Prueba INDIAN SCOUT

ALGO MÁS QUE PASEAR

Indian presenta la Scout, una custom cruiser con un aspecto impresionante, que conjuga sabiamente las líneas del pasado con la técnica del presente y unas prestaciones dinámicas que ridiculizan a todos sus adversarios

  

Creo que fue la última gran creación del veterano jefe de diseño de la marca, Charles B. Franklin, un personaje que, además de buen proyectista, fue un excelente corredor de motos en los años anteriores a la primera guerra mundial. En principio se trataba de una 500 cc y luego creció hasta los 738 cc, marcando toda una época en los años veinte, por su manejabilidad y talante deportivo. Uno de los pilotos de moda de la época, un tal Paul Remaley, a los mandos de una Scout, rebajó ostensiblemente el record de la prueba “de costa a costa” en 1925, una distancia de 5.953 kilómetros dejándolo en 5 días y 18 horas. Ese mismo año también batió el record de la prueba de “las tres banderas”, de Canadá a México atravesando los USA, estableciendo un nuevo record en 46 horas y 58 minutos. ¿Y quién no recuerda la historia de Burt Munro, ese neozelandés que en 1967, contando ya con 68 años de edad, se fue al lago salado de Boneville a batir el record de velocidad para motos de menos de 1000 cc, con su indian Scout?. Esta moto la había comprado muchos años antes, de segunda mano, por unas 50 libras y el mismo la había preparado y modificado de forma artesanal en el garaje de su casa. Consiguió su sueño y su historia fue llevada al celuloide con la estupenda película que en España se estrenó con el título “Un sueño, una leyenda”, protagonizada por un magnifico Anthony Hopkins en el papel protagonista. Si alguno no la habéis visto os la recomiendo encarecidamente.

Indian Scout

Las Scout se comercializaron en varias versiones entre 1920 y 1949, alcanzando un enorme éxito, y pienso que esa es una de las razones por las que en la nueva etapa de Indian sus dirigentes han considerado oportuno que no podía faltar un modelo Scout en su actual gama.

Pero en fin, voy a dejarme ya de historias y a centrarme en nuestra moto de hoy. Esta nueva Scout, al igual que su emblemática precursora, es una cruiser que la podemos encuadrar dentro del tipo “medio”, a pesar de sus 1.130 cc de cilindrada, siempre teniendo en cuenta que en el país de las barras y las estrellas, las cruiser “normales” rondan los 1.800 cc.

  

¿CÓMO ES LA NUEVA SCOUT?

Salvo su denominación, es una moto enteramente nueva y una de las grandes sorpresas de esta temporada. En mi humilde opinión he de decirte que me parece una moto preciosa. Partiendo de cero, los ingenieros de Indian han desarrollado una custom que ha sorprendido a todos los que la hemos probado. Está muy bien proporcionada, con ese estilo low&long que tanto gusta de este tipo de motos. Es muy bajita, su asiento se encuentra apenas a dos palmos del suelo y su longitud de 2.315 mm, nos da una idea de su curiosa talla. Además, monta neumáticos de 16” de diámetro más pequeños de lo habitual y bastante “gordos” de goma. De serie viene solo con el asiento del conductor, que me recuerda mucho a una silla de montar a caballo y deja toda la aleta trasera a la vista, muy del estilo de los años ’20. Hay que señalar que tenemos a nuestra disposición un «kit biplaza» que cuenta con asiento (más bien es un cojín) y estriberas para el pasajero que cuesta 500 euros. Se monta y desmonta con facilidad y tiene la ventaja de que la moto viene homologada para dos plazas con lo cual no hay que pasar la I.T.V.

Indian Scout

En cuanto a sus componentes, es una moto sencilla y puede que ahí radique gran parte de su encanto. Nuestra unidad de pruebas es modelo 2016 en este rojo brillante que ves en las fotos, aunque personalmente tal vez me gusta más en el color rojo típico de Indian, un poco más oscuro o más ocre. Pero como te comentaba, estéticamente es una moto muy lograda, el asiento va tapizado en cuero «Desert Tan» y como adornos luce una serie de detalles cromados y negros que hacen que esta Scout llame la atención allá por donde pase.



EL MOTOR PROTAGONISTA

Personalmente pienso que su moderno V2 a 60º es el elemento más destacable del conjunto fabricado en Minnesota (Estados Unidos). Está dotado de refrigeración líquida, culatas de 4 válvulas con dos árboles de levas en cada una de ellas y sus medidas internas son “super-cuadradas, es decir tiene más diámetro de pistón que carrera (99 x 73 mm). La alimentación corre a cargo de un moderno sistema de inyección electrónica, con dos toberas de 60 mm y todo ello favorece la buena respiración del motor que sube raudo de vueltas para ofrecer un gran rendimiento. La caja de cambios es de seis relaciones, embrague multidisco bañado en aceite y transmisión secundaria por correa dentada, que suaviza las reacciones y reduce el mantenimiento.

La potencia declarada es de 100 CV a 8.000 rpm y se sienten de verdad desde el primer momento. El V2 empuja de manera continuada desde muy bajo régimen sin decaer, dándonos como premio una perceptible «patada» en el trasero en torno a las 4.500 rpm y es capaz de estirarse pasadas las 9.000 rpm. Es un motor con carácter, brioso, potente y con buen par. Es cierto que nos llegan ciertas vibraciones a las manos a través del manillar cuando mantenemos cruceros elevados por autopista, pero creo que ese ligero cosquilleo es parte de su personalidad. Además, posee un lado «deportivo» que no encontramos en otros motores de la competencia. Como muestra te diré que alcanza 210 km/h de velocidad punta y que acelera como un obús. Arrancando desde parado es capaz de ponerse de 0 a 100 km/h en solo 4,5 segundos. Tiene un carácter deportivo pero bien domesticado y esto permite también circular paseando a 120 km/h con el motor ronroneando a solo 3.900 rpm y un consumo de menos de 5 litros/100 km, que proporciona una autonomía cercana a los 250 km. Unas cifras magníficas para tratarse de una cruiser de sus características.

Indian Scout

Además de ser un motor actual, se han esmerado extraordinariamente en cuidar su aspecto exterior, es muy bonito, con una impecable terminación porque su impacto visual es muy importante para integrarse estéticamente en el conjunto de este tipo de moto.



PARTE CICLISTA TAMBIÉN CON NOVEDADES

El chasis de la Scout igualmente nos sorprende por novedoso. Lo forma una especie de monocasco de aluminio que integra la pipa de la dirección alargándose hacia abajo con forma de rectángulo, que acoge y protege al radiador de agua. Tiene otra estructura del mismo material para la parte posterior que soporta el asiento, el basculante y la suspensión trasera pues a ella se anclan sus dos amortiguadores. Y ambas piezas están unidas por el propio motor y unos tubos de acero. El resultado es un conjunto largo y bajo, con el centro de gravedad rebajado al máximo para lograr una moto estable y fácil de conducir. Como buena custom, el lanzamiento de su horquilla es mayor de lo habitual, pero en su caso no llega a superar los 30º con la intención de que el conjunto ofrezca una agilidad digna y que no cueste demasiado esfuerzo mover la dirección cuando maniobramos a baja velocidad o entre curvas muy cerradas. Y esto teniendo en cuenta que la anchura del neumático delantero es de 130 mm y que en la báscula ha superado los 260 kg con el depósito lleno (casi 13 litros de capacidad). Los frenos y suspensiones son de corte clásico técnicamente muy simples, quizás demasiado, pero de ellos te hablaré un poco más tarde, sólo señalar que lleva un sistema ABS de serie.

Indian Scout



EN MARCHA

Nunca te será tan fácil acceder al puesto de conducción de una moto y sentarte en su peculiar asiento. Evidentemente podemos plantar con firmeza los dos pies en el suelo, ya seamos de talla “ibérica” o “eslavos”. Moverla en parado tampoco plantea grandes problemas y la verdad es que parece que pesa menos kilos de los que ha registrado la báscula.

La puesta en marcha también es rápida, emite poca rumorosidad mecánica, su refrigeración por agua es un buen amortiguador de ruidos mecánicos, solo escuchamos el sonido ronco, típico de los bicilíndricos de alta cilindrada con escapes largos.

Al engranar la primera marcha hace poco ruido, un ligero clonck que nos confirma que está engranada, luego el cambio es preciso y bastante silencioso, nada que ver con su principal competidor. El selector funciona con rapidez y permite incluso subir de marchas sin tocar el embrague, solo cortando ligeramente el gas en el momento de accionar la palanca. El tacto de los mandos del manillar lo podemos situar en términos intermedios. Echo en falta un tensor en el portamanetas del embrague para ajustar el juego de la maneta a nuestro gusto, lo tenemos que hacer desde el tensor existente en el lado   izquierdo del motor y hay que utilizar herramientas.

Indian Scout

La posición de conducción es tipo cruiser con los pies adelantados, el cuerpo retrasado y los brazos estirados, es algo radical pero sin exageraciones y cuando te acostumbras incluso te llega a parecer natural y relajada. Como en toda moto desnuda la ausencia de protección cansa un poco al realizar trayectos prolongados por vías rápidas, pero aporta la ventaja de que para no terminar baldado es mejor mantener la velocidad dentro de los límites legales. Tu cartera y tus puntos del carné te lo agradecerán.

Dinámicamente, sobre carreteras de cualquier tipo, la Scout sorprende por las prestaciones y comportamiento de su motor. Tiene un enorme rango de utilización, empezando a empujar apenas superadas las 1.000 rpm y estirándose hasta llegar a las 9.000 rpm, sin ahogos, sin vacíos, siempre consistente. En comparación solo apuntar que otras cruiser del mercado que pueden ser consideradas como rivales, rinden poco más de la mitad de potencia de la Scout y apenas alcanzan las 6.000 rpm.

En cuanto a su parte ciclo, tiene muy buena base y como te he contado aporta una tecnología actual, es rápida de reacciones y se aguanta muy bien si la carretera presenta buen firme. Solo criticaría que para las prestaciones de su motor y posibilidades de sus chasis, las suspensiones son demasiado básicas, la horquilla delantera cumple justita, pero la trasera tiene poco recorrido por lo que además resulta un poco dura y seca. La altura libre al suelo tampoco es excesiva, pero si es cierto que tarda más en arrastrar los estribos por el asfalto que la mayoría de sus competidores.

De frenos no va sobrada, el único disco delantero es capaz de detener la moto de forma aceptable pero lo hace mucho mejor cuando lo ayudamos con el disco trasero. El ABS de serie cumple su cometido pero no es de última generación, entra en acción algo pronto y cuando lo hace se deja notar de forma ostensible. Con todo esto dicho, las carreteras muy bacheadas es mejor evitarlas o en consecuencia mantener ritmos muy moderados cuando circulamos por firmes muy deteriorados, que por otra parte es lo normal en este tipo de motos.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR LA INDIAN SCOUT?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar la Indian Scout, tomando como referencia un hombre de 50 años casado, con 30 de antigüedad de carné, que vive en Burgos, guarda la moto en garaje privado y recorre hasta 6.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a terceros ampliados, es Génesis con un precio de 339 €.



CONCLUSIÓN

Hay que felicitar a los ingenieros de motores de Indian por el trabajo realizado, su moderno V2 ofrece un rendimiento desconocido hasta ahora en una moto de su clase. Y el resto del conjunto me parece que tiene un diseño espectacular, una cruiser diferente, moderna, técnicamente avanzada pero con una línea y un encanto que evoca y supera las mejores realizaciones de la marca. En mi humilde opinión, solo le faltan unos componentes más acordes con las prestaciones del propulsor en cuanto a frenos y suspensiones, pero hay que tener presente que esta es una cruiser estilo low&long y si quieres tener el asiento a solo 630 mm del suelo, no se pueden hacer milagros.

Indian Scout

Equipamiento probador:
Casco: Shark
Botas: Rainers
Guantes: Rainers
Chaqueta: Spidi
Pantalón: BMW Denim

 



A favor

- Sin duda el motor. Y un conjunto bien logrado.

En contra

- La suspensión trasera.

Prueba y Redacción: Mariano Urdín
Fotos: Javier Ortega
Noviembre 2015

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