muy cerradas si las queremos abordar a buen ritmo; y no porque se comporte mal en términos de estabilidad. Es una cuestión de tracción, o mejor dicho, de falta de tracción: el eje delantero no consigue pasar al asfalto semejante caballería y el abundante par se pierde también a través de la rueda interior a la curva. Hay varios dispositivos electrónicos que deberían controlar todo esto. En particular el control de tracción (desconectable a través del ordenador) o el “Torque Vectorial Control”, pero no lo consiguen de modo satisfactorio. En estas circunstancias uno se acuerda del eficacísimo diferencial autoblocante mecánico del Focus RS de primera generación.

La consecuencia, es que se pierde algo de agilidad y de agrado de conducción en este tipo de “entorno hostil”. Porque obliga a dosificar mucho el gas y porque la dirección “busca” a la salida de las curvas lo que exige pequeñas pero constantes correcciones de volante. Una dirección que a su vez gira poco, lo que resulta incómodo para las maniobras ciudadanas.

Por su parte los frenos se muestran contundentes y el tacto del pedal permite dosificar adecuadamente la potencia de deceleración. Solo en una conducción muy exigente pueden llegar a dar algún signo de fatiga.

Resumiendo: en zonas rápidas el comportamiento es realmente extraordinario y en las lentas también hasta un 80% de su potencial. Extraer el 20% restante no es agradable en términos de satisfacción de conducción y además resulta más eficaz utilizar marchas largas para no poner en aprietos a la motricidad. 



ESTÉTICA "REFORZADA"

Al margen de la parte mecánica, esta versión ST cuenta con una caracterización estética especifica, que resulta discreta pero inconfundible. En el frontal con la nueva toma de aire/parrilla delantera al estilo Aston Martin, que le sienta de maravilla, encontramos un parachoques más bajo y envolvente, mientras que en los laterales hay un nuevo larguero bajo puertas, unas enormes llantas de 18 pulgadas y pinzas de freno pintadas en rojo (opción de 150 € montada en la unidad de pruebas). En la zaga también es nuevo el paragolpes, donde se ha dejado un espacio en el centro para las dos salidas de escapes, siendo estas de formas hexagonales. También cuenta con un alerón sobre el portón y el conjunto deja claro que estamos ante la versión más deportiva de la gama.

En el interior también encontramos cambios. Los más relevantes, unos asientos específicos con notable apoyo lateral y firmados por Recaro, y un suplemento de la instrumentación que incluye tres indicadores (temperatura de aceite, presión de soplado del turbo y presión de aceite) en el centro del salpicadero como ya tenia el ST anterior.

Sin embargo lo mas curioso no se ve, se oye. Es un dispositivo denominado “Sound Symposer” que conecta, mediante un conducto y una válvula de apertura electrónica, el colector de admisión del motor con el habitáculo, y en función de la posición del acelerador y de la marcha engranada, deja pasar más o menos ruido. La verdad es que resulta muy sugerente para los amantes de la deportividad (suena “gordo” y bonito) y no resulta molesto para los amantes del confort.



HABITÁCULO DEL FOCUS Y MATICES

No hay más sorpresas en un habitáculo que comparte con el resto de la gama sus características de habitabilidad: cuatro buenas plazas y la central trasera menos cómoda. Aunque lo peor de la misma es la ausencia de reposacabezas, un hecho injustificable que afecta a la seguridad.

Respecto al puesto de conducción hay que decir que la entrada y salida del mismo ha empeorado respecto a sus hermanos por culpa de lo que sobresalen los apoyos laterales del asiento. Y una vez dentro la posición de conducción resulta muy deportiva con la banqueta muy inclinada y el volante muy vertical; y con regulaciones suficientes para contentar a la mayoría de usuarios. De todos modos hay algún matiz mejorable, como lo alejada que queda la palanca de cambios (hacia la posición del copiloto) o lo cerca que queda dicha palanca de la consola central (demasiado prominente) cuando insertamos las marchas impares. Una palanca, por cierto, de fácil manejo y adecuada precisión.



PRACTICIDAD DE FAMILIAR

Con un maletero de buenas dimensiones, casi 500 litros, y que además puede crecer considerablemente cargando hasta el techo y/o plegando asimétricamente 60/40 los asientos traseros, la practicidad de una carrocería familiar como la del Focus está fuera de toda duda. Además ahora la cortinilla cubre equipajes “corre” por un raíl y resulta más fácil de poner y quitar que en su antecesor.

En el fondo del maletero tenemos que conformarnos con encontrar un kit de reparación de pinchazos, o a lo sumo y previo pago de 70 €, una rueda de repuesto de emergencia, lo que implica la perdida de 14 litros de capacidad de carga.

Y ya que menciono la palabra carga me viene a la mente lo difícil que resulta llenar el depósito de gasolina de los Ford desde que han adoptado el sistema de boca sin tapón. Si se “apura” el llenado es facilísimo derramar el combustible con el peligro y la incomodidad que eso entraña. Y si consideramos que ya está lleno cuando “salta” la manguera, entonces nos dejamos unos litros sin meter. Con lo que gasta este Focus y con un depósito de 55 litros que difícilmente conseguiremos llenar, la autonomía se resiente… aun más.



RIVALES

Ya lo hemos dicho: el Focus ST Sportbreak no tiene rivales. Porque son pocos los fabricantes que unen versiones muy deportivas con una carrocería familiar y lo hacen en una gama de vehículos más grandes (Audi con sus A4 y A6 en las versiones S y RS Avant sería la referencia al respecto).

Con un carácter más tranquilo, carrocerías de mayor tamaño y precios más altos, si hay algunos coches familiares. Los más parejos por potencia son el Volvo V60 T5 y el BMW 328i Touring, con 241 y 245 caballos respectivamente, extraídos también de motores de 2.0 litros con 4 cilindros y turbocompresor. El alemán tiene un maletero similar al del Focus y consume menos, y el sueco tiene un maletero pequeño (¡qué tiempos aquellos en que las versiones familiares de Volvo eran sinónimo de capacidad!) y gasta más.

Por potencia, también podría encajar el Subaru Outback 3.6 R Plus Aut. de 260 caballos y con mayor capacidad de carga. Pero su talante, con tracción a las cuatro ruedas y cambio automático, está muy distante del de nuestro protagonista. Estas dos últimas características las comparte con el Audi A4 3.0 TFSI Quattro S-Tronic, lo mismo que los 6 cilindros del motor, aunque el japonés es atmosférico (y boxer) y el alemán sobrealimentado con un compresor. El Audi tiene 272 caballos, corre y gasta más y el maletero es idéntico al del Focus, pero, como todos los mencionados, está enfocado a un uso más general, con mayores dosis de comodidad y menores de deportividad.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL FORD FOCUS?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría Ford Focus Sportbreak ST 2.0 EcoBoost 250 Cv, hemos tomado como referencia una varón de 35 años casado, con mas 10 de antigüedad de carné, que vive en Sabadell, guarda el coche en garaje y recorre hasta 15.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a todo riesgo con franquicia de 200 €, es Mutua Madrileña con un precio de 814.74 € y con una una calidad en la póliza de 4.34.



CONCLUSIÓN

En su categoría no hay otro igual y destila deportividad a raudales. Es potente, corre mucho y de manera fácil, y la estabilidad es sobresaliente. También gasta mucho y las pérdidas de motricidad se hacen evidentes en cuanto intentamos exprimir demasiado el acelerador en las curvas lentas. La carrocería familiar es una singularidad en un coche con este talante pero resulta muy práctica y tiene mucha capacidad de carga. Cuesta 31.000 € pero lo entregan con los paquetes Confort ST (valor 500 €) y Xenón ST (valor 1.000 €) de regalo, lo que implica un equipamiento completísimo con el añadido de cosas tan prácticas como la apertura sin llave, los retrovisores exteriores con plegado eléctrico, o lo que es aun mejor, un equipo de faros bi.-xenón.



A favor

- Exclusividad de planteamiento (No hay ningún otro vehiculo de este tamaño, con este tipo de carrocería y un planteamiento tan deportivo)

- Prestaciones (Son extraordinarias y no se necesita “exprimirle” porque el motor empuja desde abajo con fuerza e inmediatez de respuesta al acelerador)

- Estabilidad y sensaciones de conducción (Pérdidas de tracción al margen, la estabilidad es extraordinaria y más que conducirlo parece que lo “pilotamos”)

En contra

- Consumo (Alto en uso normal y exagerado a ritmos elevados. Como todos los motores de gasolina con turbocompresor, el consumo se dispara en conducción exigente)

- Perdidas de tracción (Si las curvas se cierran es incapaz de pasar la potencia al suelo. La electrónica trata de corregirlo pero no es suficiente)

- Poco ángulo de giro (Por la anchura de las ruedas la dirección tiene el giro limitado respecto a otros Focus y en uso urbano nos obliga a hacer más maniobras de las deseables)

Prueba y Redacción: Luis Villamil
Fotos: Alex Blanco
Marzo 2013

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