Prueba RANGE ROVER SPORT
3.0 SDV6 292 CV HSE

ABRUMADOR

La segunda generación de la versión Sport del Range Rover nos sorprende con un despliegue tecnológico, una calidad de realización y una variedad de versiones y posibilidades de personalización que llegan a abrumar. Si se va a usar tanto en asfalto como fuera de él, no hay ningún otro todoterreno de lujo mejor

  

MÁS RANGE MENOS SPORT

Realizado en aluminio en lugar del más pesado acero, el nuevo Range Rover Sport llega con la etiqueta de pesar 400 kg menos que su antecesor. Además, hay versiones sin reductora y con ella, tres motores diesel de 258, 292 y 339 caballos y un gasolina de 510 cv (de 8 cilindros y 5.0 litros). A lo largo del presente año se lanzará una motorización híbrida

Range Rover Sport y en otros mercados también estará disponible con un propulsor de gasolina de 3.0 litros y 6 cilindros. Sorprende también que se pueda optar por una configuración de 7 asientos cuando el Range Rover más grande no la tiene. Y cuenta con una lista de opciones de personalización, tanto técnicas como estéticas, que será un gusto escudriñar para quien disponga de una cuenta corriente convenientemente saneada.

Respecto a su antecesor, la disminución de peso le sienta muy bien, pero la monta como equipo de serie de neumáticos mixtos y le hace perder puntos en el asfalto para ganarlos en el campo. De ahí que se perciba menos ágil en carretera y que se aproxime más a la filosofía que Range a secas, del que deriva, y que se aleje algo del calificativo Sport. Unas consideraciones que también podríamos aplicar al apartado estético y en particular a la zona trasera donde ahora cuesta más diferenciar al Sport del Range Rover.



SIN REDUCTOR ...

Como novedad técnica el Nuevo Range Rover Sport tiene dos tipos de transmisiones: con reductora o sin ella. La primera es la esencia de un todoterreno y marca la frontera con los todocaminos que carecen de ella. Con esta última configuración la tracción 4x4 monta un diferencial central Torsen que transmite el 42% del par a las ruedas delanteras y el 58% a las traseras. En caso de necesidad modifica automáticamente el reparto hasta un 62% delante o un 78% detrás.

Teniendo en cuenta la potencia disponible y la presencia de un cambio automático, además de la altura al suelo regulable y el sistema “Terrain Response 2” que regula electrónicamente varios programas de tracción en función del terreno que pisan las ruedas, la verdad es que resulta más que suficiente para quien, aun pensando en circular por el campo, no aspira a meterse en grandes complicaciones. Además, y como valor añadido, permite un ahorro de 18 kilos respecto a las versiones con reductora.



Y CON REDUCTORA

La unidad que probamos disponía de reductora, una opción de 660 € en su configuración más sencilla y de 4.730 € en la más costosa y sofisticada con diferencial trasero autoblocante activo y un sin fin de funciones electrónicas más. Esta última es la que Range Rover Sportmontaba el coche de pruebas.

Con esta transmisión, la tracción 4x4 reparte, mediante un diferencial central de embrague multidisco controlado electrónicamente, el 50% del par a cada uno de los ejes, aunque en caso necesario llega a pasar el 100% a uno de los dos. También aquí se asocia con el evolucionado sistema “Terrain Response 2”, que ajusta la maniobrabilidad y la tracción mediante la adaptación de la respuesta del motor, la caja de cambios, el diferencial central y los sistemas de ayuda al chasis, para adecuarse a las exigencias del terreno. Además ahora añade una función “Auto” donde el sistema “interpreta”, él solo, las condiciones del terreno para que ni siquiera tengamos que elegir manualmente una de las cinco funciones previstas (General, Hierba/Gravilla/Nieve, Barro/Surcos, Arena y Rocas).



UN TODOTERRENO SOBERBIO

Otra novedad la aporta el nuevo medidor de la profundidad de vadeo (opción de 380 €). Indica hasta donde llega el agua en la carrocería y podremos saber cuánto le faltaría para “ahogarse” (la profundidad de vadeo es de 85 cm). Esta función y otras muchas (giro de las ruedas, cruce de ejes de la suspensión o bloqueos de los diferenciales central y trasero) se pueden visualizar en la pantalla central y resulta un espectáculo contemplar cuantas cosas hacen los distintos sistemas que incorpora sin que medie intervención del conductor pero incrementando notablemente la facilidad de manejo.

Si a todo lo descrito le sumamos las suspensiones de serie neumáticas que permiten levantar la carrocería del suelo una enormidad (pasando de 220 mm de altura mínima libre hasta unos generosísimos 278 mm); con neumáticos adecuados este Range Rover Sport pasará por sitios que van mucho más allá de lo razonable. Solo las medidas de la carrocería, en particular los casi dos metros de ancho (1,983 metros para ser exactos), le plantean algunos problemas de gestión en caminos estrechos de montaña donde le resulta más difícil “revolverse”. En resumen: es un todoterreno soberbio.



EN CARRETERA

Sobre el asfalto se defiende muy bien pero aquí encuentra muchos más rivales de alto nivel. Incluso el Range Rover Sport de la generación anterior lo recordamos más afinado para circular por zonas de curvas. Ciertamente tiene un comportamiento sano pero la Range Rover Sportaltura y la inercia del peso, por mucho que ahora sea menor, no consigue evitarlas y la velocidad de entrada a la curva aconseja siempre un toque de prudencia. Una vez inscrito en la misma y con el coche apoyado, da muestras de aplomo y se conduce con facilidad. En cualquier caso, en las zonas de curvas no invita a  realizar una conducción ágil, y si se le exigen ritmos de marcha excesivos aparecen pérdidas de tracción que son cortadas de raíz por los controles electrónicos.

Los neumáticos de serie del nuevo Range Rover Sport son mixtos M+S y tienen en asfalto una menor adherencia que unos específicos de esa superficie. Quizás por ello recordamos a su antecesor como un vehículo más directo y deportivo. Montaba unos neumáticos 255/50R19 (contra los 255/55R20 del actual) específicos de asfalto y unas suspensiones más firmes que le hacían ganar mucha eficacia.



SUSPENSIONES, DIRECCIÓN Y FRENOS

Las suspensiones dotadas de resortes neumáticos filtran muy bien las irregularidades y ponen la cota de confort en un altísimo nivel. Sin embargo, encontramos que falta algo de firmeza para circular a alta velocidad por autopistas (entiéndase autopistas alemanas) o en trazados de montaña con muchas curvas y contracurvas. Y por otra parte, al transitar por pistas rotas tenemos la sensación contraria: son demasiado firmes. En un coche de este nivel tecnológico encontramos a faltar una amortiguación regulable a gusto del conductor o al menos que los programas del “Terrain Response 2” pudieran resolver este dilema.

La dirección cumple con nota por el buen tacto y la precisión. Y otro tanto se puede decir de los frenos con un pedal muy fácil de modular y con buenas sensaciones de contundencia en las deceleraciones. Los neumáticos mixtos ciertamente penalizan las distancias de detención en caso de frenadas de emergencia (por su menor agarre en asfalto), pero el conjunto del equipo de frenos ha dado muestras de mucha solvencia.



MOTOR V6 Y CAMBIO DE 8 MARCHAS

El motor SDV6 que probamos está, con sus 292 caballos, en el medio de la oferta de propulsores diesel. Es una mecánica sofisticada y poderosa de 3.0 litros y 6 cilindros en V que cuenta con dos turbocompresores y la habitual inyección directa por conducto único ya indisociable de cualquier turbodiesel moderno. Potente, elástica, silenciosa… Range Rover Sportuna delicia que sintoniza a la perfección con la esencia de este vehículo.

Se complementa además con una caja de cambios automática de convertidor de par de nada menos que 8 velocidades. Rápida y suave permite también un uso manual a través de la palanca de manejo secuencial o mediante levas detrás del volante. Una opción, la de las levas, que cuesta entre 230 €  y 470 € y que permite escoger entre varios tamaños y colores.

Respecto al cambio, lo que menos nos ha gustado es el manejo de la palanca cuando tenemos que hacer uso de ella para maniobrar. Porque pasar de 1ª a marcha atrás y viceversa requiere accionar a la vez el seguro (todo son mandos electrónicos) y realizar la operación sin prisas porque tarda en “aceptar” la orden. En cualquier caso, mejor que el mando giratorio inventado por Jaguar y que se han extendido al Range Rover y al Evoque.



PRESTACIONES ESTUPENDAS

Respecto a las prestaciones esta versión del Range Rover Sport corre que se las pela. Si cogemos la cifra de aceleración  de 0 a 100 km/h (una medición muy desfavorable para un coche que pesa más de dos toneladas) vemos que se planta en 100 km/h en solo 7,5 segundos. Una tiempo fantástico y que resulta idéntico al de dos turbodiesel de los considerados “GTI”, Range Rover Sportcomo son el Golf GTD o el SEAT León 2.0 TDI FR, ambos con motor de 2.0 litros y con 184 y 180 caballos respectivamente. Las recuperaciones son igualmente rapidísimas y en consecuencia las maniobras en el tráfico (adelantamientos etc.) se hacen con tanto desahogo como agilidad.

El cambio muy activo en modo automático tiene parte de la responsabilidad de este buen resultado prestacional, ya que deduce marcas (varias si es necesario) con mucha inmediatez a poco que hundamos el pie en el acelerador. Tanto que a veces es incómodo en autopista, porque las dos últimas relaciones son tan exageradamente largas (a 120 km/h el motor gira en 8ª a unas ridículas 1.780 revoluciones y a 2.238 vueltas en 7ª) que en cuanto queremos realizar el menor cambio de ritmo o simplemente abordamos cuestas se ve obligado a reducir. Es fácil de solucionar colocando la palanca en la posición manual donde seguiremos teniendo una respuesta correcta a esas pequeñas variaciones de velocidad aunque no cambiemos de relación.



CONSUMOS MUY RAZONABLES

Este cambio tan largo beneficia al consumo cuando se circula por autopistas de orografía y trafico fácil. En esas circunstancias es posible bajar de los 10 litros, una cifra estupenda para un coche de esta envergadura y potencia. Sin embargo, lo normal es mantenerse entre los 10 y los 12 litros en uso tranquilo y plural. Y subirá a 15 a poco que el trazado crezca en exigencia (puertos de montaña) o nuestra demanda de prestaciones aumente. En ciudad también se puede mantener entre 10 y 12 litros ayudado por el sistema Start/Stop. En conjunto estamos ante unos consumos muy razonables para el tipo de vehículo que tenemos entre manos.



MUCHO ESPACIO, PERO CONFORT SOLO PARA CUATRO

Dejamos a un lado los aspectos mecánicos y dinámicos y nos adentramos en el habitáculo. Y ya en esto encontramos dos cosas a destacar: la atura de la carrocería se puede bajar para facilitar el acceso (importante cuando hay que acomodar a personas de edad avanzada) y las puertas recubren el larguero inferior de las mismas evitando que se ensucie y que esa suciedad pase luego a nuestras piernas o a la ropa.

Range Rover SportLógicamente la habitabilidad es generosísima y ningún ocupante podrá tener queja al respecto. Sin embargo, el quinto pasajero no será bien recibido porque la configuración posterior está pensada para acomodar “a lo grande” solo a dos personas. A un tercero se le ofrece con “carácter disuasorio” una banqueta muy corta y un respaldo muy duro que oficia a la vez de gigantesco descansabrazos plegable. En estos asientos posteriores los respaldos pueden regularse en cuatro posiciones.

Las plazas delanteras cuentan con dos butacones comodísimos que recogen muy bien el cuerpo. No faltan los descansabrazos (regulables) y la postura de conducción es estupenda y con un gran dominio visual de la carretera y del entorno, aunque el espejo retrovisor izquierdo debido a su generoso tamaño molesta a veces en los giros o rotondas.

En cualquier caso, la insonorización es impecable, las suspensiones filtran muy bien las irregularidades del asfalto, hay espacio en abundancia y los asientos son estupendos, generando un confort superlativo que solo se encuentra en automóviles de este segmento Premium.



ACABADOS: CLASE, CATEGORÍA Y ELEGANCIA

A su vez, las terminaciones son magnificas. Tanto los materiales como los ajustes responden a lo esperado de un coche de la categoría Premium. Pero además es justo resaltar el buen gusto con el que se han combinado materiales muy heterogéneos (cuero, aluminio, madera, plástico), generando una decoración elegante pero capaz de mezclar lo clásico con lo vanguardista sin desmerecer en ninguna de las dos facetas. La preciosa instrumentación digital TFT (una opción de 770 €) simulando una convencional es un buen ejemplo de ello.

Esta puesta en escena tan brillante no nos hace olvidar algún capitulo mejorable. Como una guantera pequeña por mucho que ésta se compense con otros espacios para dejar cosas (como el “cajón” situado entre los dos asientos), o que para accionar la mitad derecha de la pantalla táctil y los mandos que hay a continuación tengamos que separar la espalda del respaldo. Tampoco parece adecuado en un coche de este precio y categoría, que los parasoles dobles (frontal y lateral) se tengan que pagar como un extra (80 €).



MALETERO

Con 489 litros de capacidad el maletero del Range Rover Sport es grande pero no gigantesco, como parecía indicar el tamaño de la carrocería. Si quitamos la cortina cubreequipajes y cargamos hasta el techo la capacidad aumenta, entonces sí, hasta unos estupendos 784 litros. Además, los respaldos del asiento posterior se pueden plegar bien en la proporción 40/20/40, o en la más habitual 60/40. El portón es de accionamiento eléctrico y y bajo el espacio de carga hay una rueda de repuesto de emergencia aunque hay sitio para una de verdad. Está prevista como opción de 280 € y con llanta de aleación.



RIVALES

Sorprendentemente el Range Rover Sport de 292 caballos que nos ocupa casi no tiene rivales. En la franja inferior de potencia donde se ubica la versión de 258 cv sí encontramos un número superior de competidores: Jeep Grand CherokeeMercedes MLPorsche Cayenne, o BMW X5 serían algunos de ellos, aunque solo el Mercedes resulta tan completo en todos los terrenos como nuestro protagonista.

Range Rover SportEn el entorno de los 300 cv solo el Toyota Land Cruiser 200 4.5 D-4D V8 responde plenamente al perfil de competidor. Tiene 286 caballos y unas cualidades 4x4 en la élite de su categoría. No dispone de tantas ayudas electrónicas como el Range Rover Sport pero fuera del asfalto sus contrastadas cualidades lo sitúan como una referencia. En carretera también se desenvuelve bien, pero no llega al nivel de refinamiento y lujo  en los acabados del Range Rover Sport.

Por potencia también podría encajar el BMW X6 4.0d de 306 cv, pero su enfoque es muy distinto. Diseñado para circular por asfalto sus cualidades campestres son nulas y la prioridad concedida a la estética condiciona su capacidad.

Subiendo otro escalón aparece el Volkswagen Touareg 4.2 V8 TDI de 340 cv, pero éste ya competiría con el Range Rover Sport 4.4 SDV8 de idéntica potencia y motor V8. Lo dicho, con esta motorización solo encuentra un rival “natural”: el Toyota.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL RANGE ROVER SPORT?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar el Range Rover Sport 3.0 SDV6 292 Cv HSE, hemos tomado como referencia un hombre de 48 años casado, con 25 de antigüedad de carné, que vive en Santander, guarda el coche en garaje privado y recorre hasta 18.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a todo riesgo con franquicia de 300 €, es Génesis con un precio de 554 € y con una calidad en la póliza de 8.75.



CONCLUSIONES

El Range Rover Sport de segunda generación ha conseguido unificar muchas cualidades que en un principio parecen destinadas a no entenderse. Con chasis y carrocería realizados en aluminio, pesa 400 kg menos que su antecesor y tanto el motor de 292 caballos como el cambio automático de 8 velocidades tienen un magnífico rendimiento.

Dinámicamente sus cualidades como todoterreno son extraordinarias. Pasa por sitios muy complicados con una facilidad pasmosa y sin que el conductor tenga que poner mucho de su parte. Range Rover SportY en carretera tiene unas prestaciones notables, unos consumos razonables y un confort de marcha exquisito. Además, es muy amplio y cuenta con una presentación interior de vehículo Premium que rebosa categoría, elegancia y buen gusto.

La elección de un asiento posterior tan “descaradamente” configurado para contentar solamente a dos pasajeros, o la monta de neumáticos mixtos muy adecuados para quien lo use también por el campo o visite zonas nevadas, son en cualquier caso más discutibles y pueden comprometer algunas fases de utilización. Y más en concreto, estos últimos y unas suspensiones menos firmes que las de su antecesor le han hecho perder algo de agilidad cuando se abordan zonas de curvas.

El precio de la versión que probamos, 83.100 €, está acorde a lo que ofrece y no difiere mucho del que anuncia el Toyota Land Cruiser 200 que, como hemos visto en el apartado de rivales, es su única competencia en el nivel de potencias próximas a los 300 caballos. La extensísima lista de opciones permiten un sinfín de posibilidades de personalización, sea este mecánico, estético o de equipamientos. Como ejemplo los dos sistemas de aparcamiento autónomo; uno básico de 750 € y otro más sofisticado de 1.480 € que aparca incluso en batería. Como decíamos en el titular: abrumador



A favor

- Presentación-acabados (solo merece halagos. Es bonito, elegante y rebosa categoría)

- Mecánica fantástica (el motor es una delicia en todos los sentidos y el cambio automático de 8 velocidades lo secunda a la perfección)

- Prestaciones (corre mucho y de manera fácil. Si no fuera suficiente, por encima aun hay una versión de 340 cv)

- Uso en campo (impresionante por donde es capaz de pasar, y con qué facilidad lo hace gracias a sus modernos sistemas de ayudas electrónicas)

En contra

- Quinta plaza muy incómoda (una decisión cuestionable el dar tanta prioridad a las dos plazas laterales. En la práctica estamos ante un coche de solo 4 plazas)

- Opciones que no deberían serlo (como hemos reflejado en el texto, en un coche de este precio y categoría no se debería tener que pagar como extras cosas que coches mucho más populares incluyen de serie)

- Menos ágil en asfalto que su antecesor (a pesar de los 400 kg menos, los neumáticos mixtos y unas suspensiones menos firmes le alejan de la eficacia en curvas del modelo anterior)

Prueba y Redacción: Luis Villamil
Fotos: Alex Blanco
Febrero 2014

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