Prueba BMW SERIE 5
GT 535i Automático 306 CV

DISTINGUIDO Y DIFERENTE

Mitad familiar, mitad monovolumen y con algo de todocamino y cupé, el resultado de este extraño cóctel es un lujoso vehículo de grandes dimensiones, basado en la Serie 7, que incorpora algunas innovaciones, como el polivalente maletero con portón de dos piezas, potentes motores diésel y gasolina y transmisiones automáticas de ocho marchas. Un BMW premium que proyecta las líneas de la Serie 5. Está por ver si el mercado aceptará como se merece este singular coche.

  

CARROCERÍA DIFERENTE Y ORIGINAL

Ojo que este coche aporta numerosos detalles bastante originales. Por ejemplo las cuatro puertas con ventanas sin marco –único en un BMW de cuatro puertas– y el techo caído tipo cupé, coronado con un deflector ubicado en la parte superior del portón, en contraste con un capó muy alargado, típico en la marca de la doble hélice. Esto, junto con la amplia superficie acristalada de los laterales, desplazada hacia atrás, aporta un toque dinámico. Pincelada que también está presente en un amplio frontal con entradas de aire de grandes dimensiones, faros dobles redondos con tulipas rasgadas hacia atrás y, por primera vez en un BMW, anillos luminosos de led, así como una ancha y alta parrilla ovoide, ligeramente inclinada hacia delante, que preside toda la zona y donde confluyen todas las líneas y pliegues que la rodean y transcurren a lo largo del capó y de los laterales frontales. Claro que el inmenso tamaño del frontal repercute negativamente en la aerodinámica, ligeramente peor que la de un Serie 7.

Visto desde un costado, predomina la línea formada por el pliegue a la altura de las manillas de las puertas, típica en los modelos de la firma, que recorre el lateral, de forma descendente, desde los pilotos hasta los faros. La línea inferior, a la altura del umbral de las puertas, nace del canto superior de la entrada frontal del aire y termina en el perfil del faldón posterior. La combinación entre el pliegue superior y la línea inferior consigue reducir ópticamente la altura del coche, todo un acierto que, además, acentúa la forma en cuña de la carrocería.

Parte de la personalidad y originalidad del GT provienen de la parte trasera, en cierta medida similar, pero a escala reducida, a la de un X6. Estilísticamente llama la atención que las dos líneas exteriores del techo, y también las líneas de la cintura, terminen en el deflector aerodinámico que se encuentra en la parte superior del portón. Por ello, esta zona es similar a la de un vehículo fastback, lo que se traduce en un aspecto compacto, remarcado porque la zona más ancha del coche está marcada por los cantos de los pasos de rueda. Otro apartado a destacar son los inmensos pilotos en forma de L, típicos de BMW, con un diseño arqueado que se prolonga por los laterales del coche. Grupos ópticos con diodos de leds de gran intensidad que, una vez activados, adquieren un aspecto tridimensional.

Y es en la parte trasera donde se encuentra uno de los elementos más originales y prácticos del GT: el maletero. Su portón de dos piezas, el primero en un BMW –similar al del Skoda Superb aunque más completo–, dispone de dos partes. Una inferior, pequeña, situada debajo de la luneta, que se abre como cualquier tapa de una berlina. Y otra más grande, que se hace solidaria con la anterior, para abrir todo el portón, un sistema parecido al de un BMW X5. Dado el tamaño y peso de esta puerta, se agradece que disponga de cierre automático por medio de una tecla. La división del portón en dos partes aporta varias ventajas. Si se abre únicamente la tapa pequeña –por ejemplo para introducir objetos pequeños–, el habitáculo permanece completamente aislado del maletero y del exterior por medio de dos piezas. Una vertical, localizada detrás de los respaldos, y otra horizontal a modo de bandeja. Este sistema permite acceder a la zona de carga sin que cambie la temperatura del habitáculo ni que entre ruido. La pieza horizontal se puede abatir para incrementar el volumen del maletero, siempre que previamente se hayan abatido las plazas traseras. Si se separan estas del panel vertical que aísla el maletero del habitáculo –10 centímetros como máximo–, queda libre un espacio de 150 litros útil para guardar cosas. Espacio que no se añade a los 440 litros de capacidad del maletero porque dicha separación vertical no se adelanta solidariamente con los asientos. Una pena porque los 440 litros del maletero son escasos en un coche tan grande como este.



INTERIOR AMPLIO Y CÓMODO

Claro que con los asientos traseros abatidos, el volumen de carga total puede llegar hasta los 1.700 litros. Medida ciertamente holgada gracias al gran tamaño del interior –tanto en anchura como en longitud y altura–, que se subraya mediante formas, colores y materiales muy bien seleccionados, tanto delante como detrás. La parte posterior, igual de lujosa y completa que la delantera, cuenta con tres plazas independientes –aunque la central, abatible a modo de apoyabrazos, es incómoda por pequeña, por la dureza del asiento y del respaldo, y por el espacio limitado para las piernas–, que permiten modificar su posición longitudinalmente así como la inclinación de los respaldos. Como opción, por 2.400 euros, pueden montarse dos asientos individuales con numerosos reglajes eléctricos, lo que aporta un excepcional espacio de comodidad para sus ocupantes, que además de contar con climatización individual y DVD con pantalla en los reposacabezas delanteros, pueden manejar las funciones del iDrive. Con esas dos plazas, la parte central se sustituye por una consola con espacio para guardar objetos y llevar latas de bebida.

El acceso al interior se hace fácil y cómodamente por medio de cualquiera de sus inmensas puertas, muy ligeras ya que están hechas en aluminio –por vez primera en un BMW con ventanas sin marco–, material que también se emplea en el capó. Una vez dentro la sensación de amplitud se multiplica gracias a un inmenso techo panorámico de cristal, que se vende como opción por unos 2.100 euros. La posición ligeramente elevada de los asientos y la buena ubicación de los numerosos mandos de control hacen que el conductor se sienta muy cómodo y seguro, en un coche que emana poderío al volante pero poca deportividad. La visibilidad es buena hacia delante y lateralmente por los espejos retrovisores, y menor hacia atrás ya que la luneta trasera es pequeña y los gruesos montantes traseros impiden ver bien en diagonal. Esto hace imprescindible adquirir la cámara trasera de aparcamiento, equipo en opción por 520 euros que puede completarse con una serie de cámaras que muestran el perímetro de la carrocería –por unos 860 euros–.



INSTRUMENTACIÓN DE LA SERIE 7

La instrumentación, al igual que numerosos elementos del interior, son idénticos a los del Serie 7. El cuadro va ligeramente inclinado hacia delante y dispone de una inmensa pantalla negra en la que se aporta numerosa información de manera gráfica por medio de unas esferas enmarcadas con un aro cromado, detalles digitales al igual que el resto de la grafía. En opción, a cambio de 1.700 euros, puede montarse el sistema de información proyectada en el parabrisas (Head Up Display), que permite visionar numerosos datos directamente en el cristal, a la altura de los ojos, sofisticación que a mi entender es prescindible ya que el cuadro de instrumentos cumple su misión perfectamente. También me parece discutible –por poco útil– el sistema de advertencia de cambio de carril –760 euros–, que, por medio de unos sensores de radar, detectan la presencia de vehículos circulando en el ángulo muerto, momento en el que destella un led ubicado en el espejo retrovisor correspondiente al tiempo que vibra moderadamente el volante. La consola central, ligeramente orientada hacia el conductor, aglutina los controles del equipo de entretenimiento, comunicación y climatización, que se manejan por medio de los botones del iDrive, relativamente fácil de usar y muy completo. Con el iDrive se controla todo lo relativo a las funciones de entretenimiento, información, navegación y telecomunicación, visibles en la pantalla central, de 7,5 pulgadas de serie o de 10,2 si se opta por el sistema de navegación Professional –unos 3.000 euros con navegador, lectura de archivos MP3 y disco duro de 80 Gb, entre otros–.



ESTABLE Y RÁPIDO PERO NO DEPORTIVO

En cuanto a la conducción de este 535 GT, afirmar que el excelente motor de seis cilindros en línea biturbo de 2.979 centímetros cúbicos y 306 caballos de potencia, en conjunción con la caja de cambios automática de ocho velocidades –hacia delante– Steptronic, resulta perfecto para conducir con la suficiente fuerza, comodidad y suavidad como para hacer viajes largos manteniendo altas velocidades de crucero con una estabilidad notable tanto en recta como en curva. En ciudad resulta algo aparatoso por tamaño, peso y escasa visibilidad lateral y trasera, aunque es de gran ayuda la suavidad y efectividad de la dirección. El funcionamiento de la transmisión automática –sin levas en el volante– es magnífico, ya que el engranaje de las velocidades es rápido y efectivo tanto hacia arriba como hacia abajo, independientemente del régimen del motor, que puede llegar fácilmente a las 7.000 vueltas sin cambiar de engranaje. La selección de la marcha idónea resulta perfecta ya que siempre acierta, tanto en aceleración como en retención.

Queda claro que es un coche comodísimo y muy efectivo para viajar por vías rápidas. Hacerlo en tramos de curvas es otro cantar. Aquí es donde no está presente la deportividad, y no porque el motor carezca de fuerza sino al elevado peso que desplaza el vehículo. La carrocería no balancea mucho, algo excepcional dada su altura, pero sí se nota dentro la inercia originada por la relación entre velocidad y peso. Como es obvio, el coche tiende a irse ligeramente de delante al entrar rápido en una curva, situación que se resuelve fácilmente a poco que se levante ligeramente el pedal del acelerador. Aquí ayuda bastante el buen guiado del eje trasero –equipado con un original brazo en uve doble–, ayudado por un amortiguación neumática de serie en este tren, así como el sistema Dynamic Drive Control, que controla el ajuste de la dureza de los amortiguadores, la respuesta del motor al acelerador, el modo de funcionamiento de la caja de cambios y la asistencia de la dirección. Para mejorar la estabilidad y agilidad en curva está disponible en opción un sistema de dirección a las cuatro ruedas, que cuesta unos 2.160 euros.

En cuanto a los consumos, es posible circular por carretera a buen ritmo y velocidades legales por algo más de nueve litros cada 100 kilómetros, cantidad ajustada dado el tipo de coche que llevamos y de la que es responsable, entre otros, la efectiva gestión de la caja de cambios de ocho velocidades con las dos últimas de largos desarrollos, además de la gestión inteligente de la energía procedente de los sistemas englobados en el EfficientDynamics de BMW.

La combinación de conceptos de este singular vehículo lo convierte en un objeto de deseo casi único, que debe enfrentarse a vehículos de carrocería cupé con cuatro puertas como el Mercedes Benz CLS –un pionero de este particular concepto–, el más accesible y esbelto Audi A5 Sportback, además de los exclusivos y elitistas Aston Martin Rapide, Porsche Panamera y Maserati Quattroporte. Otro rival posible es la Clase R de Mercedes Benz, otro coche muy particular y con ciertas similitudes con el Gran Turismo de BMW. E cuanto a precios, el BMW Serie 5 GT cuesta entre 61.000 y 86.000 euros –63.500 euros el 535–, cantidad bastante elevada pero justificable dado el tipo de coche, motor, tecnología y equipamiento que este Progressive Activity Sedan (PAS), según denominación propia de BMW.



A favor

- Habitáculo amplio, cómodo y lujoso.

- Numerosas innovaciones.

- Motor potente.

- Consumo contenido.

- Cambio de marchas de ocho velocidades.

- Comodidad al volante.

En contra

- Peso elevado.

- Resistencia aerodinámica.

- Plaza trasera central y maletero justos.

- Posición de conducción poco deportiva.

- Visibilidad trasera.

- Precio elevado.

Prueba y Redacción: Arpem.com
Fotos: Jesús María Izquierdo
Febrero 2010

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