Prueba CHEVROLET CAPTIVA
2.2 184 CV LTZ AWD Automático

NUEVA MIRADA

Chevrolet ha actualizado el Captiva estéticamente al mismo tiempo que ha renovado motores, suspensión e interiores. Todos estos cambios han mejorado un modelo que ya resultaba interesante en su anterior entrega, ahora se posiciona como una de las mejores alternativas del segmento de los SUV medianos.

  

HERMANOS GEMELOS

Cuando apareció el Captiva en el mercado allá por 2006, fue todo un éxito por su diseño. Era un producto de la antigua Daewoo que había sido adquirida por General Motors y fue uno de los primeros nacidos de esa unión pensado y desarrollado para venderse por todo el mundo bajo las diversas marcas del gigante GM, por ejemplo Opel Antara. Aunque las primeras unidades ya gozaban de un buen espacio y acabados, estaban más pensados para los gustos del mercado americano o asiático que para los estándares europeos. Ahora el Captiva al igual que el Opel Antara, ha sufrido un profundo lavado de cara que va más allá que un simple restyling estético del frontal o unos nuevos interiores. No solo se mejoran los puntos débiles del anterior modelo si no que se han potenciado otros nuevos, en términos generales han realizado un buen trabajo y ahora se puede apreciar claramente como ha escalado algunos puestos tanto dinámicamente como en calidad.



MOTORIZACIONES Y ACABADOS

Se comercializan dos mecánicas diesel de 2.2 litros con potencias de 163 y 184 caballos y dos de gasolina de 2.4 y 3.0 litros con potencias de 167 y 258 caballos respectivamente, todos con una caja manual de seis velocidades excepto el más potente 3.0 V6 que viene asociado obligatoriamente a una caja automática. Las dos versiones más potentes de cada combustible tienen algunas diferencias con respecto a las demás. Ambas cuentan con tracción integral y en el caso del diésel se puede elegir entre la caja manual y la automática de seis velocidades.

Los acabados se denominan LS, LT y LTZ. El básico incluye seis airbags, freno de estacionamiento eléctrico, ayuda de arranque en pendientes, radio CD con MP3, toma auxiliar, USB, seis altavoces, Bluetooth, dirección asistida variable y llantas de 17 pulgadas. El siguiente nivel de acabados añade la tercera fila de asientos (siete plazas), climatizador, sensor de aparcamiento trasero, velocidad de crucero, antinieblas delanteros, sensor de lluvia y luces, tapicería mixta de tela/cuero, navegador, volante y pomo del cambio de cuero. El más lujoso es el modelo que ilustra nuestra prueba, LTZ, en este acabado la tapicería es completamente de cuero, los asientos delanteros incluyen reglaje eléctrico (conductor) y calefacción, las llantas son de 19 pulgadas, el equipo de audio aumenta el número de altavoces hasta ocho y los reposacabezas son activos.



INTERIOR

Los asientos son cómodos y con múltiples regulaciones para adaptarse a cualquier talla, aunque con una sujeción lateral más bien escasa. La visibilidad hacia atrás está algo limitada por los gruesos pilares que para ciertas maniobras de cambio de carril o incorporaciones hacen que sea una tarea algo más complicada de lo normal. La capacidad en la segunda fila de asientos es suficiente para que viajen dos personas muy cómodamente y tres con ciertas apreturas. La tercera fila, de serie en este acabado, es más amplia de lo que parece y de lo que suele ser en la mayoría de rivales. Para traslados cortos pueden viajar dos adultos con una comodidad razonable, no ocurre lo mismo para trayectos de larga distancia en los que el poco espacio para las piernas haría que fuera demasiado incómodo, la altura es suficiente para pasajeros de hasta 1,75 metros pero su uso más lógico es para niños. El espacio del maletero con las dos filas de asientos es de 477 litros, no es de los mejores del segmento pero si es suficiente para cuatro o cinco pasajeros. Si utilizamos las tres filas de asientos solo queda disponible una estrecha franja de espacio de 97 litros. Si necesitamos el máximo espacio posible basta con abatir la segunda fila de asientos, esta operación se realiza de forma sencilla, desde el maletero basta empujar los tiradores y el maletero se convierte en una enorme y plana plataforma de carga de 1.577 litros y 1,85 metros de longitud aproximada, dependiendo esta última cifra de la altura de conductor y acompañante.

El interior recibe unos ligeros cambios estéticos en la zona del navegador, ahora dividido por una sección transversal del resto de controles de audio y climatización, el reloj horario pasa a estar ligeramente inclinado junto con los controles de descenso o las luces de warning. En general no son cambios profundos pero si con buen resultado estético.



EN CARRETERA

La sonoridad está bastante contenida al igual que las vibraciones, resulta un coche bastante confortable en los trayectos de largo recorrido. La suspensión filtra bien los baches, incluso en conducción fuera de carretera y con baches de considerable profundidad, la dirección asistida variable cumple su cometido transmitiendo sensaciones al conductor y tiene un buen radio de giro para que las maniobras en ciudad no resulten engorrosas. La aceleración con el modo ECO conectado es muy limitada y pobre, si lo desconectamos es razonablemente intensa y suave teniendo en cuenta el peso cercano a las dos toneladas. El turbo compresor de geometría variable, ya visto en el Orlando o en el Cruze, se emplea también en el Captiva para dotarlo de mayor brío. El paso entre marchas es lo suficientemente suave para que no se note y llegue a pasar prácticamente desapercibido. En ciudad se maneja bien a pesar de su tamaño, buen radio de giro y para aparcar contamos con la ayuda de la cámara de televisión trasera, de esta manera las maniobras se realizan con precisión milimétrica. No se le puede tildar ni mucho menos de deportivo sin embargo a la velocidad normal de uso es lo suficientemente capaz para sacarnos de un adelantamiento apurado o mantener un ritmo elevado en una pendiente aun a pesar de ir cargado al máximo. Su comportamiento en curva está directamente relacionado con la envergadura y el peso, en curvas de radio amplio se mantiene firme a pesar de circular a velocidad elevada sin embargo en curvas lentas no se encuentra tan cómodo. Sin ser exagerado, el balanceo de toda la carrocería nos obliga a aflojar la marcha, a grandes rasgos es muy cómodo y con una suspensión firme pero siempre prevaleciendo el carácter eminentemente turístico. 

En cuanto a su comportamiento fuera del asfalto no deja de ser un SUV con todo lo que eso implica, las capacidades off road no cuentan con ninguna ayuda de tipo mecánico como reductoras o bloqueos de diferencial. En condiciones normales va circulando con la potencia del motor en el eje delantero, si detecta pérdidas de tracción se envía fuerza también al eje trasero. Esta forma de funcionar es lógica e inteligente ya que de esta forma el consumo se contiene ya que la mayor parte del tiempo los usuarios van circulando por asfalto y con tracción delantera. Para los que ni siquiera tengan la intención de pisar fuera del asfalto, Chevrolet ofrece una versión solo con tracción delantera (2.4 gasolina o 2.2 diesel). Por pistas más o menos “rotas” tiene un comportamiento benévolo con los pasajeros pero no es un vehículo con el que aventurarse por trialeras radicales. Además de la tracción integral la única ayuda es un control de descenso con el que se limita la velocidad a 30 kilómetros/hora y hace muy fácil circular por terrenos delicados cuesta abajo. El Captiva tiene una altura libre al suelo superior a la mayoría de modelos de su competencia, sin embargo inexplicablemente lleva un deflector delantero demasiado bajo que incluso llega a pegar con los bordillos de las aceras al aparcar y que le penalizaría a la hora de atacar algunas pendientes.



RIVALES Y CONCLUSIONES

Cuando apareció el Captiva en el mercado allá por 2006, fue todo un éxito por su diseño. Era un producto de la antigua Daewoo que había sido adquirida por General Motors y fue uno de los primeros nacidos de esa unión pensado y desarrollado para venderse por todo el mundo bajo las diversas marcas del gigante GM, por ejemplo Opel Antara. Aunque las primeras unidades ya gozaban de un buen espacio y acabados, estaban más pensados para los gustos del mercado americano o asiático que para los estándares europeos. Ahora el Captiva al igual que el Opel Antara, ha sufrido un profundo lavado de cara que va más allá que un simple restyling estético del frontal o unos nuevos interiores. No solo se mejoran los puntos débiles del anterior modelo si no que se han potenciado otros nuevos, en términos generales han realizado un buen trabajo y ahora se puede apreciar claramente como ha escalado algunos puestos tanto dinámicamente como en calidad.



A favor

- Comodidad general (Los nuevos motores diésel son más refinados y silenciosos, el nuevo Captiva es muy confortable a cualquier velocidad independientemente del firme)

- Espacio (Todo un acierto los siete asientos que llevan la mayoría de versiones, además no le restan espacio al maletero cuando van plegados)

- Acabados (En el interior se siente como un vehículo robusto y bien terminado, no llega a tener los acabados de un BMW pero son razonables)

- Diseño atractivo (Estéticamente lo más llamativo es la nueva parrilla frontal dividida, ésta conserva el aire de familia del Chevrolet Cruze a la vez que gana en presencia)

En contra

- Depreciación (La depreciación puede ser un elemento importante a tener en cuenta, sobre todo en los modelos más lujosos y caros)

- Maletero (Con la tercera fila de asientos desplegada el maletero disponible es testimonial)

Prueba y Redacción: www.arpem.com
Fotos: Alex Blanco
Diciembre 2011

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