Prueba BMW M3
Cabrio 420 CV

BMW M3: POTENCIA AL DESCUBIERTO

La saga M de BMW es un buen ejemplo de cómo la tecnología para la competición aplicada a un deportivo de calle obtiene sus frutos y consigue un gran éxito en ventas. El mítico M3 cumple 23 años desde su nacimiento en 1986. El incremento de la potencia ha sido una constante desde sus inicios. Si nos saltamos las evoluciones de motor intermedias podemos resumir el historial de sus potencias en: 200, 286 y 343 caballos. La versión cabrio del M3 también ha estado a la venta desde poco después de su nacimiento, aunque el número de ventas de ésta ha sido considerablemente menor.

  

CUATRO, SEIS Y AHORA OCHO

En su nacimiento el primer M3 contaba con una mecánica de cuatro cilindros y dos litros de cilindrada, posteriormente se eligió como propulsor un seis cilindros en línea con bastante más cilindrada, tres litros. Ésta fue la configuración que se ha mantenido más tiempo con multitud de evoluciones de potencia hasta llegar al modelo de la prueba que nos ocupa. La cuarta generación de M3 utiliza por vez primera un impresionante motor V8 de 420 caballos de propulsión trasera, no podía ser de otra forma. 

El par motor es un impresionante 40,8 mkg a 3.900 revoluciones y en la práctica notamos como el M3 siempre nos responde, incluso cuando para ponerlo a prueba llevamos una o varias marchas engranadas de más. Un bello sonido grave y rotundo resuena cuando pisamos el acelerador a pocas vueltas y a medida que suben las revoluciones el sonido se va convirtiendo en agudo hasta que alcanza las 8.400 revoluciones. El empuje es siempre constante y sin baches, lo que engaña nuestros sentidos y nos hace creer que no acelera demasiado, pero no es así, acelera y mucho.

La versión descubierta del M3 acelera de cero a 100 kilómetros hora en 5,1 segundos, medio segundo más lento que la versión Coupé cerrada, y su velocidad está autolimitada a 250 kilómetros por hora aunque en su marcador se lea hasta los 330.

bmw m3 El consumo medio oficial es de 9,4 litros cada 100 kilómetros. En ciudad es bastante elevado, las cifras oficiales hablan de 17, 3 litros en la versión automática pero no hemos logrado acercarnos a esa cifra, la versión manual gasta aún más.

Si hablamos de conducción deportiva extrema el consumo se dispara y supera los 30 litros. Aunque las cifras son elevadas y puedan asustar en realidad no lo son tanto si pensamos que se trata de un cambio automático y sobre todo en el rendimiento que tenemos a cambio, eso sin contar las sensaciones que produce experimentar sus recuperaciones y aceleraciones, esto último no tiene precio.

Para exprimir y aprovechar más las cualidades de este motor, BMW utiliza el sistema de distribución variable doble VANOS. Explicaré brevemente en que consiste, la apertura de las válvulas de un motor tienen un momento óptimo en función de las vueltas a las que gira. Con este sistema se varía la apertura de éstas para que sea siempre óptimo el llenado y vaciado de los cilindros en función de las revoluciones. De esta manera se logra mejorar enormemente la capacidad de respuesta del motor, reducir consumos y mejorar las emisiones contaminantes. Además cuenta con una mariposa de uso exclusivo para cada cilindro, con lo que la respuesta a las solicitudes del pie derecho son siempre inmediatas. Como curiosidad, las bujías actúan con su función habitual de detonación pero cuentan con una función añadida de control de fallos de combustión y encendido, cada una se ocupa de su cilindro. No es de extrañar tanto despliegue tecnológico ya que el desarrollo de este motor está inspirado en la competición por los métodos de fabricación y utilización de materiales de bajo peso. De hecho se fabrica en las mismas instalaciones de Landshut donde se realiza también la fundición de los motores de Fórmula 1 del equipo BMW Sauber. Con todo ello el peso total del nuevo V8 es de solo 202 kilos, 15 menos que el anterior seis cilindros y la potencia específica es de 105 caballos por litro de cilindrada, no es la mejor del mercado pero si superior a sus rivales.



TODO BAJO CONTROL

Para poner un poco de orden la gran cantidad de datos y variables que se manejan en el M3 se ha desarrollado una nueva unidad de control, el cerebro que se encarga de que ésta, no solo se encarga de todas las funciones del motor como regular en cada cilindro el punto de encendido ideal, posición de las mariposas o ángulo óptimo del arbol de levas entre otros, si no que además controla embrague, caja de cambios, dirección, frenos y todos los sistemas de funcionamiento de a bordo. 

Para aprovechar los recursos al máximo se ha elaborado un sistema denominado Brake Energy Regeneration que se encarga de aprovechar los momentos en los que no estamos acelerando y el alternador está desacoplado. Para regenerar la energía eléctrica que se consume durante la conducción, este sistema aprovecha la frenada y deceleración.
En BMW están considerando el futuro ecológico de estos grandes deportivos devoradores de recursos. Es muy posible que en pocos años veamos las siguientes generaciones de modelos M propulsados por el sistema empleado en la Fórmula 1 denominado KERS (Kinetic Energy Recovery System). Aunque similar al utilizado en los vehículos híbridos al aprovechar la energía de la frenada, es su menor tamaño y su enorme potencia lo que permitiría pensar en la viabilidad un vehículo híbrido de grandes prestaciones.

Hasta que llegue ese momento se especula que los próximos modelos de versiones M se servirán de turbocompresores y dejarán atrás los motores atmosféricos de altas revoluciones.



TECHO FUERA

Para esta nueva generación BMW ha desechado el techo de lona de su anterior versión y se ha decidido por la práctica y efectiva del techo rígido que se descompone en secciones. 

En 22 segundos y pulsando solo un botón, se abre completamente el techo dividiéndose en tres partes y quedando escondido tras las plazas traseras y restando algo de espacio al maletero. Además de abrir o cerrar el techo con el botón del interior, también podemos realizar esta operación pulsando un botón de la llave siempre que no nos alejemos más de cuatro metros.

Las plazas traseras, solo dos, disfrutarán plenamente de la visión completa del cielo aunque el espacio en ellas no es uno de sus puntos fuertes. Además de no tener mucho espacio para las piernas, la altura con el techo cerrado es escasa. Nada recomendable para trayectos largos. Para acceder a ellas, el reposacabezas de los asientos delanteros nos ayuda ya que desciende automáticamente en cuanto abatimos los asientos.

BMW M3 CabrioLa entrada es fácil si nos dejamos caer en los asientos traseros pero la salida resulta incómoda ya que aún con el techo abierto no tenemos mucho espacio para salir cómodamente.

En marcha ni el viento ni el ruido molestan hasta que no rodamos rápidos, la calefacción cumple su función y hace que aunque la temperatura sea baja, mientras no llueva, nada ni nadie nos impida disfrutar del placer de conducir a cielo abierto. En la versión Coupé el exterior del techo es de fibra de carbono para reducir el peso, en el cabrio no es así, la lucha contra el peso de la versión cerrada aquí no tiene tanto protagonismo. Los 230 kilos que engorda el peso del cabrio con respecto a la versión cerrada no importan demasiado si no buscamos prestaciones puras porque desde luego en las cifras si se dejan notar. A cambio, el cabrio nos permite disfrutar más del ronroneo de su V8.



APRENDIÉNDOLO A MANEJARLO

Los asientos son cómodos y regulables eléctricamente en longitud, altura y manualmente podemos desplazar unos centímetros la última sección del asiento para prolongar la longitud de la banqueta. El volante es muy grueso y agradable al tacto, está forrado en cuero y cosido con hilo rojo y azul en honor a los colores del acabado M. 

De un primer vistazo general no parece muy diferente al resto de versiones de la serie 3: carbono en lugar de madera y algunos logos de M en volante, cuadro y pomo de marchas. Pero si nos fijamos en detalle comenzamos a descubrir una serie de botones junto al cambio que marcan la diferencia.

En realidad se necesita algún tiempo y algo de práctica para empaparse bien el manual de instrucciones y poder conocer todas las posibilidades que ofrece el nuevo cambio M DKG Drivelogic. Con él, podemos disponer de varios programas para el cambio.

Con el modo automático o Drive, tenemos la posibilidad de elegir entre cinco opciones, si comenzamos por la más tranquila sería la posición uno, esta es la más indicada si las condiciones meteorológicas son complicadas. En el otro extremo tenemos la número cinco, ésta sería la más deportiva de todas y entre medias tres posibilidades más.

bmw m3En el modo manual o secuencial disponemos de seis posiciones con el control de estabilidad DSC desconectado, si lo conectamos se queda en cinco. Podemos activar los distintos programas actuando sobre una tecla situada tras la palanca del cambio, al pulsarla vamos encendiendo unos indicadores en el cuadro que nos indican en que programa estamos. Si lo preferimos podemos activarlo también a través de una tecla con la letra M situada en el volante.

Para la utilización manual o mejor dicho, secuencial, podemos elegir entre la palanca de cambios o también disponemos de unas levas que sobresalen tras los brazos del volante. Si a esto le añadimos la ayuda luminosa del cuentavueltas, ya tenemos el toque de coche de carreras completo. Y es que en el cuentavueltas se iluminan unas luces amarillas primero y rojas después para indicarnos el momento óptimo para realizar el cambio a la marcha superior, que nos recuerdan poderosamente a las utilizadas en la Fórmula 1. Estas luces, shift lights, son desconectables a nuestro antojo ya que su uso está enfocado a la conducción deportiva, si circulamos a ritmo tranquilo nos incitan a correr, por lo que es aconsejable desconectarlas.

También podemos actuar sobre la velocidad de respuesta del acelerador. A la izquierda de la palanca del cambio, una tecla con la palabra Power nos permite modificar la respuesta de éste con tres posibilidades. En la posición normal la respuesta cuando pisamos el acelerador será suave, ideal para conducción urbana o nieve. En posición Sport la respuesta es un poco más viva y en posición Sport Plus la respuesta es prácticamente instantánea y muy deportiva.



DEPORTIVO Y CÓMODO A LA VEZ

El M3 es uno de los deportivos más cómodos de su categoría y más aún si tenemos en cuenta las opciones que nos brinda la suspensión. En autovías rápidas se pueden hacer kilómetros sin miedo alguno a quedar agotados por el ruido del motor o por la suspensión. Y es que el M3 nos permite hacer un uso a la carta de la suspensión en función del tipo de carretera por el que rodamos. 

Una de las teclas ubicadas a la izquierda de la palanca del cambio en la que rezan las siglas EDC, nos permite actuar sobre la firmeza de la suspensión. Por defecto la opción confort es la que actúa cuando arrancamos el M3, pero si queremos algo intermedio entre confort y eficacia bastará con pulsar una sola vez esta tecla, aunque al principio no se nota en exceso, basta con forzar algún apoyo para sentir que algo ha cambiado. Al pulsar dos veces se pone en activo el programa Sport de la suspensión. Con este programa, la suspensión se convierte en más seca e incómoda pero más efectiva, ideal para circuitos o pavimentos en muy buen estado.



DETALLES EXCLUSIVOS

Aunque en general nos parezca un modelo de belleza discreta y sin estridencias, si que nos encontramos con detalles que marcan la diferencia con el resto de versiones menos deportivas de la Serie 3 de BMW. 

Comenzando por la parte delantera, lo primero que llama la atención es el abultado capó fabricado en aluminio que esconde el enorme V8 bajo él y sus dos rejillas negras a ambos lados para la respiración del motor, al menos la del lado izquierdo ya que la otra es estética. En el frontal desaparecen los faros antinieblas y la toma de aire central crece ligeramente hacia abajo para dar entrada a un mayor caudal de aire. Como en todos los modelos de la saga M los retrovisores cobran una gran importancia y cuentan con un diseño que versión tras versión sientan cátedra en el mercado aftermarket de componentes del automóvil. En este caso han sido estudiados para minimizar su influencia en la aerodinámica del coche. Continuamos con las branquias laterales, éstas tienen un fino intermitente de leds insertado y camuflado en el nervio junto a un pequeño logo con el símbolo y colores de M. Ya en la parte trasera nos encontramos con una tapa de maletero distinta al modelo Coupé, éste lleva un alerón integrado, para el modelo cabrio M se ha elegido el mismo que montan los otros modelos cabrio, de formas rectas y muy plano. Lo que si es igual en ambas versiones M, cerrada y cabrio, es el paragolpes trasero con los cuatro tubos de escape emparejados dos a dos y cortados en vertical.

En el interior el cuadro se distingue del resto de versiones por el grueso aro metálico que enmarca ambos relojes y las agujas en color rojo. Además del logo M en el cuentavueltas y los indicadores de las shift lights de led insertados en el aro metálico del cuentavueltas.

BMW M3 Cabrio Y para exclusividad el precio, 84.000 euros es el punto de partida. A partir de aquí comenzamos a añadir al precio las opciones disponibles. Solo el cambio M DKG Drivelogic tiene un precio de 4.684 euros. Otras opciones como las llantas de 19 pulgadas, de serie 18, cuestan 2.282 euros. El M Drive 1.910 euros y el control electrónico de la suspensión EDC se queda en 2.432 euros. Por último el sistema de navegación cuesta 3.539 euros. Estás son algunas de las opciones más importantes ya que la lista es bastante larga. Suerte que el equipo de serie es muy completo y los únicos gadgets que se quedan como opcionales son los que realmente refinan su comportamiento. Y aunque algunos muy interesantes como el cambio DKG o la suspensión electrónica haya que pagarlos a parte, lo verdaderamente importante, el V8, está incluido en el precio.



A favor

- Acabados (Sobresalientes)

- Prestaciones (Aceleraciones y recuperaciones)

- Confort (Suspensión regulable)

En contra

- Plazas traseras (Poco espaciosas)

- Precio (Opcionales)

- Maletero (Pequeño si abatimos techo)

Prueba y Redacción: Arpem.com
Fotos: Alex Blanco
Noviembre 2009

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