Prueba NISSAN GT-R
3.8 V6 550 CV Black Edition

ALIMENTANDO EL MITO

Se ha convertido en un icono entre los superdeportivos mundiales. Y Nissan lo renueva constantemente con matices más o menos sutiles para que su glamour no decaiga. Probamos la versión 2.013 con el espectacular motor de 550 caballos. Larga vida al GT-R

   

EL REY DE LAS ACELERACIONES...

Nació en el año 2.008 con 480 caballos y dejó a todo el mundo asombrado. Y los años no parecen afectarle puesto que Nissan lo mima con una constante puesta al día que le permite mantenerse en el primer plano de la actualidad entre los superdeportivos más admirados del mundo.

El GT-R versión 2.013 (y también la versión 2.014 ya anunciada) Nissan GT-Rtiene 550 caballos y se puede decir que es el coche con mejores prestaciones del mundo. Ciertamente los hay más potentes aun, pero ninguno consigue el nivel de efectividad de este Nissan. Una aseveración que se basa en datos. Acelera de 0 a 100 km/h en unos increíbles 2,7 segundos y sin que el conductor tenga que ser un piloto. Basta conectar el control de salidas (mandos de modo de transmisión y de ESP-tracción en posición R, pedal de freno a tope con el pie izquierdo y acelerador a fondo con el derecho, la aguja del cuentarrevoluciones se estabiliza en 4.000 r.p.m. y soltamos el freno… manteniendo el volante muy recto… ) y tendremos un resultado realmente espectacular.

Para poner esta cifra en su contexto hay que repasar la de otros “colegas”. Por supuesto todos con tracción integral puesto que en esta maniobra los de tracción a un solo eje sucumben fácilmente.

El novísimo Lamborghini Aventador de 720 cv emplea 2,9 segundos y es el que más se le acerca. El Porsche 911 Turbo S de 560 cv tarda 3,1 seg, el Audi R8 5.2 FSI V10 Plus con 550 cv detiene el cronómetro en 3,5 seg, y un Ferrari FF de 660 cv en 3,7 seg. Casi nada.



... Y DE LOS CIRCUITOS

Ahondando en este poderío prestacional, también se puede decir que es el rey de los circuitos. De hecho, tiene el record de su categoría en el mítico y exigente Nurburgring en su variante histórica de 22 km donde ha conseguido bajar de los 7,30 minutos.

Y sin irnos tan lejos, los colegas de la revista mensual Automóvil prueban los coches en la pista madrileña del INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial) y los cuatro mejores registros absolutos los han logrado distintas versiones del GT-R. Además, de entre los diez primeros, seis son GT-R y sólo osan “atentar” contra ese dominio tres Porsche 911 (un GT2, y dos Turbo) y el Audi R8 V10 que cierra la clasificación de los diez mejores.



UTILIZABLE EN EL DÍA A DÍA

Después de semejantes datos puede surgir la duda de si un coche así es utilizable en el día a día y compatible con nuestras carreteras y ciudades. La respuesta es sí y con mayúsculas. Porque sólo hace lo que le pide el conductor y nunca da muestras indisciplinadas de su poderío. En ciudad, el tamaño, el poco giro de la dirección, o una visibilidad reducida hacia atrás, ponen algunos inconvenientes, pero la mecánica permite circular despacio y bajo de revoluciones sin el menor tirón o síntoma de encontrase “fuera de contexto”. Y lo mismo podríamos decir en carretera donde lo más difícil es mantenerse dentro de las velocidades legales dado lo insignificantes que estas son para un coche de este calibre.



MECÁNICA SUPERLATIVA

Unos resultados prestacionales tan espectaculares sólo se pueden conseguir con una mecánica de altísimo nivel como la que nos ocupa. Y no nos referimos sólo al motor. También la caja de cambios y la transmisión tienen mucho que ver en ello.

El motor es un 6 cilindros en V de 3.8 litros alimentado mediante inyección directa y con dos turbocompresoresNissan GT-R (uno por cada bancada de cilindros) y otros tantos intercooler (radiadores de refrigeración del aire de admisión) al que sólo se le puede poner una pega: no suena bonito. “Bufa”, y mucho, cuando liberamos la caballería, pero carece de un sonido que se asocie con deportividad. Por lo demás empuja desde pocas revoluciones y sin el menor retraso en la respuesta de los turbos que pasan, en este sentido, completamente desapercibidos. La consecuencia son unas aceleraciones y unas recuperaciones de una contundencia brutal si decidimos acelerar con decisión. Una contundencia donde los 550 caballos cuentan pero también el par y la amplísima gama de revoluciones a la que está disponible: nada menos que 632 Nm entre 3.200 y 5.800 r.p.m. Una barbaridad.

La caja de cambios tiene sólo 6 velocidades (hay rivales con 7 y 8 marchas) y es de las automatizadas con un sistema de dos embragues. Se maneja con dos grandes levas fijas posicionadas detrás del volante y podemos también “dejarla” en modo automático.

Respecto a la transmisión, el sistema 4x4 que utiliza está enfocado a la deportividad sin compromisos y cuenta con unos diferenciales dotados de autoblocantes de tarado muy firme y que en consecuencia no permiten pérdidas de tracción.



EFECTIVIDAD SOBRE TODO

Si hubiera que definir al GT-R con una sola palabra, la elegida sería efectividad. Ningún otro “aparato” de los muchos que han pasado por las manos de este probador ha conseguido transmitir tanta sensación de poderíoNissan GT-R como este Nissan. Y no me refiero a caballos o a cifras de prestaciones, que aun siendo espeluznantes podemos dejarlas en un segundo plano. Me refiero a cómo se agarra al asfalto, a cómo tracciona, a la velocidad de paso por las curvas y a la (relativa) facilidad de conducción que desprende teniendo en cuenta el tipo de coche que es.

Gran parte de estas cualidades están sustentadas en los eficacísimos autoblocantes mecánicos que monta. Se notan en cuanto se coge el coche y se realizan maniobras con él, porque las dos ruedas interiores al giro “se arrastran” tratando de seguir el giro de las exteriores. Esto es debido a una regulación de los mencionados autoblocantes muy firme, casi al nivel de los coches de competición pura, y en consecuencia todo el empuje mecánico es capaz de ponerlo en el suelo. En esta tarea le ayudan unos neumáticos de medida 255/40R20 en el eje delantero y unos 285/35R20 en el trasero.



SUSPENSIONES DURAS O DURÍSIMAS

Además de los autoblocantes mencionados hay otras muchas cosas que convierten a este Nissan en el coche que es. Y en este sentido son las suspensiones lo siguiente que le delata como un coche de carácter.

La geometría Nissan GT-Rde las mismas está extraída de las competiciones y los tarados de dureza casi también. Ciertamente se puede regular ese parámetro en tres posiciones R (de Race o de Racing) Normal y Comfort. Pero incluso en esta última la firmeza es la nota dominante. Hasta el punto de que gran parte de la prueba se ha realizado con el interruptor en esa posición para mantener un nivel de comodidad bajo pero acorde a una carretera normal. En las otras dos, se tiene la sensación de haberse “escapado” con el coche de un circuito. Lógicamente y siguiendo el principio de que en asfalto seco y adherente, a más firmeza más agarre, las otras dos posiciones son más prestacionales pero casi incompatibles con la mayoría de asfaltos “poco lisos” de nuestras carreteras. Y esto no hace referencia al confort o a la ausencia del mismo, sino a que el coche se vuelve más exigente de conducir y obliga a agarrar fuerte el volante y a prestar más atención a las trayectorias incluso cuando circulamos en línea recta.



COMO UN COCHE DE COMPETICIÓN

Con las premisas anteriores es fácil de imaginar que el conductor no percibe el menor atisbo de balanceos en las curvas por fuertes que sean los apoyos. Y tampoco hay cabeceos dignos de tal nombre en las frenadas o en las aceleraciones. Esto permite unas velocidades de paso por las curvas elevadísimas que sorprenderán incluso a los conductores más curtidos y experimentados.

ManejadoNissan GT-R hasta niveles prestacionales medios para el GT-R (altísimos para el resto de coches) la conducción podemos decir que es fácil. Todo transcurre de manera lógica y sin sobresaltos aunque un conductor medio podría acusarle de un cierto nerviosismo por culpa del tacto directo de la dirección, la firmeza de las suspensiones, o la inmediatez con la que responde el acelerador. A partir de ahí se requiere mano firme y conocimientos de conducción deportiva para extraerle todo lo que lleva dentro. Porque la aceleración entre curvas es tan bestial que las rectas desaparecen y obligan a medir bien la velocidad de entrada en el giro siguiente. Una tarea complicada y donde un peso poco contenido de 1.800 kg le coloca en situación de desventaja respecto a rivales como el Porsche 911 Turbo S o el Audi R8 V10 que son unos 140 kg más ligeros.

En cualquier caso el GT-R va por donde el conductor apunta con la dirección (muy rápida e informativa) y su poder de tracción es tal que ni siquiera los controles electrónicos se muestran intrusivos en su regulación menos permisiva. Quizás por contraste, los frenos, que resisten bien una utilización intensiva, parecen algo menos efectivos que los de algún rival por lo que a potencia de deceleración respecta y no se tiene la sensación de “salir por el cristal” al accionarlos con toda la contundencia.



SENSACIONES Y MENÚS

En cualquier caso, conduciendo un GT-R por carretera abierta y circulando detrás de otros vehículos a las velocidades establecidas como legales, se tiene la sensación de estar a lomos de un felino agazapado y preparado para el ataque. Un ataque que se escenificaría con un adelantamientoNissan GT-R “visto y no visto” empleando un tiempo y una distancia difícil de entender para el conductor del vehículo adelantado.

El motor sube de vueltas de manera meteórica, el cambio es rapidísimo tanto bajando como subiendo de marchas y en el cuentarrevoluciones unas luces (pequeñas) nos indican que llegamos al tope de revoluciones y que hay que cambiar a la marcha superior. Estas luces se pueden programar a gusto del conductor como otras muchísimas funciones del coche. Y en este sentido hay que destacar las múltiples pantallas con infinidad de funciones que tiene el menú y donde es posible ver informaciones de lo más variopintas y que sólo se utilizan en los coches de competición manejadas por los ingenieros de los equipos. Entre ellas, el ángulo de giro de la dirección, la fuerza que estamos ejerciendo sobre el pedal de freno, las fuerzas G de aceleración o deceleración longitudinal o las transversales, el reparto de par entre las ruedas, y un largo etc.



CONFORT BAJO, CONSUMOS ALTOS

El GT-R no es un coche confortable. La firmeza ya comentada de las suspensiones y la rumorosidad mecánica y de rodadura que se siente en el habitáculo perjudican este apartado.

Tampoco brilla en lo que a economía de consumos se refiere. En uso corriente, polivalente y tranquilo, lo normal será merodear los 15 litros, una cifra lógica para el tipo de coche que es. Sin embargo, se dispara en cuanto se aceleran los ritmos. En el caso más extremo de conducción deportiva hemos llegado a ver 32 litros en el ordenador de a bordo.  Como la capacidad del depósito de combustible es de 74 litros, tampoco la autonomía figura entre sus cualidades y obliga a visitar las gasolineras con frecuencia. Además requiere de gasolina de 100 octanos, aunque puede circular con la de 98 que encontramos en las gasolineras españolas, una circunstancia que le afectara con una pequeña merma de prestaciones que a buen seguro ningún conductor notará.



CURIOSIDADES

Para extraer todo el potencial de un coche como este es necesario acudir a un circuito. La mayoría de usuarios nunca harán uso de esta posibilidad pero en Nissan han previsto ese tipo de utilización y en el manual delNissan GT-R coche se pueden leer algunas cosas muy curiosas al respecto. Por ejemplo, el consejo de utilizar nitrógeno para inflar las ruedas con el objeto de mantener la presión lo mas estable posible. O esta otra aseveración: “La conducción en circuito (o equivalente) con el ESP (Control Electrónico de Estabilidad) desactivado no está cubierta con la garantía”. Y posteriormente advierte que si se ha usado en circuito sin ESP, para recuperar la garantía es necesario pasar una revisión en uno de los concesionarios designados como Centro de Alto Rendimiento Nissan donde atienden a los GT-R. A este respecto hay que decir que las centralitas electrónicas del coche memorizan todo lo que le va ocurriendo al vehículo y también el tipo de utilización al que es sometido. Vamos, una auténtica caja negra. 

Por supuesto, el cronómetro para auto-cronometrarse un ‘vuelta a vuelta’ tampoco falta en la instrumentación.



HABITÁCULO Y MALETERO

Configurado como un 2+2, el habitáculo de este Nissan es bastante amplio teniendo en cuenta su enfoque. Una amplitud que no permite, sin embargo, viajar atrás a dos adultos por el limitado espacio disponible en altura. De hecho, superando el 1,60 m de estatura la cabeza toca en la luneta trasera y tampoco hay mucho espacio para las piernas si los ocupantes de las plazas delanteras miden más de 1,7 m. Curiosamente los asientos traseros son cómodos mientras que delante se dispone, con el acabado Black Edition, de dos excelentes butacas firmadas por RecaroNissan GT-REstas recogen muy bien el cuerpo y resultan confortables aunque las hemos encontrado estrechas y las personas corpulentas pueden tener problemas de “alojamiento”. Además, los ajustes son todos manuales y carecen tanto de regulaciones de apoyo lumbar, como de apoyo lateral, y se echan de menos en un coche de este nivel. Esto no es óbice para que la postura de conducción sea óptima.

Respecto a la instrumentación decir que es completísima y se puede complementar y configurar en la pantalla central a través de menús donde hay de todo, como ya hemos mencionado anteriormente. Y en este sentido resulta muy conveniente añadir la velocidad en formato digital porque la escala del velocímetro es muy pequeña y es difícil discernir a qué velocidad viajamos con una “mirada rápida”.

A su vez los acabados son buenos, con materiales y ajustes de calidad, dentro de un diseño algo barroco pero funcional. Solo un pespunte blanco sobre el salpicadero que refleja constantemente en el parabrisas merece reproche.

Resaltar por último la gran capacidad del maletero, 315 litros (el nuevo Renault Clio tiene 300 litros), de forma muy cúbica y aprovechable y con una buena accesibilidad.



RIVALES

El GT-R apenas tiene rivales pero, sin embargo, tiene un “clon”: el Porsche 911 Turbo S. Ambos disponen de tracción integral y cambios robotizados de dos embragues, son 2+2 plazas con más espacio posterior para el Nissan y montan motores de 6 cilindros bi-turbo con 10 caballos más para el Porsche. Pero el GT-R es más rápido y fácil de conducir, consume apreciablemente más y es significativamente menos caro (la diferencia supera los ¡¡¡100.000 €!!!).

Si nos ceñimos a coches de similar potencia y con tracción integral pero de dos plazas exclusivamente, entonces aparecen el Audi R8 5.2 FSI V10 Plus de 550 cv y diferentes versiones del Lamborghini Gallardo de 560 y 570 cv. Aunque la marca acaba de anunciar que el Gallardo deja de fabricarse. En cualquier caso sucumben en prestaciones y los precios prácticamente doblan al de nuestro protagonista.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL NISSAN GT-R?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar el Nissan GT-R 3.8 V6 530 Cv Black Edition, hemos tomado como referencia un hombre de 45 años casado, con 20 de antigüedad de carné, que vive en Santander, guarda el coche en garaje privado y recorre hasta 10.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a todo riesgo con franquicia de 600€, es Reale con un precio de 991 € y con una calidad en la póliza de 8.06.



CONCLUSIONES

Las cifras hablan por sí solas y nos sitúan ante el superdeportito más eficaz del mundo. Un logro que parecería destinado a llegar bajo las siglas de FerrariPorscheLamborghini, o similares, pero que, sin embargo, Nissan GT-Resta firmado por Nissan.

Curiosamente no estamos ante un vehículo radical y poco utilizable, sino todo lo contrario. Porque el GT-R lo hace todo bien y transmitiendo unas sensaciones y un poderío brutales. Ciertamente, si lo que se pretende es sacarle todo el partido, entonces conviene visitar un circuito y “dedicarle un tiempo”.

Para quien sabe lo que compra el limitado confort o los consumos altos no serán factores de rechazo determinantes. En cambio el precio si debería ser determinante como factor positivo de compra: cuesta 107.750 €, cuando sus rivales obligan a desembolsar al menos ¡100.000 € más!



A favor

- Prestaciones superlativas (No tiene rivales en aceleración y es el rey de los circuitos)

- Comportamiento dinámico (La estabilidad es soberbia y la velocidad de paso por las curvas es altísima)

- Mecánica en general (Motor, cambio o transmisión; todo está al nivel del superdeportivo que es)

- Capacidad de tracción (Los diferenciales y sus respectivos autoblocantes hacen un trabajo excepcional impidiendo el patinamiento de las ruedas)

- Facilidad de manejo (Con el temperamento que esconde sorprende por la facilidad de conducción. Otra cosa es cuando se le exprime al máximo)

- Precio (Es barato o hasta baratísimo considerando que cuesta algo más de 100.00 € y los rivales superan todos los 200.000 €)

En contra

- Confort limitado (la dureza de las suspensiones y la rumorosidad de mecánica y de rodadura que “entra” en el habitáculo le penalizan)

- Consumos altos (Los 15 litros en uso polivalente pueden ser razonables pero se dispara en cuanto se aceleran los ritmos de marcha)

- Plazas traseras (Es un 2+2 y las plazas traseras no son adecuadas para adultos)

- Obligatoria la gasolina de 98 octanos (Requiere 100 octanos, pero en España no la hay)

- Peso (Los 140 kg de más con respecto a los rivales no parecen penalizarle en prestaciones, pero están ahí)

Prueba y Redacción: Luis Villamil
Fotos: Alex Blanco
Diciembre 2013

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