Prueba AUDI RS6 Avant
5.0 FSI Quattro Tiptronic 580 CV

LOBO DE ETIQUETA

Este Audi con motor derivado del Lamborghini Gallardo, de nada menos que 580 caballos, es el más potente de todos los construidos por la marca para la calle, un auténtico lobo vestido con una carrocería de etiqueta. Elegante, con claros rasgos deportivos y un interior muy bien acabado, ofrece las prestaciones de un superdeportivo y la polivalencia de un familiar de lujo gracias a un interior capaz de acoger a cinco personas y su equipaje. Eso sí, se trata de un coche casi único muy caro: nada menos que 127.000 euros.

  

AGRESIVO PERO MUY ELEGANTE

En el diseño de esta variante del A6 se ha buscado una clara elegancia dinámica sobre una carrocería sobria a la que se le han añadido una serie de detalles de gran deportividad. Matices estéticos que provienen, la mayoría, del poderío mecánico y prestacional de una mecánica musculosa y un bastidor extremadamente ágil. El frontal, por ejemplo, impresiona por el tamaño de las entradas de aire, sobredimensionadas al máximo para mejorar la refrigeración del motor V10 y de sus dos turbocompresores. La inmensa parrilla del radiador ‘singleframe’, provista de una rejilla protectora en negro brillante y diseño hexagonal, aloja los cuatro anillos de la marca y el logotipo RS6 en rojo y plata, detalles típicos de los grandes modelos de la marca. Los faros aportan una imagen de tecnología y funcionalidad ya que disponen de faros xenón plus, iluminación adaptativa en curva y halógenos antiniebla, todo ello en una misma carcasa para no restar espacio a los caudales de aire del faldón delantero. La guinda la ponen la luz de marcha diurna, gracias a los espectaculares diez leds integrados en la zona baja del faro, y una cubierta ubicada en la parte superior del mismo para agudizar su mirada.

Una imagen agresiva pero elegante que tiene su continuidad en los laterales, donde los principales protagonistas son las robustas taloneras y los pasos de rueda ensanchados. Estos últimos se han realizado en aluminio, al igual que el capó del motor, para aligerar el peso total del vehículo. El ensanche de las aletas permite alojar a unas inmensas ruedas de 19 pulgadas de diámetro en medidas 255/40. Como detalle al pasado, la parte superior de los pasos de rueda disponen de un borde angular, motivo que estrenó el Audi Quattro de 1980, pionero de la tracción total permanente.

La parte trasera, menos agresiva por la presencia del portón, ofrece guiños ‘racing’. Lo más impactante es el faldón decorado con un difusor de aire donde se integran, a los lados, dos tubos de escape ovalados. También hay un discreto pero eficiente alerón en el techo, donde va encastrada la tercera luz de freno; el emblema RS6 en el portón; y unos grupos ópticos de luz muy viva gracias a su tecnología led.



LUJO Y DEPORTIVIDAD INTERIOR

Una atractiva carrocería de generosas dimensiones –4,98 metros de largo; 1,88 de ancho y 1,46 de alto–, que facilita un interior espacioso que se ha cuidado con el máximo esmero. Prueba de ello es la calidad de los materiales empleados: fibra de carbono, aluminio, cuero, ante y tela Alcántara, entre otros, muy bien combinados y perfectamente ajustados para no escuchar ningún tipo de crujido ni vibraciones entre piezas.

El volante de serie va revestido en un magnífico ante, es de tres radios y cuenta con teclas multifunción para el manejo del teléfono y de los sistemas de audio y navegación. También cuenta con unas precisas y rápidas levas del cambio Tiptronic de seis velocidades. La instrumentación es completa y de fácil lectura. Además de todo lo necesario, es posible visualizar datos importantes como el de la presión de los turbos, la temperatura del aceite o un cronómetro para medir los tiempos por vuelta realizados en circuito. Como complemento a un cuadro de instrumentos compuesto por cuatro esferas y dos pantallas, la consola central dispone de la pantalla del MMI –multimedia interfaz–, que se maneja con cierta intuición y facilidad desde unas teclas grandes agrupadas entorno a un regulador redondo, situadas en el túnel central. Su acceso es sencillo ya que la palanca de freno se ha sustituido por una tecla y un amplio y cómodo apoyabrazos central. Entre las funciones que integra el MMI destaca la excelente conexión vía Bluetooth del teléfono móvil, cuya agenda puede descargarse en un disco duro de 40 Gb de capacidad capaz de albergar archivos de sonido, navegación y documentación de abordo.

Igualmente cómodos y amplios son los asientos deportivos, ergonómicos y de excelente ajuste lateral, con algunas posibilidades eléctricas de reglaje, apoyacabezas integrado y un cojín reposapiernas de accionamiento manual. Los de serie van revestidos en una combinación de cuero y Alcántara sobre la que se ha grabado el logotipo RS6. Como concesión al confort, las plazas delanteras y las traseras exteriores disponen de calefacción de serie. Los más exigentes y quemados disponen de los asientos RS tipo bacquet en opción –3.555 euros–, más incómodos pero efectivos en circuito. No obstante los de serie resultan perfectos para cualquier uso, permiten una óptima posición al volante y tienen dos buenos aliados en los pedales de aluminio y en el buen apoyo para el pie izquierdo.

Un panorama de calidad y comodidad válido para cinco personas –cuatro perfectamente cómodos– y su correspondiente equipaje, algo inusual en un vehículo de excelentes prestaciones deportivas. La parte trasera ofrece un espacio algo justo para los pasajeros a la altura de las rodillas. En cuanto a la capacidad del maletero, esta es de 565 litros ampliables hasta un total de 1.660 al abatir completamente los respaldos traseros. La zona de carga cuenta con una bandeja de persiana, una red portaobjetos, un sistema de guías para el suelo y una cubeta para guardar objetos sucios. La medida entre el borde del maletero y el suelo no es muy grande, lo que permite introducir objetos de peso considerable.

En cuanto al equipamiento, el de serie es completísimo ya que no se echa de menos prácticamente nada. Los elementos disponibles en el catálogo son, entre otros, la alarma de cambio involuntario de carril –665 euros–; el asistente de luz de cruce/carretera –165 euros–; el detector de vehículos en ángulo muerto –760 euros–; los frenos de disco cerámicos –10.415 euros–; el programador de velocidad adaptable –1.695 euros–; el acceso y arranque sin llave –1.300 euros–; las lunas traseras tintadas –500 euros–; el mando de apertura del garaje –300 euros–; el techo corredizo –1.435 euros–; la bola de remolque –1.190 euros–; la bolsa portaesquíes –115 euros–; la conexión Bluetooth para el teléfono móvil –730 euros–; la radio digital –560 euros–, y la televisión –1.365 euros–.



UNA AUTÉNTICA BOMBA

Si en el apartado práctico, estético y tecnológico, el interior del RS6 raya a un gran nivel, en lo que verdad importa, en lo dinámico y prestacional, este familiar es una auténtica bomba. Y lo es, principalmente, por el impresionante motor V10 biturbo de cinco litros de capacidad y 580 caballos que monta. Una descomunal mecánica, derivada de la que monta el Lamborghini Gallardo –el mismo que el del Audi R8 V10–, que acongoja también por los 650 Nm de par que ofrece durante prácticamente todo el régimen útil del motor, desde las 1.500 hasta las 6.250 revoluciones. Semejante fuerza se transmite al suelo por medio de la tracción Quattro a todas las ruedas, con la ayuda de la caja de cambios con convertidor de par de seis velocidades Tiptronic. Todo ello hace posible unas prestaciones brillantes en un coche que supera las dos toneladas de peso. La velocidad máxima está limitada hasta los 250 kilómetros/hora –hasta los 280 km/h como opción aparte por 2.030 euros– y la aceleración 0-100 km/h es de sólo 4,5 segundos –14,9 segundos de 0-200 km/h–. Obviamente el consumo no puede ser reducido dadas las prestaciones y el peso del vehículo, aunque es posible circular en autovía a 140 km/h con sólo 14 litros cada 100 kilómetros, cifra que se dispara a los 25 si decidimos exprimir la mecánica.

Con semejantes datos, la conducción de este lobo vestido de etiqueta podría arrugar al más veterano. Todo lo contrario. Me ha encantado la rapidez y comodidad de este pura sangre, con el que se puede devorar kilómetros por autopista sin cansancio alguno. La suspensión no castiga, excepto si se selecciona la posición más dura de los amortiguadores, y el ruido está bastante amortiguado hasta que se torna algo grave a poco que apretemos el acelerador. Al arrancar y acelerar el coche es muy suave, sólo se nota que tenemos un ‘aparato’ al notar la asistencia de la dirección y el excelente pisado de las ruedas. En ciudad se maneja como cualquier berlina. Ya en marcha, al acelerar con firmeza, el empuje es formidable. Los cambios se realizan de manera rápida y muy suave, sin tirones. El velocímetro asciende en el reloj sin piedad, parece que el motor no se agote nunca ya que una vez alcanzados los 250 km/h se nota que todavía hay fuerza mecánica.



SENSACIÓN DE CONDUCCIÓN

La brillantez del motor tiene continuidad en el bastidor, algo lógico en un coche de gran poderío. Los frenos son muy potentes y deceleran el coche con efectividad, aunque he notado cierto tacto esponjoso en el pedal, lo que se traduce en una sensación delicada. La situación se complica algo al comprobar que el cambio Tiptronic es lento en reducciones ya que no permite engranar una marcha idónea, lo que se traduce en un excesivo abuso de los frenos. La entrada en curva es algo delicado, por lo dicho anteriormente, por el peso del vehículo –y las inercias que esto conlleva– y por la tendencia al deslizamiento de las ruedas delanteras si entramos un poco pasados.

El apoyo en curva es perfecto, independientemente de la velocidad, gracias al sistema DRC (Dynamic Ride Control) que endurece mecánicamente el amortiguador del exterior de la curva para minimizar el balanceo de la carrocería y girar lo más plano y rápido posible. Al acelerar a la salida del giro, el sistema de tracción a las cuatro ruedas envía, por medio de un diferencial mecánico Torsen, más fuerza a las ruedas traseras para limitar el subviraje. En condiciones normales la distribución del par es del 40% en el eje delantero y del 60% detrás, porcentaje que puede llegar al 65% delante y al 85% atrás en función de las posibles pérdidas de tracción en uno u otro eje. En caso de que sea una rueda la que patine, el bloqueo electrónico del diferencial EDS la frena. Los más valientes pueden intentar que la zaga deslice a la salida de una curva desactivando el bastante sensible control de estabilidad ESP o seleccionando el modo ‘sport’. Este último forma parte de las tres maneras de funcionamiento de la suspensión de ajuste variable –’comfort’, ‘dynamic’ y ‘sport’–., que endurece los amortiguadores de manera escalonada según el modo seleccionado. El ‘sport’ es idóneo para una conducción deportiva sobre buen asfalto ya que castiga bastante el cuerpo. Dicha suspensión incluye la función DRC y se paga como una opción por 1.205 euros.

El carácter de lobo solitario hace de este magníficoAudi RS6 un ejemplar prácticamente único por su carrocería, mecánica y prestaciones, ya que no existe en el mercado un familiar con semejantes características. Sólo si seleccionamos la carrocería berlina del RS6 –124.630 euros– la manada crece algo. BMW ofrece su M5 de 507 caballos de potencia por 106.500 euros; Mercedes el Clase E 63 AMG de 525 CV –con carrocería antigua– por 118.200 euros; Porsche el Panamera Turbo de 500 caballos por 118.200 euros; y Jaguar el XFR de 510 CV por 98.900 euros. Un segmento exclusivo y elitista en el que el Audi es el más caro de todos, capricho que puestos a economizar puede satisfacerse con un S6 de 435 CV, menos exclusivo pero igualmente brillante.



A favor

- Cifras de potencia y par.

- Discreción estética.

- Carrocería de cinco plazas y maletero.

- Prestaciones y dinámica deportiva.

- Calidad interior y equipamiento.

- Coche único e histórico.

En contra

- Asientos no totalmente eléctricos.

- Espacio justo detrás para las rodillas.

- Tacto del freno esponjoso.

- Cambio lento en frenada.

- Precio elevado.

- Peso y agilidad.

Prueba y Redacción: Arpem.com
Fotos: Alex Blanco
Enero 2010

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