Prueba BMW X1
2.0d xDrive 177 CV

BENJAMÍN AVENTAJADO

El nuevo SUV de la firma germana irrumpe con fuerza en el mercado para convivir con su hermano mayor el X3, que será actualizado en breve, aportando las mejores armas de toda la gama BMW: calidad, dinamismo, practicidad y seguridad. La versión xDrive con tracción total y motor turbodiésel de 177 caballos es la más idónea para un amplio abanico de usuarios.

  

BAJO PERO CON UN INTERIOR AMPLIO

bmw x1 También llama la atención las dimensiones de la carrocería, sobre todo por su reducida altura: 1,54 metros, cota cercana a la de un turismo familiar. El X1, con 4,45 metros de longitud, es ocho centímetros más corto que un Serie 3 Touring y 12 menos que un X3, modelo este último que convive con el nuevo SUV de BMW. El trabajo aerodinámico se ve beneficiado con un coeficiente de penetración en el aire reducido –Cx de 0,32–, algo básico en un coche que pesa lo suyo: entre 1.500 y 1.700 kilos.

Al contar con la plataforma del Serie 3 Touring, el interior ofrece espacio suficiente para que viajen cómodos cuatro personas y un niño en la plaza central, ésta algo estrecha y dura que obliga a llevar las piernas separadas para salvar el túnel de la transmisión. Detrás el espacio es muy bueno hasta el techo aunque el espacio disponible para las rodillas está algo limitado. La altura del interior y las amplias posibilidades de reglaje de los asientos permite acomodar a personas de talla alta, aunque si se lleva el asiento demasiado bajo disminuye la comodidad de acceso de este tipo de vehículos.

bmw x1 Dicha plataforma permite un maletero válido, de 420 litros, aunque no sobresaliente, ya que un Serie 3 Touring xDrive ofrece 460 litros, aunque se pueden ampliar hasta 490 litros con los respaldos en vertical y hasta los 1.350 si se abaten los respaldos traseros a ras del suelo. Estos se pueden dividir en tres partes en proporción 40/20/40. Resulta extremadamente práctico que ofrezcan la posibilidad de inclinarse escalonadamente y de forma manual hasta 31 grados aumentando así el volumen del maletero de 420 a 490 litros, 60 litros extra que vienen muy bien. Ahora bien, si el respaldo va demasiado vertical el pasajero irá excesivamente incómodo. Otra pega es que el acceso a las plazas traseras no es muy cómodo ya que el hueco que deja la puerta no es grande y el ángulo de apertura no es amplio. El maletero se completa, en opción, con dos cintas de goma colocadas transversalmente para sujetar bultos pequeños, además de una cinta elástica en el lateral izquierdo y una redecilla en el derecho. También en opción hay disponible una red para separar el espacio de carga del habitáculo, que cuando no se utiliza se recoge en una funda que cabe en el doble fondo del suelo del maletero. Para ocultar el equipaje se utiliza una bandeja rígida de dos piezas, en vez de una enrollable, sistema en el que la parte más cercana al portón se eleva al abrir éste, mientras que la otra queda fija en su sitio. Si los respaldos no se abaten en la posición más inclinada, el hueco que queda hasta la bandeja queda a la vista, un punto que debería estar mejor resuelto.



AL VOLANTE DE TODO

bmw x1 La posición de conducción y la calidad del habitáculo rayan un alto nivel. Con el típico salpicadero orientado hacia el conductor, todos los mandos y los materiales son los habituales en la firma de la doble hélice, lo que garantiza una conducción eficiente con gran información disponible y unas piezas robustas y perfectamente ensambladas para evitar crujidos y ruidos molestos, algo fundamental en un vehículo con ciertas posibilidades fuera del asfalto. No obstante hay algún detalle a revisar, como la capilla que cubre el cuadro de instrumentos, de un plástico duro de calidad mejorable, así como algunos remates localizados entre el tapizado del techo y el marco del parabrisas. Los asientos son muy cómodos y gracias a sus diferentes reglajes es muy fácil adoptar una óptima postura al volante. Como ocurre en otros BMW, el apoyo del pie izquierdo se encuentra algo desplazado hacia la puerta, posición incómoda que se agrava al ir sentados más altos que en un Serie 1. Si se conduce con el asiento alzado al máximo, no se tiene la sensación de altura que ofrecen otros todocamino de carrocería más alta. Esta circunstancia y el recorrido corto de las suspensiones hacen que al volante parezca que conduzcamos un turismo más que un todo camino.

Ya que es un coche de claro enfoque familiar con una amplia clientela potencial, desde los más jóvenes hasta un público más maduro, se han cuidado los detalles prácticos para el día a día. Es el caso de los numerosos huecos para portar todo tipo de objetos, algo que se echa de menos en la Serie 1. Así, en las puertas delanteras hay espacio para llevar botellas de hasta un litro, en las traseras de hasta 0,7 litros, además de un eficaz portalatas delantero de quita y pon, que no molesta en exceso al acompañante y se guarda cuando no se utiliza en un cajón bajo el apoyabrazos, y otro doble atrás ubicado en el apoyabrazos central. Debajo de la moqueta del maletero hay varios compartimentos para guardar cosas pequeñas sin que se desplacen cuando vamos conduciendo. Debajo de este compartimento se ubica, perfectamente aislada y escondida, la batería.



LIMITADO FUERA DEL ASFALTO

bmw x1 Las posibilidades del X1 fuera del asfalto son limitadas debido a los neumáticos que monta (225/50 R17) y, sobre todo, a la poca altura que hay entre los bajos y el suelo. Los 194 milímetros libres no aconsejan adentrarse por terrenos difíciles, y tampoco ayuda los escasos ángulos de ataque y salida. Obviamente esto no es un handicap insalvable ya que los trayectos camperos no son el objetivo de este vehículo, aunque con cuidado se puede circular por pistas de tierra sin dificultad, algo que agradecerán por ejemplo los aficionados a la caza. En este sentido se me ocurre cambiar los neumáticos ‘run flat’ por unos mixtos con un kit de reparación por si acaso.

El X1 se vende con dos sistemas diferentes de tracción: trasera, denominada sDrive, y total o xDrive. El sistema de propulsión sDrive sólo está disponible en las versiones menos potentes –1.8d y 2.0d–, y cuentan con la ventaja de un peso menor –entre 70 y 85 kilos–, lo que según la marca favorece una reducción notable de los consumos –unos 0,5 litros de promedio cada 100 kilómetros– y las emisiones contaminantes –unos 13 gramos de CO2/100 km–. Además, las versiones sDrive son 2.000 euros más baratas que las xDrive.

El vehículo objeto de prueba es el xDrive 2.0d de 177 caballos con cambio manual de seis velocidades, una interesante versión por sus excelentes virtudes dinámicas en cuanto a aceleración, velocidad y estabilidad. Esta última muy elevada en curvas cerradas gracias un sistema de tracción que en origen reparte la fuerza motriz un 60 por ciento detrás y un 40 delante. Cuenta con un engranaje mecánico central que, según el tipo de conducción y las pérdidas de tracción en uno u otro eje, es capaz de mandar toda la fuerza a las ruedas posteriores o a las anteriores. La suspensión independiente, equipada con paralelo deformable en ambos ejes, resulta muy cómoda ya que no es dura en exceso, a diferencia de otros BMW, lo que no significa que el vehículo se comporte de manera torpe en curvas enlazadas pues la carrocería no balancea apenas y permite rápidos cambios de dirección. Sobre suelo bacheado tampoco se perciben incómodos rebotes, aunque el control de estabilidad es algo sensible, en recta, cuando alguna rueda pierde contacto con el firme.



DINÁMICA INTELIGENTE

bmw x1 Por si fuera poco, unido al xDrive y al control de estabilidad DSC, el X1 ofrece en opción el sistema Performance Control. Sirve para reducir la tendencia a que el coche se vaya de delante cuando entramos pasados en una curva, activando los frenos e incidiendo en el par motor. Cuando se inicia el subviraje, el Performance Control activa del DSC para frenar la rueda trasera del lado interior de la curva, reduciendo así la inercia del coche y aumentando la capacidad de tracción. Llegado el caso, la transmisión delantera puede quedar totalmente desconectada para que sólo actúe la propulsión. En caso de que sea la parte trasera la que tienda a irse, el embrague central permite limitar el resbalamiento para que las ruedas delanteras traccionen más y así se limite la fuerza de las traseras. Este ingenio convierte al X1 en una máquina divertidísima en curva y muy segura en condiciones desfavorables con el suelo mojado o con nieve. Para los amantes del esquí puede ser una gran compra.

También en opción puede encargarse el sistema de descenso de pendientes, una especie de reductora electrónica muy válida para bajar por caminos empinados. En asfalto, el comportamiento es calcado al de un Serie 3 y X3, donde prima la comodidad en marcha, un excelente tacto de dirección, pisada del coche y calidad de rodadura. El conjunto bastidor y suspensión permite rodar muy deprisa con la máxima confianza. Los frenos, con discos de 312 milímetros delante y 300 detrás, actúan perfectamente sin decaimiento ante esfuerzos continuos, y la dirección se muestra tan precisa que permite trazar curvas con tiralíneas. La asistencia al volante, con 3,25 vueltas entre topes, es la justa para no tener que esforzarse en exceso con las manos e informa perfectamente de lo que ocurre entre las ruedas y el asfalto.

Tecnología punta que incluye, de serie en todos los motores, el sistema EfficientDynamics, un conjunto de medidas para optimizar consumos y emisiones contaminantes. Consta, entre otros, de una aerodinámica optimizada, un sistema de recuperación de energía en las frenadas, una bomba eléctrica de combustible y un compresor desacopable del climatizador. Igualmente, en las versiones con transmisión manual, el sistema ‘stop start’ que para el motor en los semáforos y lo arranca en el momento de accionar el pedal del embrague. Un buen aliado del motor de esta unidad, el cuatro cilindros multiválvula de dos litros de capacidad, equipado con inyección directa ‘common rail’ y turbocompresor de geometría variable. Rinde 177 caballos de potencia a 4.000 vueltas, y el par motor máximo se sitúa en 350 Nm entre 1.750 y 2.500 revoluciones. Cifras que, en conjunción con una caja de cambios manual de seis velocidades, precisa, rápida y de engranaje algo duro –típico de BMW– permiten unas prestaciones oficiales a la altura de lo esperado: 205 kilómetros/hora de velocidad punta y una aceleración 0-100 km/h de 8,4 segundos. El consumo medio se sitúa algo por encima de los 6,5 litros cada 100 kilómetros, con puntas entre los 5,5 y los 8 litros.



EQUIPAMIENTO AMPLIO

bmw x1 La dotación de origen del X1 es amplia y hay numerosos opcionales para personalizarlo al gusto de cada uno, lo que obviamente engordará la factura final. La versión de acceso a la gama –1.8d sDrive–, cuenta, entre otros, con seis airbags; control de estabilidad DSC y de tracción DTC; indicador de presión de neumáticos; llantas de 17 pulgadas; volante, empuñadura del cambio y palanca de freno en cuero; dirección asistida; función de arranque y parada automática; sistema de regeneración de energía en los frenos; faros y pilotos antiniebla; luces con función ‘follow me home’; luces de freno dinámicas; luz de día; asientos delanteros con regulación en altura; reposacabezas inclinables; aire acondicionado, inmovilizador electrónico; conexión auxiliar AUX; radio CD compatible con MP3; ordenador de abordo; y ‘Personal Profile’ para memorizar funciones importantes.

Los competidores naturales del X1 con tracción total xDrive –las sDrive con propulsión son unos 2.000 euros más baratas aunque interesan menos– son, por concepto todocamino y tamaño –entorno a los 4,45 metros–, los Ford Kuga, Land Rover Freelander 2, Toyota RAV 4, Peugeot 4007 y Volkswagen Tiguan, todos ellos algo más baratos que el BMW pero situados, en general, en un escalón inferior en cuanto a calidad de construcción, materiales, ajustes del interior, sensación de solidez y dinámica de conducción. También son rivales, por posición al volante y tipo de conducción, los Audi A4 Allroad y Saab 9-3X, que con sistemas de tracción y mecánicas similares salen entre 6.000 y 7.000 euros más caros que nuestro protagonista. Igualmente, en este grupo se puede incluir el Skoda Scout, la versión off road y familiar del Octavia, cuyo precio se sitúa unos 6.000 euros mas bajo, eso sí con un equipamiento y calidad también inferior que el BMW.



A favor

- Mecánica potente.

- Consumos ajustados.

- Robustez y calidad.

- Dinámica eficaz.

- Sistema de tracción.

- Seguridad en marcha.

En contra

- Precio algo elevado.

- Espacio longitudinal trasero.

- Algunos plásticos del interior.

- Maletero justo y algo alto.

- Estética ‘opinable’.

- Acceso a las plazas traseras.

Prueba y Redacción: Arpem.com
Fotos: Jesús María Izquierdo
Enero 2010

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