Prueba FORD B-MAX
1.0 EcoBoost 120 CV Titanium X

SIN PILARES Y CON UN GRAN MOTOR

Tiene en la supresión de los pilares centrales de separación de las puertas su seña de identidad. Una solución novedosa y llamativa que aporta muchas ventajas y algunos inconvenientes. Pero además esta versión tiene un sorprendente motor EcoBoost de óptimo rendimiento.

  

SOBRE TODO ORIGINAL

El más potente de los B-MAX tiene un motor minúsculo. Una paradoja que solo se explica analizando sus características y rendimiento. Un análisis que también es necesario hacer a la hora valorar las ventajas e inconvenientes que aporta la original carrocería del B-MAX a la que la ausencia de pilares centrales de separación de puertas dota de una personalidad incuestionable. Empezaremos por la mecánica.



¡QUE MOTORAZO!

El motor 1.0 EcoBoost que mueve a este B-MAX es el propulsor que más halagos y reconocimientos ha recibido en los últimos tiempos. Y hay que decir que con todo merecimiento. Porque con solo 3 cilindros y sin llegar al litro de cilindrada (999 centímetros cúbicos para ser exactos), la base de partida no parecía capaz de alcanzar grandes logros por mucho que la asistencia de un turbocompresor viniera en su auxilio. Sin embargo ha roto todos los prejuicios que derivan de una arquitectura semejante. En particular los referentes a los excesos de vibraciones, el ruido desagradable o la falta de brío. 

Respecto al brío, los 120 caballos que declara hablan a las claras de cual es su rendimiento (hay otra versión con 100 cv). Pero mejor aun es la cifra de par conseguida: 200 Nm disponible entre 1.400 y 4.500 r.p.m. Para hacernos una idea de las magnitudes de estas cifras bastara con poner dos ejemplos: son los mismos caballos y par que tienen los motores de 1.4 litros con 4 cilindros y también con turbo del Opel Meriva y el reputado 1.4 TSI que montan diferentes modelos de Volkswagen o Seat.

A su vez, de vibraciones y de ruido desagradable no hay ni rastro. Solo subiendo mucho las revoluciones se percibe una rumorosidad diferente y menos aguda que la que estamos acostumbrados a escuchar en los habituales propulsores tetracilindricos. Y en la zona baja y media su presencia acústica es prácticamente imperceptible.



CONTUNDENTE Y AGRADABLE

A efectos prácticos el resultado es como conducir un coche con motor turbodiésel mientras utilizamos la zona baja de revoluciones, con el empuje y la fuerza que estos desempeñan a esos regímenes, y teniendo la posibilidad de “estirar” con la misma fuerza hasta las 6.000 rpm como en cualquier gasolina que se precie. En consecuencia es muy agradable de utilizar tanto por la inmediatez y linealidad de la respuesta, como por la contundencia de la misma. Hasta el punto de que “no invita” a subirlo de vueltas porque siempre parece tener caballos y par suficientes bajo el acelerador aun cuando circulemos en marchas largas.

Todo esto tiene una incidencia directa en las prestaciones, que son y se perciben como desahogadas. Un merito exclusivo del motor ya que el cambio de solo cinco marchas y un peso, poco contenido, de 1.279 kg no son precisamente una ayuda. De todos modos, siempre transmite sensación de agilidad y los cambios de ritmo los realiza con prontitud, lo que implica capacidad de aceleración para los adelantamientos. Una cualidad que se verifica, tanto cuando reducimos una marcha, como cuando sencillamente aceleramos ya que la capacidad de recuperación es también notable.



CONSUMOS ALTOS Y SOLO 5 MARCHAS

Tantas cualidad como hemos descrito hasta ahora no tienen continuidad al abordar el apartado del consumo de combustible. Quizás porque esperábamos mejores cifras de un motor tan pequeño y que además cuenta con un sistema de parada y arranque (Stop/Start) en las detenciones, por cierto de optimo funcionamiento. En carretera y circulando a las velocidades establecidas, no hemos conseguido bajar de los 7,5 litros. Una cifra alta si tenemos en cuenta que a “punta de gas” ya se viaja a 120 km/h y sin el menor atisbo de esfuerzo mecánico. Una aerodinámica poco favorable y un cambio de solo 5 velocidades podrían tener parte de la culpa. Éste último hace girar el motor a 3.270 revoluciones a 120 km/h cuando una sexta marcha podría hacer propiciado que, a velocidades de crucero, el régimen del motor fuera más bajo. 

En ciudad nos ha gastado 8 litros con la ayuda del sistema Stop/Start. Y como todos los motores turbo de gasolina, las cifras de consumo crecen de manera exponencial en cuanto nos animamos con el acelerador y exigimos aceleraciones fuertes repetidamente: por ejemplo conduciendo por un puerto de montaña con una cierta deportividad. En estos casos es muy fácil superar los 10 litros.

Respecto al motor turbodiésel 1.6 TDCI de 95 caballos que también hemos probado en Arpem, supone consumir 1,5 litros de más cada 100 km. Un cifra significativa que lastrara a los usuarios que hagan muchos kilómetros al año. Sin embargo, a su favor hay que decir que supera ampliamente a su hermano de gasoil en prestaciones y agrado de uso.



COMPORTAMIENTO Y FRENADA

También en comportamiento este EcoBoost supera a la versión con motorización de gasoil. Y la razón fundamental son los 31 Kg menos de peso de la variante de gasolina y que además se eliminan todos del vano motor.

De este modo se gana en agilidad en un coche ya de por si ágil en términos de comportamiento. Bien asentado sobre unas suspensiones firmes, la carrocería balancea muy poco en los apoyos y el morro se inscribe muy bien en las curvas. Tanto que hasta se podría decir que goza de una cierta deportividad por el tacto y la inmediatez de reacciones las ordenes del conductor. En este sentido la dirección, el manejo del cambio o la firmeza del pedal de freno resultan muy satisfactorios y contribuyen a un agrado de uso notable. Aunque la dirección tiene poco ángulo de giro, obligando a más maniobras de las esperadas en un coche de este tamaño. 

Nuestra unidad de pruebas montaba unas llantas opcionales de 17 pulgadas con neumáticos 205/45R17 que le consienten un agarre suplementario en curva respecto a las llantas de 16 pulgadas y neumáticos 195/55R16 de los acabados Titanium (el acabado básico Trend lleva llantas de 15 pulgadas con neumáticos 195/60R15). Como el menor peso en el morro se nota, el comportamiento es muy equilibrado y muy rara vez los sistemas electrónicos (control de tracción y estabilidad) se ven en la necesidad de intervenir.

Respecto al confort de las suspensiones hay que decir que pese a su firmeza no son incomodas y absorben adecuadamente las irregularidades aunque ciertamente hay rivales que “digieren” mejor los asfaltos deteriorados.

Por su parte la frenada, pese al buen tacto del pedal, no nos ha deparado deceleraciones contundentes. La presencia de tambores en el eje trasero puede ser la causa.



SIN PILARES: LAS VENTAJAS

Dejamos atrás los aspectos mecánicos y dinámicos y nos centramos en lo que es la seña de identidad del B-MAX: La ausencia de pilares centrales de separación de puertas.

Muchos monovolúmenes recurren a las puertas correderas como elemento más práctico que las convencionales de bisagra, pero hasta ahora ninguna marca había tenido la osadía de quitar el pilar central. El objetivo prioritario de esta innovación es permitir una mejor accesibilidad a las plazas traseras y lo consigue: se entra y se sale con mayor facilidad. Como valor añadido también mejora la colocación de cosas/personas desde el exterior. Por ejemplo, si queremos sentar a una persona mayor con movilidad reducida o ubicar a un niño pequeño en su silla reglamentaria, la operación resulta mucho más cómoda que en un coche con pilar y puertas de bisagra.



SIN PILARES: LOS INCONVENIENTES

Pero no todo son ventajas. Funcionalmente el inconveniente más evidente es lo incómodo que resulta cerrar la puerta desde el interior para lo que hay que hacer una contorsión significativa. Se habría evitado con un sistema eléctrico, como otros muchos que existen en el mercado, pero Ford no lo contempla ni siquiera en opción.

Por otra parte la necesidad de “recuperar” la rigidez que aporta el pilar desaparecido se traduce en una estructura más pesada a la que no son ajenas unas puertas diríamos “fortificadas” ante un posible impacto lateral.

Probablemente ésta sea también la causa por la que el asiento trasero (en particular la banqueta) no llega hasta la puerta. Éste hecho y una anchura justa (aunque razonable para el tamaño del coche) impiden ubicar convenientemente a un quinto pasajero en ese asiento por mucho que el coche este homologado para tal fin.



"SOLO" PARA CUATRO VIAJEROS

El B-MAX es un coche muy amplio para cuatro pasajeros. El espacio para las piernas es generoso atrás donde se va sentado más alto que delante y en una posición erguida que siempre ahorra centímetros. Recordar en este sentido que para realizarlo se ha partido de la plataforma (chasis) de un Fiesta y que en consecuencia estamos ante un coche pequeño.

Delante los asientos son estrechos y las personas corpulentas no encontrarán un alojamiento fácil. En cambio las tallas más normales “encajan” bien y disfrutaran de un buen apoyo lateral. El cinturón de seguridad, al faltar el pilar, se ha reubicado en el propio asiento que necesariamente es también más robusto en su estructura.



PARTICULARIDADES DEL INTERIOR

La postura de conducción es muy buena con muchos y amplios reglajes capaces de contentar a todas las tallas. Y la distancia a los mandos también es acertada destacando en este sentido el pequeño volante y la posición de la palanca de cambios muy cercana al mismo. Además hay un reposabrazos muy cómodo para largos recorridos por autovía/autopista.

En la instrumentación se echa en falta el indicador de temperatura del agua del motor y se dispone de una pantalla central, lamentablemente muy pequeña, donde hay una gran cantidad de información y de configuraciones regulables a través de los cada vez más habituales menús. La mayoría de funciones se pueden manejar también desde los mandos del volante, lo que sin duda aporta un extra de seguridad.

A su vez las terminaciones son más que correctas con buenos ajustes y materiales de buena calidad visual y tacto agradable. También hay huecos para guardar cosas y un espejo suplementario escamoteable para “controlar” el asiento trasero, lo que resulta muy práctico cuando se desplazan niños.



MALETERO CON DOS PISOS

Con 318 litros de capacidad el maletero no es muy grande. Tiene una bandeja en el suelo que puede ser colocada a dos alturas (en el fondo y unos 15 cm por encima) lo que aumenta la practicidad. Y la bandeja cubre equipajes se puede colocar en el fondo del maletero o detrás del respaldo, lo que resulta útil cuando queremos retirarla para transportar mas carga. Hay también un “recipiente” de poliespan a modo de caja guarda objetos al que no hemos encontrado mucha utilidad y que habrá que dejar en casa en cuanto necesitemos la máxima capacidad de carga del maletero

Como es norma extendida, el asiento trasero se pliega en dos partes asimétricas 60/40, con la particularidad de que basta abatir el respaldo y en el mismo movimiento se desplaza la banqueta hacia delante y hacia abajo. Lamentablemente no hay regulación longitudinal del mismo. También resulta práctico el respaldo plegable hacia adelante, hasta quedar horizontal, del asiento del acompañante, lo que permite transportar puntualmente objetos largos que ocupen desde el portón hasta el salpicadero.

En el fondo del maletero hay sitio para una rueda de repuesto de emergencia (opción de 70 €) pero de serie solo encontramos un kit antipinchazos.



RIVALES

La lista de monovolúmenes pequeños es bastante extensa pero la relación se queda en dos rivales cuando buscamos que tengan un motor de gasolina de este nivel de potencia: Citroën C3 Picasso VTI 120 y Opel Meriva 1.4 120 cv.

El Picasso suple con cilindrada, 1,6 litros, la carencia de un turbo para conseguir los 120 caballos del B-MAX. Las cifras de prestaciones hablan de un andar similar pero el menor par motor del francés obliga a usar con mayor frecuencia la palanca de cambios. Los consumos homologados son muy superiores pero en uso real son proporcionalmente más ajustados. Menos dinámico en términos de comportamiento pero más cómodo de suspensiones que el Ford, tiene un habitáculo y un maletero más capaces, y unos precios más ajustados. 

El Meriva mide 20 cm más de largo que el Ford y lo aprovecha para disponer de un habitáculo y un maletero más grandes. También tiene un sistema original de puertas traseras, abren con bisagras pero a favor de la marcha, en busca de una practicidad donde el B-MAX es imbatible. El motor de 1.4 litros con 4 cilindros y turbo también rinde 120 cv pero gasta algo más y consigue peores prestaciones (también pesa más) que el B-MAX.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL FORD B-MAX?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar el Ford B-MAX 1.0 EcoBoost 120 Cv Titanium X, hemos tomado como referencia una mujer de 30 años casado, con mas 10 de antigüedad de carné, que vive en La Coruña, deja el coche en la calle y recorre hasta 15.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a todo riesgo con franquicia de 99 €, es Genesis con un precio de 340,29 € y con una una calidad en la póliza de 8,75.



CONCLUSIÓN

El B-MAX es un coche único por sus características estructurales, que unos usuarios valorarán mucho y a otros, por el tipo de uso que le van a dar, les puede resultar indiferente. De lo que no hay duda es de la superior practicidad de las soluciones empleadas, en particular por lo que respecta a las puertas correderas.

Dinámicamente esta versión con motor 1.0 EcoBoost es toda una sorpresa. Y no solo por la potencia y por los rendimientos prestacionales que consigue con solo 3 cilindros y menos de 1 litro de cilindrada. Porque de hecho nos parece más relevante el extraordinario agrado de uso que nuestra. Lástima que los consumos no brillen al mismo nivel.

El precio de ésta versión con acabado Titanium X, 20.400 €, es alto aunque en contrapartida el equipamiento es abundantísimo y con muchas cosas “de capricho”. Acogiéndose a las campañas varias en vigor, la tarifa puede bajar hasta los 16.490 €. Y hasta los 17.700 € y los 13.790 € respectivamente si el acabado elegido es el Trend de acceso a la gama.



A favor

- Motor sobresaliente (Rendimiento soberbio y agrado de uso extraordinario ¡y con solo 3 cilindros y 999 centímetros cúbicos!)

- Prestaciones desahogadas (Corre bastante y de manera fácil. No es necesario exprimirlo para circular con agilidad)

- Puertas correderas (En un coche de uso inminentemente urbano siempre son más prácticas. Y la ausencia del pilar le aporta un plus suplementario)

- Agrado de uso (Rendimiento del motor, prestaciones, tacto de los mandos, terminaciones, sensación de robustez, comportamiento; todo suma para un agrado de uso notable)

En contra

- Cambio de 5 marchas (Un motor tan elástico permite saltos grandes entre marchas pero una sexta le vendría bien, sobre todo, para rebajar el régimen de giro a velocidades de crucero)

- Consumos (Las cifras de homologación son una cosa y los consumos reales otra. Lamentablemente los segundos son altos salvo que se circule siempre a “punta de gas”)

- Cierre de las puertas correderas desde el interior (Requiere hacer una contorsión incómoda)

- Plaza central trasera simbólica (Falta anchura y el asiento tampoco aprovecha todo el espacio hasta las puertas)

Prueba y Redacción: Luis Villamil
Fotos: Alex Blanco
Abril 2013

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