Comparativa
FORD FOCUS RS & SEAT LEÓN CUPRA R

¿RALLYES O CIRCUITO?

Enfrentamos a dos poderosos compactos de elevada potencia y con genes que provienen directamente de la competición aunque en distintos terrenos. El Focus está representado en el Mundial de Rallies y el SEAT León en el WTCC de circuitos

  

LA PRIMERA IMPRESIÓN

Los dos modelos son compactos que pelean en el día a día entre ellos por las ventas del mercado diésel o gasolina generalista y que pueden hacer dudar a más de uno ya que ambos disponen de amplias plazas y generoso maletero. Esta comparativa sin embargo enfrenta a los primos de “zumosol” de los dos compactos que casualmente han elegido el mismo color verde para llamar la atención. Cuando vemos uno al lado de otro lo primero que pensamos es que en Ford se han “pasado” y en SEAT se han quedado “cortos” a la hora de vestir con el mono de carreras a sus vástagos.

El Focus RS se infla a esteroides y se muscula a lo ancho, nuevos paragolpes que enrasan con los nuevos pasos de rueda más anchos, alerón sobre la tapa del maletero, escapes casi de camión y diversas salidas de aire con rejilla que parecen decir: “aquí estoy yo, no soy como los demás Focus”. Todo lo contrario ocurre en el SEAT, aquí apuestan por la discreción y se limitan a añadir unas letras “R” aquí y allá, en color plata para que no llamen demasiado la atención.



LAS CIFRAS

Vamos a enfrentar un cuatro cilindros, SEAT, contra un cinco cilindros, Ford. Dos litros contra 2,5 litros y ambos dotados de esa maravillosa pieza que afortunadamente vuelve a estar “de moda” y que hace años estuvo demonizada y solo pronunciar su nombre era sinónimo de bajada de las ventas: el turbo. Si, ambos están turboalimentados y gracias a ello obtienen cifras de potencia tan elevadas para sus cilindradas: 265 en el Cupra R y 300 caballos para el RS. Para terminar con las presentaciones el último detalle importante es que ambos son tracción delantera. Este último detalle es quizás el más importante pues hasta hace unos pocos años era inviable tanta potencia aplicada solo al eje delantero y los resultados se traducían en pérdidas de tracción, rebotes del eje delantero al acelerar a fondo y en definitiva dificultad de conducción.

Para solucionar este inconveniente en Ford no se complican y dotan al RS de un diferencial autoblocante junto con un sistema de invención propia denominado RevoKnuckle. Este sistema es simplemente una variación de la geometría de la suspensión, McPherson, que impide perder la motricidad en las aceleraciones bruscas, 300 caballos son muchos caballos si quieren salir todos a la vez. Se desestimó la tracción integral para no elevar el peso total del coche.

En SEAT, ni siquiera utilizan el diferencial, recurren al XDS que es, ni más ni menos, que frenar la rueda que pierde tracción utilizando el ESP para ello. Es, salvando las distancias, como un diferencial electrónico.



EN MARCHA

Y después de las presentaciones vamos a lo más divertido, la prueba de conducción. Comenzamos por el Ford ya que es el que más curiosidad me produce. Me siento en su fantástico bacquet y me quedo encajado como un guante. Con la llave todavía en el bolsillo aprieto el botón de puesta en marcha, tras el cambio, y arranca la bestia. Se respira ambiente de coche de competición, me fijo en los tres relojes pequeños del salpicadero que me indican temperatura de aceite, presión del turbo y presión del aceite. Me encanta, esa información debería ser obligatoria en todos los modelos deportivos. Fibra de carbono por el salpicadero, techo tapizado en negro, toques metálicos en definitiva todo muy acertado. Nos ponemos en marcha y los primeros metros ya nos avisan de que la suspensión no nos va a perdonar ni un solo bache y nos va a contar absolutamente todo lo que vayan pisando las ruedas. La incorporación a la autopista se hace como si fuéramos en una moto de gran cilindrada: donde pones el ojo, aceleras y te colocas en muy pocos segundos. Tras de mi el León conducido por mi compañero me sigue como una sombra.

Esperamos a que todo llegue a su temperatura óptima, ventajas de tener los relojes de temperatura, a la vez que nos alejamos hacia carreteras menos transitadas y más divertidas. El empuje es sorprendente y tenemos que estar muy pendientes del velocímetro para conservar los pocos puntos de carnet que nos quedan. Por suerte la prueba transcurre todo el tiempo por firmes en buen estado, de no ser así, es posible que al cabo de unas horas termináramos hartos de la suspensión. Cuando llegamos a la zona de curvas comienza la diversión, además al ser una carretera conocida y con buena visibilidad comenzamos a exprimir el Focus. El paso por curva del RS es impresionante, el tren delantero tira del resto sin desobedecer al volante y las curvas se suceden unas tras otras con demasiada rapidez. Los frenos nos detienen antes de lo que pensamos y tardamos un tiempo en ajustar las distancias de frenada. Entre curva y curva nos parece escuchar la respiración (Admisión) del Focus y tras una sesión de varias curvas necesitamos recuperar el aliento. Volvemos para cambiar de coche y repetir el experimento con el León. Comprobamos que ambos montan exactamente la misma medida de llantas y de neumáticos, 235/35 en 19 pulgadas. Las del León en color blanco son opcionales por la pintura blanca, su coste es de 305 euros.



INTERIOR MÁS CIVILIZADO

Al cambiar de coche tan rápidamente notamos bruscamente el cambio de ambiente entre ambos modelos. Cuando nos sentamos en el León lo único que nos llama la atención es la tapicería de cuero gris, opcional claro, de los asientos con forma de bacquet. Tiene un toque “vintage” chocante al estar tapizada con forma de rombos y cosida con hilo blanco. Nos sentamos y los asientos son claramente menos deportivos que los del Focus, aunque más blandos y cómodos para pasar mucho más tiempo sentado en ellos. No quiero decir que no sujeten pero si que no nos “atrapan” tanto como los del RS. El interior del León sorprende porque es muy similar al del resto de SEAT León, tal vez demasiado. Al ser más espartano, no tenemos tanta información como en el Focus y la única que encontramos, se reduce a un reloj de temperatura de agua, además claro está, del típico ordenador de a bordo. Ponemos en marcha el SEAT girando la llave y comenzamos la prueba. La suspensión de los Cupra R ha sido rebajada y modificada para hacerlo más deportivo que el Cupra del que deriva, sin embargo después de bajarnos del Focus, casi nos parece hasta más confortable de lo normal. No hay que dejarse engañar, cuando llegamos a la zona de curvas su comportamiento es muy efectivo, simplemente no es tan radical como el Focus. Resulta menos exigente que el RS y aunque permanecemos más tiempo haciendo curvas no acabamos tan agotados como en el Ford. El empuje verdadero se produce a partir de 2.500 vueltas y si logramos mantenerlo por encima de ellas, devoramos curvas a ritmo elevado con relativa calma, sin necesidad de llevar el coche alto de vueltas la patada es suficiente como para procurar diversión.



¿CON CUAL ME QUEDO?

Difícil elección, con los dos aunque uno para cada cosa. Aunque parten de modelos similares y pretenden ser los representantes de la máxima deportividad de sus civilizadas gamas, son muy diferentes entre ellos.

El Focus RS es adrenalina, sensaciones intensas, diversión y esencialmente placer de conducir en estado puro. Pero no es operativo como coche de día a día. Es un modelo de tres puertas y cuatro plazas homologadas, en Ford han querido hacerlo así para diferenciarlo todavía más del resto de Focus. El acceso a las plazas traseras es muy complicado ya que los asientos solo basculan el respaldo y dejan poco sitio para entrar. La suspensión es muy efectiva pero es evidente que acabaríamos hartos. Durante la prueba no pude esquivar un bache y , si bien es cierto que era más profundo de lo normal, el ruido y la sacudida que se produjo me hizo pensar que algo se había roto o el amortiguador del RS había salido despedido hacia el cielo.

El León ofrece dosis menores de adrenalina pero aporta también sensaciones y diversión a su manera, más civilizada. Entre sus ventajas también se encuentran el menor consumo, es hasta razonable si no se hace conducción deportiva. Y en habitabilidad gana por goleada, tiene mejor acceso ya que tiene cinco puertas. Días después, rodando con el León por carreteras muy bacheadas comprobamos que las soporta perfectamente y sin quejarse.



LOS PRECIOS

El inicial para el León es de 29.750 euros sin ninguna opción, el Focus RS parte de 34.405 euros. Ambos con similar equipamiento la diferencia de precio se puede justificar en el Focus RS, en parte, por las prestaciones superiores y por la exclusividad buscada al ser un modelo de uso más marginal. Después de todo queda claro que el Focus RS es todo un capricho creado con el único fin de ser utilizado para diversión.

El equivalente a tener una moto deportiva con el fin de rodar solo en circuitos. Con el León Cupra R, podremos hacer vida normal y en los momentos puntuales hacer incursiones en carreteras secundarias y puertos de montaña con la tranquilidad que nos ofrecen sus reacciones previsibles y la diversión de un motor que ofrece potencia suficiente para contentar a la gran mayoría. De todas formas, si estos dos modelos se te quedan escasos, siempre podremos decidirnos por el Focus RS 500. Ésta serie especial del Focus está limitada a 500 unidades y dispone de 350 caballos, después de haber probado el Focus RS con cincuenta menos, ni nos imaginamos lo divertido que puede llegar a ser.



A favor

- Prestaciones (Ambos modelos destacan por ello).

- Comportamiento (Con buen firme el Focus RS se destaca, el León cumple en todos los terrenos).

- Consumos (En el león son equilibrados para las prestaciones que aporta).

En contra

- Habitabilidad (En el Focus solo caben cuatro pasajeros y tiene un acceso a las plazas traseras muy justo).

- Estética conservadora (El León se distingue muy poco del resto de SEAT León).

- Consumos (Elevados en el Focus RS).

Prueba y Redacción: Arpem.com
Fotos: Alex Blanco
Junio 2010

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