Prueba MITSUBISHI OUTLANDER
PHEV Kaiteki 203 CV

HÍBRIDO PARA EL MUNDO REAL

Tras dos generaciones de Outlander, Mitsubishi decidió implantar a su modelo baterías para proporcionar una tercera alternativa de combustible. Si hay un coche que puede cambiar la percepción que tenemos de un modelo híbrido enchufable, es este, ya que a diferencia del resto su precio final no es mucho más elevado que la versión diesel equivalente

  

HÍBRIDO Y ENCHUFABLE

El método de la marca japonesa para tener en su catálogo un modelo de estas características no ha sido a través de una sub-marca o de unas líneas futuristas si no utilizando la plataforma de un Outlander convencional. Por supuesto esto fue posible porque el Outlander actual, cuando fue diseñado y desarrollado, ya estaba previsto desde el principio un diseño en el que fuera posible adaptar los motores eléctricos, baterías y demás artilugios necesarios que iba a requerir un coche híbrido de gasolina.

PHEV son las siglas de Plug-in Hybrid Electric Vehicle, vehículo eléctrico híbrido enchufable. No es la primera vez que Mitsubishi hace una incursión el mundo de los vehículos verdesPrueba MITSUBISHI OUTLANDERPHEV Kaiteki 203 CV, el i-MiEV fue el primero de ellos y lo aprendido con aquel pequeño modelo ha servido para el desarrollo de este otro mucho más grande y sofisticado. Utilizando su experiencia en el mundo 4x4 desarrollaron este sistema para poder ofrecer la potencia de cada motor en ambos ejes. La batería es una unidad de alta capacidad dispuesta en un bloque de 80 células con una tensión de 300 V y una capacidad de almacenamiento total de 12 kWh. Este conjunto añade 200 kilos de peso al total pero la parte buena es que van colocadas bajo el piso de la cabina y maletero por lo que el centro de gravedad es muy bajo.



MODELOS Y VERSIONES

El Outlander se comercializa con motor diesel de 2.2 litros y 150 caballos disponibles con tracción delantera o total y la variante híbrida que analizamos en esta prueba. Así como el híbrido solo está disponible con caja de cambios automática la variante diesel se ofrece con caja manual de seis velocidades o una automática de convertidor de par.

Los acabados disponibles son solo dos: Motion y Kaiteki. La versión de esta prueba corresponde al acabado Kaiteki que tiene un precio inicial de 47.000 euros al que se le añaden las siguientes opciones: pintura metalizada y asistentes de aparcamiento delantero y trasero. Prueba MITSUBISHI OUTLANDERPHEV Kaiteki 203 CVEl precio definitivo es de 39.817 euros incluyendo el descuento promocional de la marca que es de 8.300 euros. El equipamiento de esta versión Kaiteki es realmente muy elevado dejando muy poco lugar a instalar opciones, cuenta con: tapicería de cuero, cristales traseros tintados, llantas de aleación de 18 pulgadas, retrovisores abatibles eléctricamente, techo solar, volante de cuero multifunción, display de información de 4,2 pulgadas, faros de xenón, ayuda al arranque en cuesta, sensor de luces, sistema de alerta de cambio de carril involuntario, cruise control, sensor de lluvia, cámara de visión trasera, asiento del conductor eléctrico, portón del maletero eléctrico, navegador multifunción, equipo de sonido Rockford Fosgate de 710 W y 9 altavoces y asientos calefactables. Existe un Outlander desde 30.900 euros y un Outlander PHEV desde 42.000 euros.



INTERIORES

Algunos modelos híbridos o propulsados en su totalidad por electricidad quieren que se note, cuando te sientas al volante, que viajas en algo muy diferente a la norma clásica. Mitsubishi pretende que este modelo se perciba exactamente igual que cualquier otro Outlander y que el sistema eléctrico simplemente suponga una tercera opción a la gasolina o el diesel. Esto quiere decir que el interior es prácticamente igual que el de un Outlander convencional, en este caso alta calidad de materiales y acabados de nivel Premium en tapicerías y salpicadero. No es un diseño que cause sorpresa si no más bien resulta familiar y tiene todos los mandos y controles donde uno espera encontrarlos. 

Los asientos delanteros son más bien planos y sin sujeción lateral pero muy confortables, ideales para viajar durante muchos kilómetros sin percibir agotamiento. Las plazas traseras son extremadamente confortables para tres pasajeros y de coche presidencial si solo viajan dos. Prueba MITSUBISHI OUTLANDERPHEV Kaiteki 203 CVEl manejo de la palanca de cambios es al estilo joy stick, es decir con una pequeña palanca que se desplaza hacia las marchas pero que siempre vuelve a su sitio. En la pantalla central a color y táctil es donde se pueden visualizar y controlar diversas funciones como: la navegación, el audio, ordenador de a bordo y como funciona el sistema híbrido. Todo ello junto con información relativa a nuestra manera de conducir con gráficos y premios a nuestra habilidad ecológica para conducir en forma de hojas verdes. La pantalla es algo lenta de respuesta una vez que se pulsa con el dedo pero ofrece una cantidad de información bastante amplia. El maletero pierde algo de capacidad con respecto al Outlander convencional por las baterías, pero aún así mantiene unos respetables  463 litros, 519 litros en la versión no híbrida. No hay posibilidad de versión de siete plazas. Como curiosidad tiene freno de mano convencional, en un coche de estas características lo habitual sería un freno de funcionamiento eléctrico.



EN CARRETERA

En lugar de la simple integración de un motor eléctrico al eje trasero que vaya combinado con el eje delantero y un motor de explosión, han instalado otro motor eléctrico casi gemelo que ofrece un accionamiento eléctrico con tracción total permanente. Los motores eléctricos empleados derivan de los utilizados en el i-MiEV aunque con más potencia. Como en el eje trasero no está prevista la ayuda de un motor de combustión el motor eléctrico trasero es más potente que el delantero, ambos están alimentados por una batería de 12 kWh que se monta entre los ejes y que se carga a través del motor de gasolina gracias a un generador.

Como el motor trasero es más grande, el delantero recibe la ayuda de un motor de gasolina de dos litros y 119 caballos. Este mismo motor de combustión, en los momentos de necesidad, sirve también como generador para recargar las baterías de iones de litio que van colocadas bajo el piso del coche. La potencia conjunta de los tres motores combinados, los dos eléctricos y el de combustión, es de 200 caballos.

Mitsubishi afirma que es posible recorrer alrededor de 50 kilómetros funcionando en modo eléctrico antes de empezar a utilizar el motor de gasolina. En cuyo caso la autonomía aproximada es de 800 kilómetros. La primera cifra es relativamente baja en comparación con algunos modelos enchufables pero dado el tamaño y peso del Outlander, alrededor de 1.870 kilos, casi 200 kilos más que el Outlander Diesel no es una mala cifra.

La mayoría de coches eléctricos o híbridos, ofrecen una variedad más bien limitada de utilización de la energía en un uso real y cotidiano, no así el PHEV. Prueba MITSUBISHI OUTLANDERPHEV Kaiteki 203 CVLa clave está en la flexibilidad de uso, es un vehículo muy recomendable para realizar viajes de largo recorrido, al contrario que la mayoría de vehículos de este tipo que solo se encuentran cómodos en la ciudad. El PHEV también es el rey de la ciudad, pero en carretera permite realizar viajes, sin pasar de 120 kilómetros/hora, en los que solo vayamos propulsados con energía eléctrica. En realidad en la mayor parte de nuestra conducción, apenas se notará la intervención del motor de gasolina. Cuando las baterías se descarguen, nunca del todo ya que el sistema no lo permite, el motor de combustión se pondrá en marcha y volverá a recargarlas. La maniobra de recarga de las baterías va controlada por el sistema o por nosotros mismos si pulsamos el botón del salpicadero marcado como CHARGE. En ese momento independientemente de si estamos en movimiento o estacionados, el motor de combustión se encargará de recargar las baterías que alimentan a los dos motores eléctricos. Cuando se necesita aceleración y el motor de gasolina se une a la labor de impulsar el coche lo hace de manera suave y, en la mayoría de los casos, poco perceptible. A la hora de viajar en carretera cabe la posibilidad de ayudar a la regeneración de las baterías si utilizamos las paletas del cambio ubicadas tras el volante. Con la izquierda se aumenta la retención por lo que el PHEV decelera de forma acusada hasta en cinco grados controlables con ambas paletas de cambio. De esa forma para descender un puerto de pendientes muy pronunciadas, es posible hacerlo sin tocar el freno y jugando con las citadas paletas de cambio. Tan solo habrá que tener precaución porque los coches que vengan inmediatamente detrás del nuestro no se percatarán de que estamos decelerando, como sucede en todos los vehículos, si no se pisa el freno no se encienden las luces de frenado.

Este sistema es fácil de utilizar, muy intuitivo y divertido de manejar para tratar de rebajar los consumos a cifras impensables en un vehículo de semejante tamaño y peso.

Es precisamente eso, el peso, lo único criticable en este tipo de vehículos. Las inercias en los apoyos en curva de semejante masa en movimiento condicionan ligeramente su conducción.Prueba MITSUBISHI OUTLANDERPHEV Kaiteki 203 CV Hay que trazar las curvas de forma suave y progresiva para no obtener a cambio más inclinación de la que se desea, teniendo esto en cuenta, su conducción es muy satisfactoria. La respuesta del PHEV en llano si se necesita una aceleración repentina, es muy satisfactoria ya que se aprecian los 200 caballos y su enorme esfuerzo por mover con “agilidad” un vehículo tan grande y pesado. Me ha parecido razonablemente rápido en su respuesta en terreno llano, pero cuando se trata de subir un puerto de montaña o pendientes de autopista, simplemente hace lo que puede aunque ahora sin posibilidad de obtener una aceleración grande.

Fuera de carretera con su tracción integral y una entrega de par instantáneo, el trepar por pendientes pronunciadas es menos costoso de lo que podría aparentar con su peso, pero es que Mitsubishi es un experto fabricante de todoterrenos y ha sabido aplicar a este las dosis justas para defenderse con dignidad. No es un todoterreno para ir a cualquier parte pero si es más capaz de lo que la mayoría de clientes necesitaran en el mundo real.



CONSUMOS REALES DURANTE LA PRUEBA

La economía de consumo en autopista no es brillante pero tampoco llega a escandalizar siempre que se intente circular a medias no superiores a 120 kilómetros/hora. A esta velocidad el consumo obtenido ha sido de 8 litros/100 kilómetros, circulando con cuatro pasajeros y maletero a plena carga. En ciudad los consumos son realmente bajos, ya que si disponemos de una casa u oficina con la posibilidad de enchufar para poder recargar las baterías sería posible realizar trayectos cortos sin tener que utilizar el motor de combustión. La forma poco realista en la que se llevan a cabo las pruebas de consumo ha hecho que el fabricante anuncie un consumo medio de solo 1,9 litros/100 kilómetros, en el mundo real es una meta difícil de alcanzar pero si que nos da una idea de las posibilidades de utilización en ciudades pequeñas. Lograr 2 litros/100 kilómetros en ciudad no es descabellado en función de lo favorable recorrido y si este además nunca supera los 50 kilómetros, es posible que las visitas a la gasolinera se produzcan solamente unas pocas veces al año.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL MITSUBISHI OUTLANDER PHEV?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar el Mitsubishi Outlander PHEV Kaiteki 203 CV, hemos tomado como referencia una hombre de 45 años casado, con 22 de antigüedad de carné, que vive en Pamplona, deja el coche en un garaje individual y que recorre hasta 15.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a todo riesgo con una franquicia de 200 €, es Génesis con un precio de 470 € y con una calidad en la póliza de 8.69.



RIVALES Y CONCLUSIONES

El Outlander convencional no es el vehículo más emocionante de conducir por lo que de la versión híbrida no se pueden esperar grandes logros. Pero su conducción, sin embargo, si que me ha resultado agradablemente diferente a la del resto de vehículos híbridos de su mismo estilo, por ejemplo un Lexus RX 450h.

Tiene una conducción fácil y agradable y resulta un vehículo excelente para realizar viajes de largo recorrido. Aunque tenga un balanceo acusado en curvas nunca se perjudica el agarre lateral.

Las ventajas de este modelo con respecto a cualquier otro de sus características es que Mitsubishi ha sabido conjugar el concepto híbrido-enchufable con el mundo real. Prueba MITSUBISHI OUTLANDERPHEV Kaiteki 203 CVNo siempre es factible encontrar una toma de corriente para poder enchufarlo y recargar las baterías, por ello el PHEV logra hacerte la vida más fácil a pesar de ello. Tiene una autonomía decente teniendo en cuenta que la capacidad del depósito de combustible es de solo 45 litros, capacidad idéntica a la de un Opel Corsa. Por ello el PHEV es ideal para cualquier persona que realice viajes cortos a diario y luego confiar en el motor de gasolina si lo que quiere es ir más lejos. En cualquier caso, para uso intensivo en autopista, resulta más recomendable el Outlander diesel convencional. Otra ventaja del Mitsubishi PHEV sobre el resto de rivales es su precio, ya que resulta poco más o menos igual de coste que un modelo Outlander Diesel automático.



A favor

- Consumos (en ciudad pueden llegar a ser muy reducidos en función de los trayectos elegidos)

- Carretera (su comportamiento en viaje es ideal para no agotar ni a conductor ni a los pasajeros, la suspensión aísla perfectamente de los baches)

- Tiempo de recarga (en menos de una hora es posible recargar las baterías al 80% con el cable de carga rápida, en el lateral derecho se encuentran las tomas de corriente)

- Sonoridad (en ciudad es completamente silencioso pero en autovía permite mantener una conversación en tono normal con los pasajeros de la fila trasera de asientos)

- Respuesta (el motor ofrece 200 caballos que se sienten reales a la hora de acelerar)

- Emisiones (en ciudad son mínimas y en carretera son también realmente reducidas, la cifra media es de solo 44 gr/km de CO2)

- Funcionamiento corto radio (si se utiliza en distancias cortas, los costes de funcionamiento pueden ser muy bajos)

En contra

- Tiempo de recarga (se tardan de cuatro a cinco horas en recargar al 100% las baterías en un enchufe convencional de casa)

- Economía en carretera (en viajes de larga distancia la economía ya no es tan favorable, a velocidades legales se conforma con poco más de 8 litros/100 kilómetros pero si se incrementa la media puede llegar fácilmente a los 10 litros/100 kilómetros)

Prueba y Redacción: Miguel A. Corcuera
Fotos: Alex Blanco
Octubre 2014

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