Prueba CITROËN C4 PICASSO
e-HDi 115 Airdream ETG6 Exclusive

PINTA BIEN

Ha sido, en las dos generaciones anteriores, un superventas, liderando durante muchos meses el mercado de los monovolúmenes medios. Y ahora esta tercera “pinta bien”, porque llega cargada de contenidos y de modernidad para seguir encaramada en lo alto de la clasificación. Por supuesto, el gran maestro Pablo Picasso también pintaba muy bien

   

PERSONALIDAD EN SU ESTÉTICA

Personalidad estética nunca le ha faltado al C4 Picasso. Y la tercera generación no traiciona esa cualidad. Ciertamente algunas de sus originalidades no gustan a todo el mundo pero, a su paso, nadie confunde un Picasso con los restantes monovolúmenes.

Dejando que cada uno tenga su opinión al respecto, es de alabar que se haya mantenido el inclinado parabrisas con los dos sutiles marcos laterales (montantes) desdoblados de la generación anterior. Una solución que también emplea el Renault Espace (fue el pionero) y que le permite tener la mejor visibilidad en los giros hacia la izquierda de la categoría.

A su vez las luces diurnas, muy visibles y posicionadas más altas que los faros, “marcan” el frontal y se mantiene la luneta trasera inclinada que aporta más sensación de dinamismo pero a costa de sacrificar capacidad de carga cuando quitamos la bandeja cubreequipajes.

Estética al margen, decir que este Picasso (el segundo bajo denominación C4 y el tercero considerando el primer Xsara Picasso) estrena una nueva plataforma/chasis del Grupo PSA (Peugeot-Citroën). Esta plataforma se apunta a la nueva moda de construcción de coches mediante módulos intercambiables. De este modo los fabricantes consiguen abaratar costos y pueden diversificar las gamas de modelos con desarrollos (en tiempos y costes) muy inferiores. En cualquier caso lo importante para el usuario es que respecto a su predecesor ahora el peso es 163 kg inferior (70 kg menos solo en el chasis) lo que redunda en mejoras en consumos y comportamiento dinámico.



CALIDAD Y MODERNIDAD

En el habitáculo lo primero que llama la atención es la sensación de calidad que transmite. Es consecuencia de los buenos ajustes entre las diferentes piezas, la acertada “decoración” y la bondad de los materiales empleados; destacando en este sentido los plásticos blandos del salpicadero y parte alta de paneles de puertas, así como el buen tacto general de todos los recubrimientos.

También la modernidad se pone rápidamente en evidencia. Porque las dos pantallas grandes situadas en el centro del salpicadero llaman mucho la atención. La inferior es táctil, lo mismo que los “botones/interruptores” que la circundan y engloba todas las funciones habituales (climatización, radio, navegador, teléfono, etc.). La superior está “principalmente” destinada a la instrumentación pero puede utilizarse para muchas más cosas (por ejemplo para el navegador, duplicando inútilmente a la pantalla inferior, o para ¡ver fotos!...). Es la consecuencia de las nuevas tecnologías, puesto que en realidad estamos delante de una pantalla de ordenador donde visualizamos las diferentes funciones de la instrumentación y otras muchas cosas pero con diversas opciones de personalización (por ejemplo hay dos maneras de ver el velocímetro, el cuentarrevoluciones, el nivel de gasolina y la temperatura del motor, que son las informaciones básicas). 



SOFISTICADO PERO NO TAN PRÁCTICO

Toda esta modernidad debería llevar aparejada una facilidad de manejo que aportara también comodidad. Sin embargo esto ya no está tan claro. Porque para manejar todas las funciones, que son muchas, se requiere de un aprendizaje largo hasta conseguir un cierto hábito. La eliminación de botones/funciones a la vista puede quedar muy bien desde un punto de vista estético pero no tanto desde el plano funcional.

Como ejemplo podemos decir que la pantalla superior se maneja para algunas funciones con los mandos posicionados en el volante y para otras con un botón en el extremo de la palanca de los intermitentes. O que para activar el sistema de aparcamiento autónomo (que funciona muy bien una vez conectado) haya que tocar 3 mandos (primero un “botón” táctil en el salpicadero para “abrir” la función y luego otros dos en la pantalla antes de poner el intermitente para que el sistema lea en que lado queremos aparcar). Demasiados toques, demasiado tiempo, demasiada atención.

Al hilo de todo esto también hay que comentar que, curiosamente, el volante sí está lleno de botones/interruptores “clásicos”. Nada menos que 16. Y que ya no cuenta con la original zona central fija que tanto dio que hablar cuando apareció y que sí montaba su antecesor. 



ASIENTOS CON "REPOSA-PANTORRILLAS" Prueba CITROËN C4 PICASSO

En las plazas delanteras también encontramos otras originalidades. La primera son los cinturones “activos” que se auto-ajustan al abrocharlos (notaremos una presión suplementaria que elimina “holguras” y que luego se desvanece). También nos advierte mediante pequeños tirones cuando detecta un cambio involuntario de carril. Una iniciativa loable pero incómoda, que nos hace añorar otras soluciones de la competencia más logradas.

El acabado Exclusive de la unidad que probamos es el más equipado de la gama y dispone de asientos delanteros con función masaje y el acompañante de una butaca con “reposa-pantorrillas”. Esta última al desplegarse se eleva y obliga a retrasar el asiento en exceso (incomodando o eliminando la plaza trasera) para que los pies no toquen con la parte baja del salpicadero. Podemos acompañar esta función con el reclinado del respaldo para dormir en el coche; pero desde el punto de vista de la seguridad usarlo en movimiento nos parece un despropósito. Porque el cinturón de seguridad deja de proteger y nos “colaremos” por debajo de él en caso de impacto.

Al margen de todo esto, los asientos delanteros son cómodos, tienen apoyabrazos y reposacabezas con “orejeras”, aunque no cuentan con mucha sujeción lateral y la postura de conducción resulta adecuada dentro de una cierta verticalidad. 



MUCHOS HUECOS Y OTRAS COSAS

También hay que alabar la solución del parasol con “extensión”. Un sistema inteligente e ingenioso que se hace imprescindible con un parabrisas “panorámico” como el que tiene el Picasso y que ha heredado de su antecesor. Y en este tema del “exceso de cristal” hemos encontrado que semejante parabrisas, sumado al techo de cristal fijo opcional (720 €) que montaba la unidad que probamos, pone en crisis a la climatización, incapaz de refrigerar suficientemente en cuanto el sol aprieta “a la española”.

A su vez en las plazas delanteras encontramos a faltar los agarramanos del techo (en particular el del acompañante), el aro del volante nos parece demasiado fino y la instrumentación en el centro seguimos pensando que es menos visible para el conductor. En contrapartida el espejo retrovisor suplementario para “controlar” a los pasajeros es muy práctico, en especial si estos son niños, los intermitentes emiten un sonido que va en aumento para que no nos los dejemos olvidados y hay gran cantidad de huecos para dejar cosas. En este sentido cuenta con una guantera muy grande y refrigerada, y una consola central entre los asientos que es un autentico cajón. Además se puede desmontar, lo que facilita poder pasar a las plazas posteriores sin tener que descender del coche.

También son amplias las bolsas de las puertas, y hay un compartimento en el centro del salpicadero y por debajo de la pantalla táctil donde se pueden guardar pequeños objetos y donde además hay una toma de corriente de 230 voltios, otra de 12 voltios, dos puertos USB, y otra toma auxiliar.

No faltan los huecos conocidos debajo del suelo de las plazas posteriores aunque el derecho “desaparece” si se monta el equipo de música opcional JBL.



AMPLITUD Y MODULARIDAD

Las tres plazas posteriores tienen asientos independientes del mismo tamaño. Ciertamente podemos considerarlos algo estrechos, 
pero tres adultos se acomodan con un buen confort porque el espacio es muy abundante en todas direcciones y, al estar posicionados algo más altos que los delanteros, la sensación de amplitud es aun mayor. La falta de forma ergonómica de los mismos hace que casi parezca que estamos ante una banqueta y un respaldo corrido, lo que se torna una virtud cuando viajan en ellos tres adultos.

Respecto a la modularidad constatamos que los asientos se pueden desplazar longitudinalmente, reclinar los respaldos (poco) y plegarse. En este último caso enrasan con el maletero y la superficie de carga resultante es completamente plana. Porque además y con muy buen criterio se les ha dotado de unas “trampillas desplegables” que evitan la “grieta” entre estos y el suelo del maletero.

En esta zona del coche también encontramos una toma de corriente de 12 voltios, cortinillas parasol en las puertas, salidas de aireación y dos mesitas desplegables y con luces de lectura tras los respaldos de los asientos delanteros. 



MALETERO GRANDE, ENORME O DE FURGÓN

El maletero del nuevo Picasso es enorme. Oficialmente tiene 537 litros de capacidad con los asientos en la posición más retrasada, pero el bajísimo plano de carga que tanto facilita la tarea de colocar el equipaje, y las formas regulares del mismo, hacen que parezca aun mayor cuando abrimos el portón. Un portón que en el acabado Exclusive cuenta de accionamiento eléctrico.

Lógicamente a medida que desplazamos uno o más asientos hacia adelante, el espacio de carga aumenta hasta alcanzar una capacidad de 630 litros. Y si renunciamos a las plazas posteriores tendremos 1.709 litros, como si fuera una furgoneta. En cambio con los cinco asientos en uso no obtendremos una gran ganancia al quitar la bandeja cubreequipajes porque la inclinada luneta posterior impide “crecer” hacia arriba.

Bajo el suelo se aloja un kit de reparación de pinchazos y opcionalmente (cuesta 80 €) se puede optar por una rueda de emergencia. Cabría una de verdad pero no se puede pedir ni en opción y el espacio se rellena con corcho sintético con pequeños alojamientos para impedimenta suelta (triángulos, etc).

En el maletero volvemos a encontrar otra toma de corriente de 12 voltios (y van tres) y una linterna que podemos extraer del coche y que también se encarga, junto con otra pequeña luz, de iluminar el espacio de carga.



MOTOR TRANQUILO DE 115 CV

El turbodiesel e-HDi 1.6 litros del Picasso rinde 115 caballos y es, de momento, la motorización más potente con este combustible. Una potencia que consigue a solo 3.600 revoluciones y que ya parece anticipar una cierta tranquilidad de funcionamiento.

Moderno, silencioso y ahorrador como veremos más adelante, pero algo falto de carácter y en consecuencia de empuje. Dulcificado el efecto turbo como en la mayoría de rivales, hay que manejarlo preferentemente con el cuentarrevoluciones por encima de las 1.800/2.000 revoluciones para que tengamos una respuesta suficientemente contundente como para mover un coche de esta envergadura. Por arriba es inútil estirarlo mucho y se “acaba” al poco de sobrepasar las 4.000 revoluciones, así que no es posible esperar un gran alarde prestacional. 



PRESTACIONES HONESTAS PERO JUSTAS

El coche corre lo justo y adecuado para moverse en el apelmazado tráfico que circunda las grandes ciudades y para circular a las bajas velocidades que impone la actual legislación española para las carreteras. Sin embargo se muestra muy sensible a la carga y a la orografía del terreno. Y por el mismo motivo no se encuentra cómodo cuando la conducción exige cambios de ritmo (adelantamientos, incorporaciones a vías rápidas, etc.) donde no le podemos exigir una gran agilidad.

En cualquier caso no estamos ante un coche que se descuelgue prestacionalmente de sus rivales. Es más, podemos decir en ese sentido que corre como los demás. Porque la disminución de las cilindradas y sobre todo la perdida de carácter de las mismas por culpa de las cada vez más restrictivas normas anticontaminación (léase Euro 5 y 6) han tenido un efecto muy negativo en la forma de “empujar” de los propulsores de esta categoría. 



CAMBIO ROBOTIZADO LENTO

El Picasso puede asociar el motor 1.6 e-HDI a un cambio manual o a un automático “robotizado” (pilotado a decir de Citroën) de un solo embrague. Este último es el que hemos probado y se denomina ETG6 (Efficient Tronic Gearbox), aunque en realidad es una evolución del anterior CMP6 (Cambio Manual Pilotado).

Como en su antecesor una palanca detrás del volante permite seleccionar las funciones básicas y mediante dos levas podemos cambiar de marcha de modo manual. Hasta aquí perfecto. El problema es que el transito de una marcha a otra no es suficientemente rápido; en particular al subir de relación donde además hace un pequeño efecto de retención que no resulta nada cómodo y que a su vez perjudica las prestaciones. Esto sucede tanto si lo usamos en modo automático como en modo manual, aunque en este último caso se logra minimizar el efecto levantando el pie del acelerador al hacer el cambio.

El Picasso con el cambio ETG6 podemos considerarlo más cómodo que la versión manual pero también es más lento. Con los datos de Citroën en la mano el primero emplea 12,3 segundos en acelerar de 0 a 100 km/h por los 11,8 segundos del segundo. Y para recorrer 400 m y 1.000 m arrancando desde parado se mantienen las diferencias con tiempos respectivos de 18,6 y 34,0 segundos para el automático y 18,3 y 33,4 segundos para el manual.



CONSUMOS BAJÍSIMOS

La gran sorpresa de la prueba nos la han dado los consumos. Porque este Picasso consume poquísimo combustible. En un uso mixto ciudad/carretera y circulando algo más ágil que la media del tráfico, nos hemos quedado en 6 litros, una cifra bajísima que nunca habíamos logrado con un coche de esta envergadura y tipología. Y en ciudad gasta prácticamente lo mismo gracias a un sistema Stop/Start extraordinario que para el motor antes incluso de que el coche se detenga completamente y lo arranca sin titubeos y sin la menor vibración. Una delicia.

Pero además, siendo cuidadoso con el acelerador es posible, en carreteras con trazados despejados, quedarse entre 4 y 5 litros lo que resulta aun más sorprendente. Y en usos muy extremos por exigencias prestacionales u otras causas (trazados de montaña y mucha carga, por ejemplo) difícilmente pasaremos de los 10 litros. Sin duda estamos ante el monovolumen más ahorrador de su categoría.



COMPORTAMIENTO: PRIMA EL CONFORT

Las suspensiones siguen la seña de identidad de la marca donde el confort prima sobre otros aspectos y en consecuencia son suaves y filtran muy bien las irregularidades. Pero a la amortiguación le falta un poco de firmeza para controlar los movimientos de la carrocería y de ese modo se pierde precisión en las trayectoria y esa sensación de aplomo que transmiten los automóviles bien amortiguados.

En general se siente más cómodo cuando se le aplica una conducción reposada, porque a medida que aceleramos el paso, sobre todo en zonas de curvas, los movimientos laterales y longitudinales de la carrocería crecen y la confianza del conductor disminuye. Ciertamente es sobre todo una cuestión de sensaciones porque el agarre y la velocidad de paso por las curvas es mucho más alta que la percepción que recibe el conductor.

La dirección también pone su grano de arena para que esto sea así. Demasiado asistida y en consecuencia muy “blanda” tiene muy poca autoalineación y el morro del coche siempre parece entrar en la curva un instante después de que el conductor haya comenzado a girar el volante.

Por su parte los frenos cumplen con holgura pero en las deceleraciones más fuertes el “cabeceo” de la carrocería resulta muy evidente. Otra consecuencia de la suavidad de las suspensiones. 



RIVALES

Los rivales de este Picasso son legión si consideramos los monovolúmenes existentes en esta categoría. Sin embargo que dispongan de cambio automático “adelgaza” mucho la lista.

Dejando las terminaciones a un lado y ateniéndonos solo al precio de partida (el famoso desde…), el más barato es el Peugeot 5008 1.6 e-HDI 115 CMP. Este “pariente” del Picasso en el Grupo PSA comparte motor y transmisión con él y por lo tanto sus virtudes y defectos.

Siguiendo el escalafón del precio, a continuación estarían el SEAT Altea XL y el Volkswagen Touran, “parientes”, en este caso del grupo alemán, y en consecuencia compartiendo también la mecánica 1.6 TDI de 105 cv y el extraordinario cambio DSG de doble embrague y con 7 velocidades. El SEAT en cualquier caso no tiene un habitáculo modulable y carece de asientos individuales.

Con un precio ligerísimamente más alto que el Citroën encontramos al Renault Scenic, precursor de la categoría y el rival comercial más encarnizado del Picasso. Tiene en la variante dCi 110 caballos y con el cambio EDC de doble embrague dos buenos argumentos de compra. El habitáculo se modula como el del Picasso pero además los asientos se pueden extraer del coche.

El último de la lista y con el precio más alto, es el Mercedes Clase B 180 CDI de 109 cv, que también dispone de un cambio robotizado 7G-DCT de doble embrague y siete velocidades. Pero su habitáculo no tiene modularidad y solo mediante opciones es posible desplazar el asiento posterior hacia delante en dos partes asimétricas 60/40.

A la postre vemos que todos llevan cambios de doble embrague excepto los dos modelos franceses del mismo grupo industrial. Una solución, que visto los resultados, tarde o temprano tendrán que acabar adoptándola también ellos.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL CITROËN C4 PICASSO?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar el Citroën C4 Picasso e-HDi 115 Airdream ETG6 Exclusive, hemos tomado como referencia un hombre de 35 años casado, con 12 de antigüedad de carné, que vive en Ferrol (La Coruña), deja el coche en la calle y recorre hasta 17.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a todo riesgo, es Verti con un precio de 513.62 € y con una calidad en la póliza de 7.81.



CONCLUSIÓN

La tercera generación del Picasso tiene una personalidad muy marcada. Por un lado su original estética no pasa desapercibida y por otro y a nivel técnico, la suavidad de las suspensiones le hacen muy cómodo pero recortando su agilidad y agrado de uso en zonas de curvas.

El habitáculo está bien insonorizado, es confortable y la presentación está muy cuidada, con unos acabados que transmiten calidad y con una decoración moderna y de buen gusto. Y en el apartado de moderno hay que colocar las pantallas y mandos táctiles, así como la infinidad de funciones que albergan. A su vez la modularidad del interior con tres asientos individuales y multirregulables atrás es muy buena y las diferentes capacidades de maletero son siempre muy generosas.

La mecánica turbodiesel de 115 cv, de momento la más potente con este combustible, es agradable y sobre todo muy ahorradora, siendo este uno de los mejores valores del coche. Prestacionalmente se queda algo justa pero está en línea con las de la competencia. Y el cambio automático de embrague único “pilotado” ayuda al confort pero no a la agilidad de marcha.

El precio con el acabado Exclusive no resulta barato (28.850 €) y está un poco por encima de la mayoría de rivales, pero a cambio cuenta con un equipamiento abundantísimo que lo sitúa casi como un coche de capricho.



A favor

- Habitáculo (muy bien acabado, modulable, confortable y espacioso. Los tres asientos traseros individuales y multirregulables son un acierto)

- Maletero (en cualquier configuración brilla por su capacidad. Además, la boca de carga esta bajísima)

- Consumos (muy bajos. Gastar 6 litros reales en un uso plural y poder bajar de esa cifra cuidando la conducción es un gran logro)

En contra

- Precio (está en la parte alta de la tabla de competidores. En contrapartida ofrece un equipamiento abundantísimo)

- Cambio automático ETG6 (es lento y le resta dinamismo, agilidad y agrado de uso)

- Suspensiones suaves (bien para el confort pero penalizan, a nuestro entender en exceso, el apartado dinámico)

Prueba y Redacción: Luís Villamil
Fotos: Alex Blanco
Octubre 2013

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