Prueba AUDI A3 Sportback
2.0 TDI 150 CV Ambition

SUBLIMANDO LA EVOLUCIÓN

La carrocería de 5 puertas del A3 se comercializa bajo el nombre de Sportback y en esta nueva entrega no aporta, como suele ser habitual en la marca, ninguna sorpresa estética. Sin embargo estamos ante un coche completísimo que se posiciona con todo merecimiento en la élite de su segmento. Además con la motorización diesel de 150 cv el equilibrio global es extraordinario.

  

NUEVO HASTA EN CONSTRUIRLO

El nuevo A3 está englobado en la nueva forma de construir automóviles que ha puesto en marcha el Grupo Volkswagen. En síntesis se trata de “unir” módulos intercambiables (suspensiones delanteras y traseras, grupo motor-cambio y accesorios complementarios, estructura de chasis delantera, central o trasera etc.) entre la mayor cantidad de modelos posibles para así abaratar procesos de desarrollo y costes de fabricación. En concreto este Audi comparte o compartirá módulos con coches tan variopintos como los Volkswagen Polo, Golf, Passat o Tiguan; los SEAT Leon, Ibiza o Altea; los Skoda Fabia, Octavia o SuperB; sin olvidar a los Audi A1, A3, TT, o Q3. En total pueden llegar a 40 modelos los que dependerán de esta plataforma de construcción que denominan MQB.



LO IMPORTANTE NO SE VE

Todo este despliegue tecnológico queda visualmente enmascarado por una línea estética tan continuista que, pese a ser nuevo, no llama la atención. En este entorno lo más relevante no se ve y hay que buscarlo en la reducción de peso respecto a su predecesor, que la marca estima que puede llegar hasta los 90 kg. Sea como fuere, al menos se mantiene en vez de crecer como suele ser habitual por culpa de los incrementos de tamaño, (en este caso solo varia en milímetros el largo/ancho/alto con respecto a su antecesor) y de los equipamientos.



ACABADOS MAGNÍFICOS

En el habitáculo, de su predecesor, solo encontramos la distribución racional de los mandos, los múltiples huecos para dejar cosas y un ambiente acogedor que en conjunto se traduce en un gran placer de utilización. Además los acabados son magníficos por ajustes y aun mejores por el tacto de los mandos y de los diferentes recubrimientos. De este modo se tiene una sensación de calidad acorde a un modelo que se encarama por méritos propios en el selecto club de los coches considerados Premium.

En este sentido son muchos los detalles que podríamos destacar pero hay dos que nos han llamado la atención: las bocas de los aireadores de la climatización situadas en el salpicadero pueden regularse para que el aire salga “difuminado” o con un “chorro” más potente y centrado; y también que el capo motor cuente con amortiguador para sujetarlo abierto en lugar del habitual “palo” de hierro.

Puestos a ser minuciosos, no terminamos de ver con buenos ojos la solución de la pantalla multifunción que engloba el navegador e infinidad de informaciones. Está “escondida” en el salpicadero pero lo normal es llevarla desplegada y en esa posición parece un accesorio añadido que no armoniza con el resto del coche. Además no es táctil y obliga a manejar los mandos del sistema MMI posicionados entre los dos asientos, lo que es siempre más engorroso. Todo esto llama la atención cuando su “primo” el Volkswagen Golf lo tiene, a nuestro entender, mejor resuelto: la pantalla es táctil y está integrada en la consola central. Además los menús son mas fáciles de manejar para regular unas funciones que, a la postre, son prácticamente idénticas.



HABITABILIDAD 4+1

Con una distancia entre ejes ligeramente superior a la de su antecesor, la habitabilidad del Sportback es realmente buena para cuatro ocupantes. En particular el espacio para las piernas y la altura al techo son muy generosos para un coche de este tamaño.

En cambio, la quinta plaza sólo sirve para emergencias. No hay suficiente espacio a lo ancho y lo que es peor, tanto el túnel central como la prolongación de la consola central son muy voluminosos. En consecuencia obligan, aunque el pasajero sea un niño, a sentarse “a caballo” del primero, teniendo que hacer alguna contorsión previa para pasar la pierna “al otro lado”.

En las plazas delanteras no hay ningún problema de espacio y los asientos deportivos (opcionales) son magníficos de comodidad y de sujeción lateral. Además tienen múltiples regulaciones y posibilitan una postura de conducción perfecta con independencia de la talla del conductor. La tapicería, también opcional, parcialmente en alcántara (el material que mejor compatibiliza la ecuación presencia/sujeción/tacto) deja este apartado bordeando el sobresaliente.

Menos entusiasmo nos despierta la creciente moda de los volantes planos por debajo (supuestamente para favorecer la accesibilidad) que los hace incómodos de manejar en las maniobras. Pero lo que creemos que debería ser modificado, porque afecta a la seguridad, es el anclaje central de los dos cinturones delanteros: es rígido y queda separado del asiento (particularmente cuando está en la posición más baja), imposibilitando que el cinturón “se pegue” al cuerpo. Este fallo es común en algunos modelos del Grupo Volkswagen (el Golf, por ejemplo) pero curiosamente está bien resuelto en otros con un anclaje mediante cable que evita el problema.



MALETERO DE DOS ALTURAS

El maletero del Sportback tiene una capacidad de 380 litros, una cifra buena pero que no alcanza la de los mejores de la categoría que merodean los 400 litros. Sin embargo volvemos a encontrar aquí una terminación perfecta y muchas soluciones ingeniosas que hacen muy agradable la utilización. Como el generoso agarramanos para cerrar el portón, el alojamiento para el triángulo de emergencia (lo del segundo triángulo es una “originalidad” de las leyes españolas) los ganchos para sujetar el equipaje, las redes o el práctico sistema de sujeción de la bandeja que hace de fondo cuando la levantamos.

Esta bandeja-suelo puede colocarse en dos alturas, propiciando, en su posición elevada, un doble fondo muy útil en algunas ocasiones. También posibilita una superficie de carga completamente plana cuando plegamos los respaldos del asiento posterior total o parcialmente 60/40. La banqueta es fija.

Lamentablemente a los técnicos se les ha escapado un detalle: la bandeja cubremaletero, una vez retirada, no se puede colocar en el fondo del mismo o detrás de los respaldos, ocasionando el consiguiente engorro de no saber dónde ponerla cuando queremos cargar hasta el techo. Aquí otra vez el Golf le gana, ya que sí han previsto esta contingencia.

Por último, mencionar que en el fondo hay una rueda de repuesto de emergencia y aunque hay sitio para una “real” ello implicaría perder espacio de carga.



MÁS POTENCIA, MENOS CARÁCTER

Mecánicamente el motor 2.0 TDI mantiene la misma denominación de su antecesor pero también es completamente nuevo. Incorpora un novedoso intercooler (radiador de refrigeración del aire de admisión) que utiliza el agua del motor para la función refrigerante en lugar del aire, como sucede en la práctica totalidad de coches del mercado. De este modo el rendimiento es más homogéneo y menos dependiente de factores climatológicos (el calor es un hándicap y las temperaturas suaves benefician).

El resultado son 150 caballos, 10 más que antes, y al aumento de potencia suma un mayor refinamiento general y, conjuntamente con el resto del coche, unos consumos más contenidos.

En el plano funcional lo más llamativo del propulsor es la gran progresividad y homogeneidad de funcionamiento que tiene durante un rango muy amplio de revoluciones. Lo corrobora el hecho de declarar la cifra de potencia máxima como disponible ya a 3.500 revoluciones y sosteniéndola hasta las 4.000. También permite “estirar” hasta las 5.000 vueltas pero pasar de 4.500 no aporta el menor beneficio. Por debajo, empuja apenas pasadas las 1.600 rpm con un efecto turbo muy poco perceptible sacrificando en aras de la comentada progresividad.

En conjunto estamos ante una mecánica muy agradable de usar, silenciosa con el coche en movimiento y que responde con fuerza. En cambio podemos achacarle una cierta falta de carácter. Una particularidad que se escenifica en la respuesta que ofrece a los cambios de posición del pedal del acelerador, donde falta algo de inmediatez. La respuesta del motor al acelerador se puede regular con el “Audi Drive Select” (de serie en el acabado Ambition y opcional en el resto) en tres posiciones: Eco, Normal y Sport; pero ni siquiera en esta última saca el carácter que uno espera de un motor con este nivel de potencia.



CONSUMO Y PRESTACIONES CORRECTOS

De lo dicho respecto al motor podemos deducir cómo son las prestaciones de este A3: buenas acelerando con un uso activo del cambio (sólo emplea 8,7 segundos en alcanzar los 100 km/h desde parado) y algo más pausadas a la hora de ganar velocidad sin tocar la palanca.

Una parte de la responsabilidad hay que atribuírsela a los desarrollos del cambio que son muy largos. En particular en las marchas altas donde se busca la máxima contención de consumos para los trazados más favorables de autopista. Hasta el punto que permite viajar a 120 km/h con el motor girando a unas tranquilas 2.000 revoluciones. Claro que en las autopistas alemanas no hay límites de velocidad y allí las agujas del cuentavueltas y del velocímetro (alcanza una velocidad máxima oficial de 216 km/h) siempre señalan cifras más altas.

En carreteras normales y con orografías complicadas donde se encadenan curvas y las zonas de adelantamiento son más cortas, si queremos agilidad de marcha, bastará con hacer un uso más intenso de la palanca de cambios, por cierto de óptimo tacto y precisión.

Respecto a los consumos, entre las bondades del motor, las mejoras aerodinámicas y los desarrollos del cambio, el gasto de combustible es muy contenido prácticamente en cualquier tipo de circunstancia. Tanto es así que se conforma con 6 litros circulando por carreteras despejadas y sube hasta los 7 en ciudad, donde el sistema Stop/Start, muy efectivo, le ayuda notablemente. Si la carretera es de montaña y la abordamos a ritmo ágil puede llegar a los 8 litros, una cifra muy baja para el tipo de coche que es y que saca a relucir otra virtud: el consumo no se dispara en utilización exigente.



BUENA ESTABILIDAD, PERO OJO...

La comentada plataforma modular MQB tiene la posibilidad de montar suspensiones de geometrías diferenciadas en un mismo coche. Y afortunadamente la versión que probamos mantiene el eficaz y sofisticado eje trasero con sistema multibrazo de su predecesor. Algo de lo que no podrán presumir las versiones menos potentes de la gama que se verán obligadas a “conformarse” con un sencillísimo, barato y menos efectivo eje rígido torsional con brazos longitudinales.

De serie el A3 con acabados Attraction y Ambiente montan llantas de 16 pulgadas con neumáticos 205/55 R16. Con el acabado Ambition sube un escalón a llantas de 17 pulgadas con neumáticos 225/45R17. Pero la unidad que probamos llevaba la opción de 18 pulgadas con neumáticos 225/40R18. Un calzado a todas luces excesivo para el nivel de potencia y peso de este coche por mucho que la parte estética salga favorecida.

Ciertamente el agarre en seco es sensacional y la velocidad de paso por curva muy alta, pero el equilibrio general se deteriora ya que tanto agarre requiere de unas suspensiones más firmes que probablemente harían al coche muy incómodo. De este modo, a ritmos altos y si el asfalto no esta muy liso, aparecen movimientos de carrocería que restan precisión a las trayectorias elegidas, disminuyendo la sensación de aplomo y también el agrado de uso.

En cualquier caso el A3 tiene una buena estabilidad y los controles electrónicos (tracción, bloqueo del diferencial, ESP o ABS) solo actúan cuando es estrictamente necesario y con gran discreción.



HAY CUATRO POSIBLES SUSPENSIONES

No le resultará fácil al cliente decidir entre las diferentes suspensiones del A3 a la hora de configurar el coche. Porque podrá elegir entre tres suspensiones de durezas y alturas al suelo diferenciadas además de la de serie.

Los acabados Attraction y Ambiente montan la normal más alta y absorbente. Mientras que el acabado Ambition que probamos está vinculado a unas deportivas 15 mm más bajas y con muelles y amortiguadores más firmes que tienen el compromiso ideal entre agarre y confort de marcha. Si queremos más firmeza y deportividad las S-Line rebajan otros 10 mm más la altura del coche con muelles y amortiguadores más consistentes. Y la guinda se la ponen los amortiguadores regulables del “Audi Magnetic Ride” que combinados con el “Audi Drive Select” (de serie en el acabado Ambition y opcional en el resto) permite elegir entre las regulaciones Comfort, Auto, Efficiency, Dynamic e Individual. Este sistema no solo regula la amortiguación, también permite variar la inmediatez de respuesta del motor al acelerador, la firmeza de la servodirección, la climatización o la respuesta del cambio cuando se monta el S-tronic de dos embragues robotizados.

Dejando al margen esta última opción, que en conjunto obliga a desembolsar más de 1.500 euros adicionales, creemos que la configuración de la terminación Ambition con suspensiones deportivas y llantas de 17 pulgadas con neumáticos 225/45R17 es la más acertada. Con ella el coche es una lapa, no resulta incómodo en las irregularidades y satisfará al 90% de los conductores deportivos.



FRENOS Y DIRECCIÓN A BUEN NIVEL

Respecto a los frenos hay que decir que son enérgicos, resisten correctamente una utilización exigente (como cuando se baja con el coche cargado un puerto de montaña largo) y tienen buen tacto de pedal. Y la dirección, probablemente ha perdido algo de precisión con respecto a la de su antecesor en aras de unas asistencias electrónicas cada vez más sofisticadas (asistente de cambio involuntario de carril Lane Assist, etc.). También hay que destacar que gira mucho, lo que facilita las maniobras, y que tanto los frenos como la dirección cumplen con gran satisfacción del conductor.



RIVALES

Está en la cúspide del segmento por precio y calidad de terminaciones. Y en esa élite tan restringida solo encuentra tres rivales: Mercedes Clase A, BMW Serie 1 y Volvo V40.

El Mercedes es el más caro, tiene un buen chasis y juega la baza del diseño. Pero esta última apuesta condiciona su habitabilidad posterior (solo adecuada para dos ocupantes) y la capacidad del maletero, que es muy pequeño.

El precio del BMW es similar al del A3 y los motores son muy potentes y gastan muy poco. La tracción trasera le aporta un plus de deportividad pero le resta algo de espacio a la habitabilidad y al maletero, que aun así son mejores que los del Mercedes pero inferiores a los del A3.

Por su parte el Volvo es el más barato y comparte la apuesta estética del Mercedes, sufriendo en consecuencia de los mismos defectos: habitabilidad razonable solo para cuatro y maletero muy pequeño.

Un poco por debajo nos encontramos al Volkswagen Golf que es técnicamente idéntico al A3 pero algo menos lujoso en el apartado de acabados. Es también unos 3.000 euros más barato que el Audi equivalente.

A continuación encontramos la multitud de modelos de los fabricantes generalistas. Menos lujosos y sin tanto glamour aportan, con pequeñas diferencias, las mismas funcionalidades y cualidades prestacionales a precios inferiores. Son los Peugeot 308, Citroen C4, Renault Megane, Ford Focus, Opel Astra y Seat León, los más vendidos. Pero también tienen su hueco: Alfa Giulietta, Fiat Bravo, Chevrolet Cruze, Hyundai i30, Kia Cee´d, Honda Civic, Lancia Delta, Mazda3 o Toyota Auris.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL AUDI A3?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar el Audi A3 Sportback 2.0 TDI 150 Cv Ambition, hemos tomado como referencia un hombre de 40 años casado, con mas 10 de antigüedad de carné, que vive en Lugo, deja el coche en la calle y recorre hasta 20.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a todo riesgo con franquicia de 200 €, es Direct Seguros con un precio de 308.55 € y con una una calidad en la póliza de 7.40.



CONCLUSIÓN

Es amplio para cuatro ocupantes, tiene un maletero correcto y las cualidades dinámicas, tanto en prestaciones como en estabilidad, están a buen nivel. Además gasta muy poco. Ciertamente hay muchos compactos que ofrecen todo esto a menor precio así que las diferencias hay que buscarlas en otros sitios. Y donde saca a relucir su condición de coche de la categoría Premiun es en lo referente a calidad de realización, terminaciones y presentación interior. También en confort, por insonorización, asientos o absorción de suspensiones. Además los detalles están muy cuidados y contribuyen a una utilización muy placentera. Todo esto se traduce en unos precios que también le colocan en la cabeza del segmento (solo el Mercedes Clase A es más caro) y que obligan a desembolsar algo más de 30.000 euros. Si además recurrimos a la extensísima lista de opciones, de contenidos y precios también “Premiun”, entonces la factura puede crecer de manera exponencial.



A favor

- Calidad de realización y terminaciones (Acabados, detalles prácticos, tacto de los mandos, insonorización en marcha, etc. Se percibe como un gran coche).

- Consumos contenidos (Para el tipo de coche y nivel de prestaciones el gasto de combustible es muy ajustado).

- Estabilidad con suspensiones deportivas y llantas de 17 pulgadas (Es la elección más equilibrada para este coche)

En contra

- Anclaje central de los cinturones delanteros (Debería ser flexible para que se ajustara a la cintura. En caso de incidente merma la seguridad).

- Precio alto (Sin enjuiciar si es un precio justo, un Golf técnicamente idéntico cuesta 5.000 euros menos).

- Plaza central trasera (“a caballo” del túnel central, es estrecha, incómoda y poco utilizable).

- Motor sin carácter (Es potente, empuja y consume poco, pero se echa en falta más inmediatez, -carácter- a las solicitudes del acelerador).

Prueba y Redacción: Luis Villamil
Fotos: Alex Blanco
Mayo 2013

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