Comparativa
Indian Roadmaster &
Harley-Davidson Road Glide Ultra

SÚPER MOTOS

Lo cierto es que es difícil encontrar una comparativa entre dos motos que, sumando las cifras de ambas, den un total de 3.556 cc de cilindrada en sus motores y algo más de 840 kg de peso en orden de marcha, sin contar ocupantes ni equipaje.

> Ficha técnica Harley-Davidson Road Glide Ultra 2017

Así son nuestras protagonistas, dos mega-motos, dos modelos que se erigen como buques insignia de sus respectivas marcas, las más genuinas, admiradas y veneradas motocicletas americanas, la Indian y la Harley-Davidson.

Te aseguro que cada vez que me toca escribir una prueba de cualquiera de estas motos me entran ganas de contar la historia de sus marcas centenarias. No lo voy a hacer ahora porque me quiero centrar en la prueba, pero os recomiendo que lo hagáis, buscadlas y meteos en su historia, en su leyenda, porque merecen la pena, son pioneras y grandes protagonistas de lo que hoy es nuestra pasión, este fascinante mundo de las motos.

Muchos dicen que las comparaciones son odiosas, daremos por buena esta afirmación, pero también son necesarias y, además, casi siempre tienen una parte morbosa y otra didáctica. Ante dos trasatlánticos de estas dimensiones, no nos queda más remedio que empezar a comparar sus medidas. Son dos de las motos más grandes del mercado; miden más de dos metros y medio de largo cada una, concretamente 265,6 cm la Indian y 259,5 cm la H&D. Su distancia entre ejes mantiene más o menos las diferencias: 168,8 cm frente a 162,5 cm. En peso, la moto de Springfield también declara unos kilos mas que la de Milwaukee, 408 kg por 398 kg en vacío, en orden de marcha pasan de los 420 kg.

Comparativa Indian Roadmaster & Harley-Davidson Road Glide Ultra

Hay que señalar que las medidas de las ruedas elegidas por cada marca también son diferentes, la Roadmaster se decide por montar ruedas de 16 pulgadas de diámetro en ambos ejes, con medidas de neumáticos de 130/90-16 y 180/60-16 delante y atrás respectivamente. La Road Glide Ultra se decanta por una llanta de 17 pulgadas en el eje delantero con un neumático de 130/80-17 y detrás recurre igualmente a llanta de 16, con un neumático de 180/65-16. Como puedes ver, los perfiles no son iguales (es la altura de la banda del neumático), siendo un poco más alto el delantero de la Indian y un poco más alto el trasero de la H&D, que compensan las diferencias de medidas de sus llantas. Estos detalles son más bien por comentar, porque en su comportamiento dinámico tienen una incidencia muy relativa y no hay diferencias que se aprecien claramente por esta circunstancia.

  

CÓMO SON Y QUÉ TRAEN DE NUEVO

Las dos son modelos 2017 y para describirlas voy a empezar por la marca de Springfield, del estado de Massachusetts. Técnicamente ha cambiado poco, cumple la nueva normativa Euro 4 y sus modificaciones de motor se han centrado en ajustar más su electrónica y en un nuevo conjunto de escapes. Sin embargo, viene con muchos detalles nuevos a nivel de equipamiento y terminación, donde destacamos la nueva pantalla informativa táctil de 7” en la consola central que nos mantiene al tanto de todos y cada uno de los parámetros y accesorios de la moto. Desde ella, además, podemos manejar casi todo: el nuevo equipo de sonido súper potente de 100 W en cada altavoz, nuestra música, teléfono, las funciones del navegador y toda la información aledaña referente a los calefactores de puños y asientos, presiones, niveles... En fin, todo un compendio de datos. También es nuevo el acabado del tapizado del asiento, el respaldo y el apoya-brazos para el pasajero.

Comparativa Indian Roadmaster & Harley-Davidson Road Glide Ultra

Su base mecánica sigue siendo el bicilíndrico en V a 49º, refrigerado por aire y aceite de 111 pulgadas cúbicas (1.811 cc) con tres árboles de levas centrales, empujadores, varillas y balancines con la salida de los escapes directamente por debajo de las culatas. La forma del aleteado del motor está colocado de manera radial en las culatas y horizontal en los cilindros, a imagen y semejanza de sus motores de antaño. Interiormente, las culatas llevan solo dos válvulas para alimentar cada cilindro y las accionan balancines y taqués hidráulicos, que no requieren mantenimiento. El sistema de admisión va regulado por un moderno sistema de inyección con paquete electrónico para la gestión del motor. Conviene recordar que las medidas internas son “de carrera larga”, es decir, tienen más milímetros de desplazamiento (113 mm) que de diámetro de pistones (101 mm) y estas cotas van muy bien a este tipo de motos. Son mecánicas con mucho par, buena inercia para funcionar de forma acompasada desde bajas revoluciones, son amigos de regímenes tranquilos y su forma de andar es pausada. Sus mejores valores los encontramos a la hora de arrancar y en recuperaciones, que lo hace de forma lineal y progresiva, casi podemos contar y escuchar cada pistonada. Los hombres de Indian declaran cifras del par motor, 161,6 Nm a 3.000 rpm y no lo hacen de la potencia máxima, pero nosotros lo hemos medido en nuestro banco y ha dado 75 CV a 4.750 rpm.

El cambio es de seis velocidades, con la 6ª muy larga tipo “overdrive” o súper-directa para mantener una velocidad de crucero razonable con el motor poco revolucionado. Su accionamiento es preciso y bastante silencioso, funciona asociado a un embrague de discos múltiples bañado en aceite. La transmisión final es por correa dentada de neopreno reforzada con fibra de carbono, que le da una gran suavidad de marcha y minimiza las reacciones negativas al cortar y abrir el gas.

Comparativa Indian Roadmaster

La parte ciclista es común al resto de la gama grande de Indian; utiliza un bastidor mixto con una estructura monocasco de aluminio en la parte superior que sirve de caja del filtro del aire. De ella, por debajo de la pipa de la dirección, parten dos tubos que sujetan el motor a modo de un tradicional doble cuna. Frenos y suspensiones son convencionales, pero denotan calidad. La horquilla delantera es telescópica, con 11,9 cm de recorrido, y atrás lleva un monoamortiguador de gas al que se le puede regular la pre-carga del muelle, anclado directamente desde el chasis a un fornido basculante de aluminio. La capacidad de carga entre sus maletas laterales y baúl trasero es de 143 litros (11 más que su rival) y lleva una parrilla en la tapa superior para poder sujetar una bolsa de viaje y, además de la llave, todas las cerraduras se controlan de manera electrónica desde el mando de contacto de proximidad.

La Harley-Davidson, por su parte, ¿qué trae de nuevo? Sin discusión posible, la principal novedad es el nuevo motor Milwaukee Eight. Si eres visitante habitual de nuestra sección de presentaciones ya estarás enterado, pues en el pasado mes de octubre publicamos la gama Harley Davidson del 2017 con cumplida información de este propulsor, que es la 9ª evolución del archifamoso V-twin a 45º de la firma americana.

A modo de recordatorio, debemos confirmar que de las tres versiones disponibles, nuestra protagonista de hoy monta el Twin-Cooled Milwaukee Eight 107. Podríamos decir que es el tipo intermedio y va refrigerado por agua. Hay una versión más básica refrigerada por aire, también de 107 pulgadas cúbicas, y otra por encima que crece hasta las 114 pulgadas cúbicas (1.870 cc), igualmente refrigerado por agua, que de momento se montará nada más que en las carísimas y exclusivas series CVO.

Comparativa Indian Roadmaster & Harley-Davidson Road Glide Ultra

Bien, nos centramos en nuestro protagonista: es un bicilíndrico en V a 45º, refrigerado por agua, de 1.745 cc, con cuatro válvulas en cada culata y doble bujía por cilindro. En la distribución cuenta con un solo árbol de levas central, situado en el carter en medio de la V y mueve las válvulas por medio de varillas y balancines con taqués hidráulicos que no necesitan mantenimiento.

Habitualmente, Harley-Davidson tampoco declara potencia máxima, nosotros lo hemos medido en nuestro banco y nos ha arrojado una cifra de 78,5 CV a 4.950 rpm, y un par de 150 Nm a 3.200 rpm.

Incorpora un nuevo eje de equilibrado y el motor va sujeto al bastidor por medio de anclajes elásticos que se encargan de filtrar casi en su totalidad las escasa vibraciones que produce, dando como resultado un tacto mucho más suave y silencioso que su antecesor. De esto puedo dar fe, y también de que su respuesta a bajo y medio régimen tiene una conexión más directa con el puño de gas, es más agradable y constante en la entrega de potencia y lo hace desde apenas 1.000 revoluciones. La caja de cambios es de seis velocidades, el embrague de discos múltiples bañados en aceite y la transmisión final por correa de neopreno dentada.
 
El chasis es un tradicional doble cuna de tubo de acero obtenido de las minas de hierro del estado de Wisconsin, al que pertenece Milwaukee, sede de Harley-Davidson y situada en las orillas del lago Michigan. El basculante también es de acero y a él se anclan dos nuevos amortiguadores de gas con la pre-carga del muelle regulable con un solo mando mecánico situado solo en el izquierdo. El recorrido útil del eje trasero es de 7,6 cm. En el tren delantero han acoplado una moderna horquilla japonesa Showa Dual Bending Valve regulable, con barras de 4,9 cm de diámetro y 11,7 cm de recorrido.

Comparativa Indian Roadmaster & Harley-Davidson Road Glide Ultra

En cuanto a su equipamiento, la Ultra Limited “viene con casi todo”. Puños calefactables que los regulas con un “potenciómetro” situado en la punta del manillar izquierdo. El asiento también está calefactado para piloto y pasajero, que se sientan en un auténtico trono y las suspensiones son regulables. Tanto la horquilla como los amortiguadores, muy mejorados en esta versión 2017. El panel de instrumentos no ha cambiado su estilo, lleva una serie de relojes analógicos en la parte superior y una pantalla TFT a color de 6,5” para las funciones de navegador y sonido. El conjunto de maletas laterales y baúl trasero le otorga una capacidad de carga de 132 litros y también lleva una parrilla en la parte superior para poder sujetar con pulpos o correas una buena bolsa de viaje. Las cerraduras no son electrónicas y solo se abren y cierran con  llave tradicional.



ENTRAMOS EN FAENA

Antes de empezar te diré que estas motos son un auténtico espectáculo. No sé cuál de las dos impresiona más, diría que ambas por igual, no hay acera o lugar donde las aparques que no forme un corrillo de gente haciéndose selfies y fotos con las motos. Son la atracción del momento y el lugar.

Una vez a sus mandos, aprecio que las dos tiene una altura de asiento contenida, siendo algo más baja la Roadmaster, pero con ambas has de tener mucho cuidado donde las aparcas, hay que pensar siempre en la forma de salir hacia delante. Ninguna de las dos tiene marcha atrás y en motos de este peso y envergadura lo considero un gran fallo.

Comparativa Indian Roadmaster & Harley-Davidson Road Glide Ultra

Durante estos días le he echado “un par de...” y en estas jornadas pre-navideñas, con un tiempo de perros, lloviendo en Madrid sin parar, me he ido a hacer recados con ellas... no te quiero contar. Es como ir en coche pero empapándote. Después de dos o tres toques a espejos retrovisores con diferentes vehículos ya me corté un poco y solo me atrevía a pasar por el hueco si estaba seguro que cabía un autocar. Cuando paras y plantas el pie en el suelo, si esta mojado... hay que hacerlo con firmeza y no te digo nada si además vas con acompañante. También hay que tener cuidado si te toca arrancar sobre una rejilla de ventilación del metro de esas de acero. Me pasó con la Indian en la calle Raimundo Fernandez Villaverde, con el par que tiene parecía que estaba sobre hielo, fui avanzando de costado como dos metros, a mi me pareció un kilómetro, hasta que salí de la rejilla... Buff!!

Con la H&D aparqué en otra ocasión en un hueco de una zona reservada para motos, la metí reculando con mucho cuidado y, claro, con el tamaño que tiene, entraba con calzador. Al salir, la defensa trasera rozó levemente con un scooter 125 que estaba aparcado a mi derecha, hice un “strike” de las tres motos siguientes. No cabe duda que la ciudad no es el lugar preferido de estas americanas, salvo para circular por anchas y despejadas avenidas o aparcarlas en los bulevares de moda. Ahí sí que dan la talla.

Las dos equipan una pantalla-carenado frontal tipo Batwing anclada al manillar; en la Indian protege mejor, sobre todo en la parte de la cintura y de las piernas entra menos aire por abajo. Además, cuenta con la pantalla regulable eléctricamente, que es una clara ventaja con respecto a su rival y en verano se pueden abrir unas “ventanas” en la parte baja delantera. En la instrumentación, por calidad de lectura, cantidad de información y facilidad de manejo, la Indian también tiene ventaja. Se encuentran muy igualadas en la calidad de sonido de sus excelentes equipos de música, las dos llevan un eficaz sistema de calefacción tanto en los puños como en los asientos de conductor y pasajero, control de velocidad de crucero y unos precisos y completos navegadores.

Comparativa Indian Roadmaster & Harley-Davidson Road Glide Ultra

Una zona de la moto a la que hay que dar la importancia que tiene es el puesto del acompañante, y en honor a la verdad es difícil decantarse por una u otra. En las dos el pasajero es tratado como un príncipe, con asientos confortables, con reposa-brazos y respaldo y amplias plataformas en las que descansan cómodamente los pies sin forzar para nada las piernas. En la Indian tienes la sensación de viajar más recogido y algo más suelto en la H&D, pero en este apartado debemos dar un empate técnico en comodidad, a pesar de que los repujados y tapizado de la Indian son de una calidad superior.



NOS PONEMOS EN RUTA

Llegados a este punto y con la información expuesta de ambas, nos vamos de marcha. Aunque sobre el papel apenas se diferencian en 10 kg de peso, la realidad es que cuando nos ponemos en marcha, la Road Glide Ultra parece claramente más ligera, tal vez por la posición del manillar o el reparto de pesos, pero el caso es que se maneja con más facilidad, sobre todo a poca velocidad.

Dinámicamente hablando, en términos absolutos, también es superior la Harley Davidson. Equipada con su nuevo motor Twin-Cooled Milwaukee Eight 107, acelera algo mejor desde abajo, tiene más medios y una respuesta más directa. Alcanza los 180 de marcador, unos 175 km/h reales; y la Indian corre prácticamente lo mismo gracias al desarrollo largo de su 6º marcha, pero pierde un poco de tiempo en recuperaciones y aceleración. También hay que decir que todo esto se desarrolla dentro de unos valores muy próximos.

Comparativa Indian Roadmaster & Harley-Davidson Road Glide Ultra

En carreteras generales con virajes amplios y rápidos las dos me transmiten aplomo y buenas sensaciones, pero cuando la cosa se retuerce me encuentro más a gusto en la Harley-Davisdson, quizás por esa sensación de mayor ligereza y manejabilidad que me transmite. Por el contrario, viajando por autopistas y autovías creo que la Roarmaster tiene un rodar más majestuoso y filtra con más suavidad las pequeñas irregularidades del terreno, aunque la Ultra Glide y sus nuevas suspensiones Showa, también funcionan de maravilla.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR UNA DE ESTAS TOURING?

En nuestro comparador de seguros hemos calculado lo que costaría asegurar la Indian Roadmaster o la Harley-Davidson Road Glide Ultra, en la fecha en que se ha realizado esta comparativa. Para ello, hemos tomado como perfil de referencia el de un varón de 48 años, casado, con 28 años de antigüedad de carné, que vive en Oviedo, que guarda la moto en un garaje privado y recorre hasta 12.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más bajo para un seguro a terceros ampliados es AXA, con 293€ al año para la Indian Roadmaster, y 361€ para la Harley-Davidson con MMT Seguros. La póliza de AXA tiene una nota de 5,01 puntos sobre 10 con el sistema de puntuación de Arpem en lo que a calidad se refiere, mientras que la de MMT Seguros es de 4,8. En el caso de optar por un seguro a terceros sin coberturas, Nuez (calidad de la póliza de 3,23 puntos) da un precio anual de 136€ para la Indian, mientras que para la Harley-Davidson, Pelayo da un precio de 152€ con una calidad en la póliza de 7,18.

Comparativa Indian Roadmaster & Harley-Davidson Road Glide Ultra



CONCLUSIÓN

La política que me he auto-impuesto en estas comparativas es la de al final dar un ganador y no quiero romperla. Pero en esta ocasión lo tengo muy difícil porque con estas motos influyen muchos parámetros, muchas sensaciones e incluso diría que muchos sentimientos. Los “Harlistas” son amantes incondicionales de su marca, diría que son una especie de enfervorecidos sectarios para los que no hay otra moto igual, bueno, mejor dicho, no existe otra moto. Los de Indian, por su parte, pertenecen a generaciones más modernas, pero recuerdan sus legendarios orígenes y no se quedan atrás. No hay que olvidar que estas dos marcas americanas llevan compitiendo en el mercado y en los óvalos americanos de carreras desde el principio del siglo pasado. Son rivales y enemigos de por vida.

No hay duda que Indian en la actualidad, con el grupo Polaris detrás como firmes propietarios, está apostando fuerte, desarrollando y construyendo máquinas que brillan, por lo menos, a la misma altura que su gran rival de Milwaukee.

Así que lo tengo muy claro, dinámicamente me quedo con la Harley-Davidson Road Glide Ultra, pero por empaque, calidad general de terminación, cantidad superior de detalles, construcción más cuidada, lujosa y refinada, al final me quedo con la Indian Roadmaster. Y el precio, el nombre y el glamour de ambas motos, en esta ocasión, no es un factor determinante:

  • Indian Roadmaster 2017 - 32.000€
  • Harley-Davidson Road Glida Ultra 2017 - 32.350€ 

Comparativa Indian Roadmaster & Harley-Davidson Road Glide Ultra

Equipamiento probador:

Casco: Shark
BotasRainers
GuantesDainese
ChaquetaHarley-Davidson
PantalónDainese

 



Prueba y Redacción: Mariano Urdín
Fotos: Javier Ortega
Enero 2017

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