Prueba AUDI A8
4.0 TDI Quattro Tiptronic Largo

DIFERENTE

El primer contacto con el coche la hago en los asientos traseros, que se trate de la versión larga implica que los 82 cm de la versión normal se conviertan en casi un metro, medida más que suficiente para que se establezca una diferencia respecto a lo que espera en la parte de atrás de vehículo, aunque el coche en si, admite poca comparación con cualquier vehículo “normal”.

  

PRIMER CONTACTO

El primer contacto con el coche la hago en los asientos traseros, que se trate de la versión larga implica que los 82 cm de la versión normal se conviertan en casi un metro, medida más que suficiente para que se establezca una diferencia respecto a lo que espera en la parte de atrás de vehículo, aunque el coche en si, admite poca comparación con cualquier vehículo “normal”. Las comodidades hacia los pasajeros traseros , tanto en temperatura, independiente para cada alojamiento atrás , como espaciales, incluyendo en eso maniobrar el asiento del acompañante, delantero, desde la banqueta posterior.

La calidad de acabado tanto en materiales, como en ajustes está fuera de toda duda y muy por encima de modelos de la misma u otra marca en versiones inmediatamente inferiores.

El asiento del conductor nos acoge perfectamente , permitiéndonos ajustarlo manualmente a nuestro gusto, el arranque, una vez el motor reconoce la llave que podemos llevar en nuestro bolsillo, se hace apretando un simple botón, el cual entre los muchos detalles del vehículo, adapta todos los elementos auxiliares, previa configuración, a la huella dactilar de nuestro dedo. Es una forma sencilla y fácil de que el automóvil discrimine ante varios ocupantes que porten llaves, diferentes configuraciones de posición de volante , posición de asientos, temperatura de calefacción, emisora de radio, emisora de TV , posición de retrovisores, dureza de suspensión, etc, etc, etc. Sin tener que identificarnos según sea el que conduzca en ese momento.

La lista de equipamiento opcional es “ilimitada” , desde la apertura y cierre automático de la tapa del maletero ( no del cierre) , hasta un paquete de iluminación exterior perimétrica del coche, muy útil para aparcamientos oscuros, pasando por el navegador o el sensor de distancia de aparcamiento. La ayuda al aparcamiento localiza el sonido del pitido en una frecuencia diferente para cada esquina del coche y hace emanar dicho sonido, directamente de la zona del coche desde donde se realice la aproximación, en aparcamientos en batería la sensación de control es absoluta sin casi tener que mirar los retrovisores.

El arranque del motor nos retrotrae inmediatamente a modelos de Rolls Royce de cuando la marca montaba motores V8, el ralentí ligeramente alto de estos modelos y su rumorosidad tan definida, se combina con detalles, como un volante inusualmente pequeño 38 cm ( frente a los 39,5 cm de un serie 7) así como la calidad de su piel, no al mismo nivel Connolly que caracteriza al modelo británico, pero muy por encima de los que es habitual en la moda tan extendida hoy día, los más de 9000 euros de la opción bien merece lo ofrecido .

El porte del coche en cuanto a volumen (hablamos de un coche de 5,18 metros) y su peso “contenido” en las 2 toneladas (ver ficha técnica), merced todo ello a una carrocería integra en aluminio, no es más que otro detalle en común que nos obliga a la comparación con el modelo británico, ya que este siempre ha empleado el aluminio en la fabricación de sus carrocerías, aunque con algo más de longitud y también más peso.

La motorización es diesel, y puede que sorprenda este tipo de combustible en un coche de este precio, pero ante la pregunta de ¿ Por qué? No hay cabida más que otra de. ¿ Por que no…?. La potencia podría catalogarse de “suficiente” empleando un eufemismo ,muy extendido en otras épocas cuando no se declaraba en los modelos de V8 de Rolls.

Quitamos el freno de mano eléctrico y comenzamos a movernos y lo primero que nos sorprende es el volante, a su reducido diámetro hay que unir un radio de giro bastante contenido, algo inusual si consideramos una distancia entre ejes de más de 3 metros ( 3,074) , y una necesaria tracción al tren delantero ( la presencia de palieres siempre reduce el radio de giro) , sin embargo aún así el diámetro de giro entre paredes es de 12,5 metros, con solo 2,75 vuelta de volante ( 3 vueltas en el serie 7) algo que llama la atención y nos empieza a dar idea de la agilidad de maniobrar de semejante máquina.

Salimos del recinto y el movimiento continuo en arrancadas que nos confiere el convertidor , el cual nos obliga a mantener frenado el coche , se nos antoja muy tenue, menor del habitual en otros modelos automáticos, la razón sin duda el bajo aporte de par que los turbodiesel suelen suministrar a bajos regímenes, algo en contra en arrancadas desde parado, pero muy de agradecer a la hora de manejar un cambio con convertidor.

audi a8El primer contacto con la caja nos parece muy acertada, el resbalamiento del convertidor, dura hasta casi las 1800 R.P.M. donde el aporte de par del motor es tal que hace completamente innecesario su funcionamiento y el bloqueo del mismo permite unas sensaciones más directas en cuanto a régimen de motor y velocidad de vehículo, pero esto será parte de un análisis pormenorizado, que sin duda de merece este cambio ,tan logrado, a mi parecer.

La dirección se nos antoja con la dureza precisa tanto en maniobras en parado como en marcha, el ajuste de dureza con la velocidad me parece muy acertado. Por otro lado el ruido que percibimos es muy bajo, tanto a nivel de mecánica donde es un rumor típico de un V8 , como de ruido aerodinámico. Siendo muy fácil mantener una conversación, incluso con los pasajeros de atrás, a velocidades nada recomendables , sin tener que elevar el tono de voz como suele ser habitual, el ruido de los neumáticos en giros al límite es lo único que se percibe con facilidad dentro del habitáculo.

El nivel de confort es muy alto y no solo por valor de ruido, sino por que la suspensión neumática se ajusta en dureza tanto de “elemento elástico” como de amortiguación de manera eficaz, pudiendo elegir entre tres formas de funcionamiento , confort, automático, dynamic según el tipo de conductor y que se selecciona desde la consola central, lo que permite disponer de múltiples configuraciones en un mismo vehículo.

La característica más llamativa es su control de balanceo, así como la regulación de altura, esta puede pasar desde 125 mm, hasta 95 mm en autopista por encima de 120 km/h o bien elevarse hasta 145 mm.

La rebaja de altura de la suspensión repercute en una mayor dureza de esta, pero principalmente en una reducción del centro de gravedad del vehículo, factor decisivo en su comportamiento en curva, que va a permitir una trasferencia lateral de peso reducida sobre los neumáticos externos, permitiendo un mejor agarre de los mismos y mejor comportamiento, esto junto con su capacidad de traccionar van a ser los factores más determinantes en el comportamiento del vehículo y lo que establecerá la mayor diferencia con sus competidores naturales dotados todos ellos de propulsión.

La baja altura del modelo (5 cm menos que un serie 7) ayuda, junto a su anchura y gran batalla a una baja transferencia de peso, que va a permitir que en curvas, aceleraciones y frenadas el peso que soporte cada rueda se incremente lo menos posible de cara a repartir mejor el esfuerzo de sujetar e impulsar el coche en cada maniobra, esto junto a unas suspensiones multibrazos en ambos trenes y las ayudas electrónicas sobre la suspensión facilitan el contacto de neumático con el suelo y su capacidad de agarre que unido a la ventaja que aporta un sistema de tracción integral permamente, con el esquema de un torsen central, cierran con broche de oro un vehículo que sabe camuflar su peso como ninguno , volveré sobre ello y la importancia de la tracción integral en la agilidad del coche, pero pasemos a ver el apartado mecanico en sí.



EL MOTOR

Se trata de un V8 de 3937 cm3 , como es habitual, Audi monta el motor por delante del tren delantero para poder disponer las salidas de palieres a dicho tren, esto ha hecho que el motor deba ser muy corto, y se ha usado una fundición de bloque muy ligera, que junto a las culatas de aleación dejan un conjunto motor de peso reducido, en un esfuerzo por aligerar el vehículo en general, sacrificando en sitios donde es factible hacerlo, partes estáticas del motor y chasis y de esa manera disponer de margen en peso para las partes que no pueden sacrificarse, como el tren motriz, doble en este caso, y equipamiento, insacrificable en un modelo como el que hablamos.

Las medidas de cilindros son de 81 x 95,5 mm, un motor de carrera larga, que tan buen resultado ha dado en todos los TDIs de la marca, el menor calibre sacrifica el tamaño de unas válvulas más pequeñas, pero la buena gestión del turbo puede permitir llenados de cámaras muy efectivos. A cambio, el esfuerzo sobre las muñequillas de cigüeñal, así como en las paredes de cilindros se manifiesta en menor medida por el mayor brazo de palanca de conjunto biela manivela ( la manivela tiene la mitad del recorrido de la carrera), esto relaja los esfuerzos y los desgastes internos con valores tan altos de par.

Las culatas llevan dos arboles cada una, movidos por cadena , con 4 válvulas por cilindro , accionadas por balancines con rodillo de ajuste hidráulico.

Dispone de admisión variable que estrangula uno de los conductos de entrada al cilindro a bajos regímenes, lo que aumenta la turbulencia y mejora el quemado del gasoil.

Dispone de dos turbos, uno por bancada de cilindros, con un intercambiador Aire/ aire, cada uno, la relación de compresión es muy reducida ( 17,5:1) en línea con la tendencia habitual en sistema de inyección de muy alta presión ( 1600 bares), esto facilita la “disgregación” del gasoil al inyectar, por existir una mayor diferencia de presión entre sistema de inyección y cámara de combustión. Existe una pequeña perdida de rendimiento termodinamico, pero casi inapreciable y se subsana mediante la mayor alimentación del aire por parte de los turbos. Evidentemente si los turbos suministran más aire sube la presión de la cámara de combustión y la diferencia con la inyección vuelve a disiparse, pero el efecto buscado , consiste en poder mantener estas diferencias de presión altas, a bajas cargas ( baja presión de turbo) donde la turbulencia no es alta y el quemado es peor, de esa manera se puede disponer de un buen quemado a bajas cargas y mantener ( por el aporte del turbo) de rendimiento y potencia en altas demanda de carga.

El régimen de uso del motor es muy estrecho, tan solo entre 1800 RPM( régimen de par máximo, mantenido hasta 2500 RPM, 650 Nm) y 3750 RPM ( régimen de potencia máxima 275 cv) , el motor empuja con brío desde muy abajo (1500 RPM), pero ni el convertidor ( con su resbalamiento) ni la gran cantidad de par a solo 300 RPM de distancia, animan a moverse en esta zona si queremos extraer el potencia del que hace gala.

Una caja de cambios automática muy evolucionada en su control y con un ajuste muy afinado hace que no echemos de menos ni mayor regimen de giro ni tan siquiera un manejo completamente manual.

La caja es una tiptronic de 6 velocidades, con convertidor de par, me ha parecido muy acertada en su manejo, disponiendo de un funcionamiento completamente manual , con la palanca en el pasillo de la derecha, subiendo o bajando marchas accionado la palanca o con levas en el volante, la derecha sube la izquierda baja, si las revoluciones del motor bajan de 1000 RPM , baja automáticamente una marcha y si se llega al corte de inyección sube igualmente a la marcha superior, pero en el rango de 1000 RPM a 4000 RPM del motor permite acelerar a fondo sin que el cambio decida sobre la relación a manejar.

El cambio se hace suficientemente rápido, en línea con el cambio que haría un conductor habitual en manual, y el tiempo de respuesta a demanda es relativamente muy corto, aún así en arrancadas se aprecia un resbalamiento que puede ser molesto partiendo de parado.

El bloqueo del convertidor se produce a poco régimen , antes de 2000 RPM, dependiendo de la marcha engranada y de la carga del motor, la existencia del convertidor que tiene su razón en la época de cuando las cajas disponían de solo 3 relaciones de cambio, y aportaban una relación extra como multiplicador hidráulico de par entre 2 y 3 veces el par entrante, hoy día “casi” ha perdido todo su sentido en momentos como el actual donde las cajas son de 5 ó 6 relaciones como la que analizamos.

El convertidor en si, es una evolución sobre el embrague hidráulico, en el embrague hidráulico, una bomba movida por el motor, lanza fluido hidráulico a presión sobre una turbina toroidal de manera que la velocidad de este comunica el movimiento al eje conducido y de este a la caja de cambios. La introducción del reactor entre bomba y turbina , desvía su trayectoria y permite que el par motriz se multiplique en la turbina como si de un par de engranajes se tratara supliendo la escasez de relaciones de cambio de las cajas primitivas, dicha multiplicación de par se manifiesta en una diferencia de giro entre eje de entrada y salida lo que se conoce como resbalamiento o deslizamiento del convertidor, dicho resbalamiento aporta un empuje muy útil en las fases de comienzo del movimiento, pero supone una perdida de potencia en rozamientos y variaciones de régimen del motor no acompasadas con la velocidad del vehículo, de ahí que en los coches actuales sea habitual que el convertidor se bloquee cuando el régimen del motor alcanzan un valor de régimen, donde el par entregado es suficiente para arrastrar el coche con suficiente empuje.

Este bloqueo se efectúa uniendo los ejes de entrada y salida del convertidor. En la caja del A-8 se manifiesta a distintos régimen , según sea la entrega de par del motor y la demanda del acelerador, pero por encima de 1800 RPM el convertidor está bloqueado, lo que es de agradecer de cara al manejo del cambio.


Las subidas de marcha a relaciones más altas no se aprecian en tirones sobre el conjunto de transmisión siendo muy suaves , así como las reducciones se hacen de manera imperceptible a menos que miremos el cuentarrevoluciones. En las cajas actuales se sigue usando el patrón demanda de carga del motor y velocidad del coche, para establecer el programa de elegir la relación adecuada, reduciendo marchas cuando sube la demanda, sin que el coche gane velocidad rápidamente , por la interpretación de que se requiere máxima potencia y localizarse esta a alto régimen del motor, de manera que se aumenta la relación de cambio, cuando el vehículo eleva su velocidad y se relaja la presión sobre el acelerador, por ser normalmente una situación de exceso de potencia suministrada, relajando con ello el régimen del motor y la potencia entregada.

Sin embargo, la caja añade otros elementos de control sobre el programa establecido de cambios, considerando factores como, ángulo de giro del volante, sensor de guiñada del ESP, acciones sobre el freno, etc, para “adivinar” si la situación requiere mantener una relación más corta incluso en caso de exceso de potencia...por ejemplo conducción deportiva con necesidad de mantener el motor en entrega de potencia . Como todas las cajas automáticas, mantiene la opción de kick down , en la cual si hundimos el pie a fondo, la caja selecciona la marcha más baja que permita a la velocidad que llevamos, lo que supone la máxima entrega de potencia.

He de decir que el programa de cambio se adapta de maravilla en modo D a un uso normal en carretera y ciudad ,no echándose de menos en ningún momento una acción manual en uso normal, sin embargo la caja permite incluso funcionando en modo automático solicitar una reducción o subida de marcha en cualquier momento solo accionando las levas del volante, a lo que responde con suficiente rapidez de igual manera que lo haría si la manejamos en manual, de esta manera la caja puede funcionar en automático con disponibilidad permanente a uso manual, por ejemplo para anticiparnos a un adelantamiento sin tener que hundir el pie a fondo.

Si después de actuar sobre la caja transcurren unos segundos de inactividad, la caja vuelve a posición automática tomando el mando sobre la relación a establecer.

La caja dispone aún así de un modo S, Sport en la que las relaciones de cambio se enfocan más a mantener una entrega de potencia más elevada, esta posición además permite unos cambios de marcha más rápidos, por entender que se usará cuando la acción sobre el cambio se solicite en máxima efectividad, además en modo sport el régimen del motor no se deja caer de 1500 RPM, lo que puede ser ligeramente molesto en uso urbano por trasmitir la sensación de “inquietud” al volante.

En general el modo D cubre todas las condiciones de uso, ya que realiza los cambios más suavemente siempre que las demandas de carga sean suaves aumentado la velocidad del cambio y el régimen del motor en caso de detectar el sistema una mayor demanda continuada, el modo S es simplemente una “ayuda “ extra que permite al cambio saber que buscamos siempre la máxima efectividad sin tener que ser excesivamente solícitos con el acelerador para que la caja adopte una aptitud más “agresiva”, dicha posición se presenta muy útil en carreteras locales y comarcales donde pretendamos mantener entrega de potencia elevada en todo momento, por otro lado si queremos mantener un control total sobre el cambio, de manera que tengamos mayor capacidad de retención del motor o bien mantener el motor girando en alto régimen por la mayor potencia que puede suministrar, el modo manual nos satisfará sobradamente tanto por velocidad de respuesta como de cambio de marcha, todo ello con un convertidor que ayuda suficientemente en comienzos de marcha sin que moleste excesivamente en su funcionamiento. Simplemente un cambio muy acertado.



LOS FRENOS

Dispone de 4 discos ventilados de 360 mm los delanteros y 310 mm los traseros, las ayudas de asistencia hacen que la calidad de la frenada permita deceleraciones superiores al g, en concreto 1.05 g de medias con puntas de 1.10 en algunas circunstancias.

Los neumáticos 235/55 R-17 permiten parar las más de 2 toneladas con carga en:

  • 60 km/h –0  13.9m
  • 80 km/h – 0  24.2m
  • 100 km/h-0 38.3 m
  • 120 km/h-0 55.3 m
  • 140 km/h –0 74.7 m


LA TRACCIÓN DEL COCHE

La agilidad del coche puede achacarse a dos factores primordiales.

Por un lado a una suspensión que trabaja de cara a mantener un perfecto contacto con el suelo, una multibrazo en cada rueda ayuda a ello. Lo mismo que BMW la adopta con 5 brazos en el eje propulsor, en este caso se incluye además en el tren director también, debido a que la presencia de la tracción nos obliga a un perfecto contacto con la carretera, esto unido a la asistencia neumática y el control electrónico.

Por otro lado dicha suspensión además favorece una reducida altura del vehículo gracias a la regulación de la misma, lo que favorece un bajo centro de gravedad. Las dimensiones del vehículo tanto en batalla como ancho de vías ayudan igualmente a que el reparto de pesos en trenes y a ambos lados del vehículo sea más contenido que en un bastidor más pequeño, aunque esto redundará en un mayor peso del conjunto, claramente bajo si consideramos el tamaño, la tracción total y el nivel de equipamiento con el que contamos.

Por otro lado, si bien a nivel de pasar por curvas a velocidades inerciales ( sin frenar ni acelerar) es el reparto de peso original entre trenes, lo que determina el apoyo de cada rueda y la fuerza de agarre de la misma, dicho valor se modificará cuando sobre una rueda o tren gravite mayor fuerza vertical derivada de apoyo aerodinámico de trasferencia de peso por efecto de las inercias.

Con buen agarre sobre el suelo y considerando un coeficiente de rozamiento de 1 ( el normal) cada rueda seria capaz de soportar el mismo esfuerzo en tangencial que el que gravita sobre ella, pero dicho coeficiente , aunque puede subir a 1,1 ó 1,15 en el mejor de los casos con neumáticos de alto agarre, lo normal es que se reduzca, bien porque el suelo tenga mala adherencia, o bien por suciedad o mal contacto entre las superficies.

Coeficientes de adherencia

  • Hormigón Seco 1
  • Húmedo 0.7
  • Asfalto Seco 1
  • Húmedo 0.7
  • Barro 0.4-0.2
  • Hielo 0.05

Dichos coeficientes nos indican la capacidad de un neumático para soportar esfuerzo, siempre que la suspensión sea capaz de mantener el buen contacto con el suelo, mediante una buena suspensión.

En una arrancada la fuerza de inercia se aplica sobre el centro de gravedad y el empuje en el punto de contacto entre neumático y suelo, por lo que se forma un par de fuerzas por la distancia H de altura al suelo, que aumenta el peso sobre el conjunto trasero , tanto mayor cuanto menor sea la batalla o distancia entre ejes y dicho peso se reduce del delantero delantero, este par es lo que conforma lo que se llama la transferencia de peso, por eso los coches de tracción, pierden rueda con facilidad en arrancada violentas frente a uno de propulsión.

En curvas la fuerza centrífuga actúa de igual manera transfiriendo parte del peso a las ruedas exteriores conformando un par de vuelco, que aligera las ruedas internas. Para evitarlo se montan estabilizadoras, que aprovechan el hundimiento de las rueda externas para generar apoyo en la interna, reduciendo el balanceo del coche y evitando un levantamiento del centro de gravedad que agravaría el problema, en el A-8 estos elementos se ven ayudados con mucha eficacia con una suspensión neumática electrónicamente controlada .

Un buen esquema de suspensión por lo tanto, permite mantener un reparto de peso más fijo y mejores apoyos , según este esquema , si disponemos de una gran plataforma , unas buenas suspensiones y buenos neumáticos, el peso no es un inconveniente para hacer un coche ágil, siempre que tengamos potencia para moverlo.

Esto no es del todo exacto, por un lado el no poder pasar por las curvas siempre en marcha inercial, teniendo en muchos casos que corregir con el freno hasta la misma entrada y en cualquier caso, teniendo que acelerar en la salida de la curva precisando para ello algo de capacidad de tracción, impiden que un coche pesado sea considerado como un coche ágil. Por otro lado nadie nos garantiza que el asfalto mantienen siempre unas condiciones de adherencia similares en todo su recorrido, por lo que no podremos apurar continuamente al límite y llegado el acaso de un deslizamiento en una o varias ruedas un coche pesado maneja una gran cantidad de movimiento ( masa por velocidad) difícil de controlar incluso aunque recuperemos algo de adherencia , por eso el peso sigue siendo primordial en caso de querer un coche eficaz y ágil en cualquier circunstancia.

Sin embargo hay factores que hacen unos coches más ágiles que otros, considerando los mismos pesos, la misma potencia y la misma configuración neumático suspensión.

Los tiempos de aceleración son destacables, para el peso y la potencia disponible.

  • 60 km/h –0    33m            3.74 sg
  • 80 km/h – 0   70.5m 5.64 sg
  • 100 km/h-0   122.9 m 7.74 sg
  • 120 km/h-0   205.1 m 10.41 sg
  • 140 km/h –0  333.9 m 13.99 sg
  • 160 km/h-0    499.1 m 17.93 sg

Invirtiendo 15.62 sg de 0 a 400 m y 28.05 sg de 0-1000 m

Adelantamiento 60-120 km/h 6.7 sg 80-120 km/h 4.67 seg

Analicemos la capacidad de tracción desde el principio

El circulo de adherencia de un neumático es aquel que engloba la capacidad del neumático para transferir agarre al suelo expresado en g.

Un neumático soporta en esfuerzo tangencial la misma fuerza que la que lo mantiene apoyado sobre la superficie, dicho esfuerzo será en kg la fuerza de contacto por el coeficiente de rozamiento en cualquiera de las direcciones.

Si usamos como Fuerza de apoyo del neumático un valor de kg masa por g ( la aceleración de la gravedad) nos dará un valor similar de adherencia en cualquier dirección considerando un coeficiente de adherencia de 1, de esta manera podemos representar la fuerza lateral y longitudinal en g omitiendo el valor de masa que sustenta.

Podemos considerar que un circulo de 1 g  alrededor del punto de contacto del neumático es un límite, tanto de transferencia en frenada , en aceleración o en agarre lateral, pasando fácilmente este valor de aceleración a empuje en kg sólo multiplicando por la masa a la que afecta.

Si bien en frenada se puede superar fácilmente este valor en caso de un buen sistema de frenos, en aceleración salvo malas condiciones de agarre o bien zonas puntuales es muy difícil y solo sucede en marchas muy cortas ( con mucha desmultiplicación de caja y zonas de régimen de par máximo ) y en momentos muy puntuales, en maniobras de frenado es fácil superarlo, y más si el asfalto no está seco y con buen agarre, de ahí la impotencia del ABS, pero donde el problema nace claramente es en la combinación de curva y aceleración o frenada en curva, ahí el empuje de freno o aceleración debe compartirse con el agarre lateral que nos permita mantenernos en la trayectoria marcada.

En frenada en curva el ABS controla la pérdida de adherencia y reduce la componente longitudinal del fuerza en g para mantener el máximo agarre lateral, aunque lo idóneo es no frenar nunca en curva.

En tracción los controles de tracción corrigen la potencia del motor haciendo algo similar al ABS, con el inconveniente que la reacción sobre la potencia del motor , no es tan inmediata como con el freno, aún así este sistema con el control de estabilidad ESP, el cual tiene como misión corregir la trayectoria que el coche sigue , respecto de la demandada por el volante, es un elemento infatigable a la hora de ayudar a corregir pequeños errores o bien pérdidas de adherencia que generen derivas en uno o ambos trenes.

El control de tracción genera un inconveniente y es que mata literalmente el empuje del coche y la pérdida de empuje repercute en la transferencia de peso, por lo que modifica todo el comportamiento, que aunque más seguro es mucho menos eficaz, en conducción deportiva puede interesar que el tren trasero derive algo para ayudar a trazar una curva muy cerrada y principalmente evita la pérdida de potencia que el control de tracción genera.

El ESP mantiene la trayectoria, incluso permitiendo en algunos casos pequeñas derivas de un tren, lo que puede conseguir que el coche siga siendo ágil o al menos más de lo que sería con un simple control de tracción.

El limite de agarre del neumático, en general se reparte por un lado en el efecto de agarre lateral que obliga al coche a mantenerse en la trayectoria y en otro apartado en el empuje que es capaz de proporcionar.

Dicho empuje puede ser muy alto en marchas cortas , de 0,6 g en 1º y 2º hasta 0,4 g en 3º reduciéndose conforme subimos relaciones.

Un empuje de 0,6 g en un A-8 de 2500 kg , supone una fuerza de empuje de 1500 Kg. aplicados a las ruedas motrices, si dicho empuje lo aplicamos solo a un tren y éste es el delantero, es muy fácil que se pierda adherencia en dicho tren , originado un subviraje, más intuitivo de controlar, pero que haría el coche mucho más torpón.

Si aplicamos ese par de empuje al tren trasero, ( como hace Mercedes o BMW) un buen esquema de suspensiones, puede permitir que este par pase al suelo sin mayor problema, pero dejando el agarre muy comprometido, siendo de 0.8g el máximo agarre lateral, si de repente el coeficiente de adherencia al suelo pasa de 1 a 0,9, dicho par de empuje y la fuerza lateral, generaría el deslizamiento de dicho tren y un sobreviraje que fácilmente si no lo recortamos acabará en trompo.

Sin embargo , si repartimos dicha fuerza de empuje de 1500 kg, en ambos trenes en un 40% delante y un 60% detrás( la trasferencia de peso de aceleración permite mandar más par atrás) el valor de 900 kg al tren trasero implicaría 0,36 g lo que dejaría libre 0,93 g de agarre lateral o lo que es lo mismo manejaríamos un límites y adherencia entre un 10 y un 13% de margen.

El sistema de tracción Quattro, mantiene un esquema a día de hoy no superado por efectivo, el diferencial central torsen, el cual discrimina el par que manda a cada tren en función del que este sea capaz de transferir, derivando el restante de forma automática y mecánicamente sin necesidad de un control electrónico al tren que sea capaz de trasferirlo.

Ahí reside la efectividad de una tracción integral, por un lado permite pasar más potencia al suelo, en cualquier circunstancia ( es casi imposible hacer patinar ninguna rueda en recta en un A-8 a menos que el agarre se degrade mucho, y en curva permite pasar transfiriendo potencia al suelo con un límite de seguridad mucho más alto o hacer frente a una pérdida de adherencia del neumático sin que el comportamiento del coche se altere.

El paso por curva de un A-8 es sencillamente impresionante, en seco el límite parece tan alto que nos parece mentira tanto el peso como el tamaño, la sensación es la de circular en un vehículo mucho más corto y ligero, por su radio de giro, su rapidez de dirección y su capacidad de traccionar.

Cuando el agarre se degrada el límite del coche es mucho más alto que un tracción o propulsión simple, y aunque en llano siempre nos queda el recurso de trazar las curvas siempre con la inercia del coche, en subida dicho sistema no es válido, una subida siempre implica una aplicación de fuerza para vencer la resistencia de rodadura y el trabajo de subir el peso del vehículo en altura, una subida de 11,5º supone una g de empuje longitudinal de 0.2 solo para el trabajo de elevación , lo que implica un empuje de 500 kg nada desdeñable en un firme con poco agarre, empuje que repartido entre dos ejes , es la mitad que sobre uno solo, manteniendo una componente lateral de agarre ( que será la que nos mantenga sobre la carretera ) muchísimo más alta.

La tracción total, permite que un vehículo, pesado en valor absoluto, como el A-8, sea capaz de mostrar una agilidad encomiable y sorprendente en cualquier terreno, siendo ésta equiparable a la de un modelo ligero en asfalto de buen agarre.

Las “sensaciones” que trasmiten al volante no existen prácticamente ya que el coche se ve con disposición a tragarse casi cualquier maniobra que se le solicite, tanto de valores de aceleraciones en curva como por la ausencia de balanceo o cabeceo en respuesta a la acción de frenos acelerador o dirección.

Cuando nos acercamos al límite , el ESP corrige la desviación de la trayectoria con el frenado selectivo de uno o dos neumáticos, pero sin interferir con el empuje del motor.

Hay otros vehículos en el mercado que dan similar o puede que mayor calidad que el A-8, hay también V8 diesel con cilindros a 90º ( el mejor equilibrado posible en este motor) además , disponen en algún caso de suspensiones neumáticas como el A-8, pero no trasmiten la sensación de agilidad que le confiere su bajo centro de gravedad, su peso “contenido” , su elaborada suspensión y su magnifica tracción total, la conjunción de todos estos elementos hace al A-8 un coche realmente diferente.



Prueba y Redacción: Arpem.com
Fotos: Alex Blanco
Enero 2006

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