Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020

¡A POR EL TÍTULO!

Honda se deja de paños calientes y presenta una Fireblade completamente nueva y sin concesiones para conseguir la máxima efectividad en pista. Tiene un claro objetivo: conquistar el Campeonato Mundial de Superbikes.

> Ficha técnica Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020

Ganar el Campeonato Mundial de Superbikes es un objetivo ambicioso, pero cuando a la marca número uno del mundo se le mete algo en la cabeza… Sus valedores para conseguirlo este año van a ser nuestro Álvaro Bautista y el británico Leon Haslam. Precisamente, con el piloto talaverano hemos tenido la suerte y el placer de compartir pista en el exótico circuito de Losali, en la península de Qatar, así como de escuchar sus interesantes opiniones en las jornadas de la presentación internacional y en nuestro viaje de vuelta a España.

Hace ahora casi 30 años, en 1992 más concretamente, volvía de las antípodas de la presentación internacional de la tatarabuela de nuestra moto de hoy, la primera Fireblade, (o espada de fuego, dicho en castellano): la CBR900RR. Esa moto fue toda una revolución en su época. La nueva CBR1000RR-R del 2020 no es tan revolucionaria, ya hay otras marcas que tienen motos muy competitivas en sus catálogos para utilizarlas en competición, véase Ducati, Aprilia, BMW, Yamaha, Kawasaki, Suzuki… Es decir, ¡casi todas! Pero lo más importante es que Honda, por fin, ha cambiado el enfoque de este modelo. Lo ha dicho el propio señor Ishikawa-san, ingeniero jefe del proyecto: “Ya no queremos tener la moto más divertida posible para una utilización en carretera, queremos una moto para ganar carreras, que haga la vuelta rápida en cualquier circuito y que luche para conseguir la victoria en cada salida a pista”.

Además del ingeniero Ishikawa, estaban presentes en Doha todos los responsables de departamento de su equipo y me dijeron que una de sus prioridades había sido tratar de construir una moto fácil de pilotar, manejable, aplomada y equilibrada… Pues con una moto fácil de pilotar, también es fácil ir rápido.

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020

Otro punto que destacar es la implicación de HRC (el departamento de alta competición de Honda) en el desarrollo de este modelo. La tercera “R” de su apellido es para realzar su talante “Racing”. La CBR1000RR-R la tendremos disponible en dos versiones, la normal y la SP, y sus principales diferencias las encontramos en la calidad de los componentes de su parte ciclo. La primera lleva suspensiones regulables Showa BPF y pinzas de freno Nissin, mientras que la SP equipa las suspensiones Öhlins electrónicas de última generación Smart EC 2.0 y frenos Brembo con pinzas Stylema monobloque. Los precios son de 24 500 euros y 29 000 euros, respectivamente. En la presentación, sobre la pista de Losail, solo probamos la SP.

¿Cómo es la nueva CBR1000RR-R SP?

Personalmente me hubiera gustado que la nueva superdeportiva de Honda hubiera equipado un motor V4, a imagen y semejanza de las RC213V de Moto GP, pero entonces no sería una CBR, se llamaría RC o VFR... Además, el ingeniero Ishikawa me apuntó que, con esta configuración de 4 en línea, consiguen un volumen más reducido, sobre todo en sus dimensiones longitudinales y, por tanto, pueden situar el motor donde más convenga para lograr un conjunto lo más compacto posible. También me dijo que las medidas internas del motor son idénticas a las del V4 de MotoGP, es decir, 81 milímetros de diámetro de pistón por 48,5 milímetros de carrera, que arroja una cilindrada de 999,9 cc.

También han trabajado muchísimo en optimizar la eficiencia de la combustión, posición de las válvulas, conductos, escape, etc., que se inspira mucho en la moto de MotoGP y sobre todo en minimizar las fricciones internas del motor. Todo esto se traduce en una potencia máxima de 218 caballos a 14 500 rpm, con un sobrerrégimen de unas 800 rpm más.

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020

Por su parte, el bastidor también es totalmente nuevo, diseñado y pensado para aportar un rendimiento óptimo en circuito. Han perseguido mejorar la manejabilidad en curva y la estabilidad a velocidades de carrera. Para ello, han aumentado un 9% la rigidez torsional y, sin embargo, han reducido la rigidez lateral un 11%. En cuanto a medidas, utilizan un basculante largo para mejorar la tracción, también es un poco más larga entre ejes que su predecesora para conseguir más aplomo en recta a alta velocidad. Aerodinámicamente han realizado un gran trabajo, va provista de alerones laterales similares a los de MotoGP, que son piezas fundamentales para mejorar el comportamiento y la estabilidad a alta velocidad. Este trabajo se ha realizado en el túnel de viento y es importante reseñar que el coeficiente de penetración aerodinámico conseguido es de 0,270, el más bajo y eficiente de toda la categoría.

Superelectrónica

Para gestionar todo esto, para poder hacer conducibles motos con tanta potencia y que las podamos administrar rozando los límites naturales de la física, es imprescindible recurrir a las ayudas electrónicas. La CBR viene equipada a la última, con la unidad inercial de Bosch IMU 6D MM7.10, capaz de analizar la posición instantánea de la moto en 6 ejes y mandar la información a la ECU, que a su vez mandará las órdenes oportunas al motor y resto de componentes asociados.

En principio disponemos de tres modos de conducción: Rain (lluvia), Sport (deportiva) y Track (pista). Cada una viene con calibraciones prefijadas de los diferentes parámetros que podemos ajustar. En la entrega de potencia (P) tenemos 5 niveles diferentes, siendo el 1 el más directo. En el freno motor (EB) 3 niveles, siendo el 1 el que ofrece mayor freno motor. El control de tracción (HSTC), en 9 niveles, donde el 9 es el de mayor intervención. El anti wheelie, en 3 niveles, el más restrictivo es el 3. El Quickshifter, en 3 niveles de dureza: suave/medio/duro. El ABS, en 2 niveles: Sport y Track. El amortiguador de dirección HESD, en 3 niveles. Mas luego los reglajes de las suspensiones electrónicas, el control de salida, etc… Y en la SP, todos los posibles reglajes de la suspensión.

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020

Mi recomendación es que hay que pasarse una tarde de domingo armado con el manual y con la vista en la pantalla TFT a color y ponerte a navegar entrando en todos los menús y sus diferentes opciones, utilizando los controles colocados en la piña izquierda. Solo para empezar, la propia pantalla tiene cinco modos de visualización: la tradicional, la de curva lineal de estilo digital, la barra lineal estilo circuito, pista simplificado y entrenamiento (que muestra una “G”) y el ángulo de inclinación.

Nos ponemos al lío

Evidentemente, en la presentación no tuve una tarde entera de domingo para aprenderme los secretos de navegación de los diferentes menús, pero sí que le dediqué un buen rato, asesorado por mi amigo José Peiró, responsable de comunicación de Honda España, a familiarizarme con los menús más básicos.

Al llegar al circuito de Losail (imagen) la vista era espectacular, más de quince CBR1000RR-R SP, perfectamente alineadas frente a los boxes en el pit-line, subidas en los caballetes con los calentadores en las ruedas puestos y dos mecánicos detrás de cada una. Debajo de esos calentadores, encontrábamos un juego de neumáticos Pirelli SC1 slicks de competición. 

Me tocó la número 7, mi favorito, no me pude resistir por más tiempo y, sin bajarla de los caballetes (delantero y trasero), me subí en ella. Su ergonomía es perfecta para mí. Bueno, me quedaría mucho mejor si pierdo unos cuantos centímetros de tripita y algunos kilitos, pero no muchos, que a mi mujer tampoco le gusto en los huesos. La moto me parece pequeña, los semimanillares en su sitio. Me tumbo sobre el depósito con los codos bien pegados a los laterales, los siento cerca de las rodillas. Ajusto a mi medida la separación de la maneta del freno, una Brembo radial, y compruebo la altura de la palanca de cambio para rodar cómodo, todo perfecto.

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020

Ahora llega la segunda sorpresa para mí: en mi grupo saldrá con nosotros abriendo pista el gran Freddie Spencer, mi ídolo de los años 80. Freddie ha sido en mi humilde opinión, el piloto más talentoso de la historia, hasta la llegada de Marc Márquez. Y como ya te he apuntado, también estaba para rodar con nosotros Álvaro Bautista, todo un placer haber podido rodar con él y verle trazar durante algunas vueltas.

En la primera tanda me recomiendan empezar con el modo sport, que viene con la potencia del motor en el 2, el freno motor en el 3, el control de tracción en el 5, el antiwheelie en el 2 y puse el ABS también en sport. Hace más de 6 años que no ruedo en Qatar, pero el trazado no se me ha olvidado. Lo que sí me cuesta trabajo es acostumbrarme a la gran anchura de la pista, siempre te da la sensación de que te sobra espacio y que podía haber entrado más deprisa en el viraje. Eso hasta que te pasas y te “acongojas” viendo cómo se te acaba la pista y llegas al piano a toda leche.

Esta primera tanda me fui deleitando detrás de Freddie, copiando sus trazadas a un ritmo relativamente tranquilo, pero puede apreciar varias cosas. El motor tiene una finura exquisita, pero mucha potencia y mala leche, sobre todo cuando supera las 12 000 rpm. Salía del viraje de entrada en meta en 2ª, abría gas a fondo en la larga recta y la CBR luchaba por encabritarse, pero el control anticaballitos la sujeta con mano de acero y guante de seda. No obstante, el tarado de la horquilla delantera en el modo sport (pensado para conducción deportiva en carretera) permitía ciertas oscilaciones, sin mucha importancia, a alta velocidad. Terminé agotado esos 20 minutos de la primera tanda. 

En la 2ª me propusieron cambiar al modo Track (pista) y aprecié un sensible cambio de comportamiento desde los primeros virajes. La moto iba mucho más a mi gusto, más aplomada, con un tacto más directo, más precisa, más noble en las frenadas y en la recta a todo trapo, tiesa como una vela. A pesar de los 1068 metros que tiene esa recta, con el desarrollo de serie, no llegaba a meter 6ª, pero apuraba la 5ª hasta que se encendía la luz roja a casi 15 000 rpm, con el velocímetro rozando los 300 km/h.

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020

Hay que dar muchas vueltas al circuito de Losail para cogerle confianza. Como te he dicho, es muy ancho y además muy plano, por lo que me resulta más difícil coger referencias y verlas de un rápido vistazo. Dejando aparte la curva 6, que con el desarrollo de nuestra moto es de 1ª, y la curva 16, que es la de entrada en recta (yo la hacía en 2ª), las demás son casi todas muy rápidas y enlazadas. Tienes que hilar fino y que te salga todo bien para hacer buenos tiempos. Personalmente es un circuito que me cansa bastante porque requiere mucha concentración, vas mucho rato muy rápido y me afano en tratar de aprovechar bien la anchura de la pista.

En la 3ª tanda el técnico responsable de mi moto me pregunta en un inglés tan penoso como el mío si quiero hacer algún cambio de reglajes, a lo que le contesto que no, que muchas gracias, que la moto ha ido fenomenal y ahora el que tiene que dar más vueltas e intentar ponerse a la altura de la moto, soy yo.

Entre la 3ª y 4ª tanda paramos a comer, con horario europeo, sobre las 12 del mediodía y a las 13:30 retomamos la actividad en pista. Allí estaba mi CBR nº 7, con ruedas nuevas otra vez, dispuesta para hacer otras tres tandas, estas de 30 minutos. Para mí la mejor fue la 6ª y última; ya rodaba con mucha más confianza y sentía a la CBR “más mía”. Me ayudaba también el que no había pasado ningún momento angustioso y había ido mejorando progresivamente en cada sesión. La frenada de final de recta ya me salía bastante bien y la curva rápida 3 la pasaba en 3ª como una exhalación, subiéndome incluso un poco por el piano interior para salir pegado a la línea contraria, preparándome los virajes 4 y 5 de 2ª, que me salían de una sola y limpia trazada.

La CBR me transmitía cosas muy buenas y lo mejor es que me iba saliendo todo lo que quería. El cambio, con el quickshifter, lo llevaba en la posición media y su funcionamiento es perfecto, suave, preciso, rápido… Saliendo de la curva 5 hacia el único ángulo de 1ª, tenía dos opciones: o estiraba bien la 2ª para luego cortar y reducir a primera en la frenada o a veces cambiaba a 3ª y luego quitaba dos marchas para parar la moto y girar en el ángulo. En cualquiera de los casos el quickshifter hacía un doble embrague perfecto y las marchas entraban con precisión y sin queja.

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020

En cuanto a la respuesta del motor, es muy de carreras. Debes llevarlo en pista alto de vueltas, superadas las 8000 rpm con el gas a fondo sube como un cohete hasta el corte de encendido, ligeramente superadas las 15 000 rpm. Tiene una gran pegada, propia de los motores screamer, con el orden de encendido normal, con una ignición cada 180º de giro del cigüeñal.

Me sentí muy satisfecho al cogerle el truco a la sección de las curvas 10, 11 y 12, te explico por qué: de la 9 vienes en 3ª y para llegar a la 10, que es de izquierdas y de 2ª hay una ligera bajada, quitas una marcha y te cierras al interior, luego el viraje se va abriendo conforme vas dando gas, lo puedes abrir a fondo e ir subiendo marchas sin cortar ni un pelo. En ese punto veía de reojo como se encendía la luz del control de tracción y notaba un ligero deslizamiento de la rueda trasera. El HSTC, que lo llevaba en la posición 2, tiene un nuevo algoritmo que detecta el deslizamiento y su velocidad de derrape, así como la elevación de la rueda delantera. Notaba su efecto apenas perceptible y me daba una gran confianza a la hora de abrir el gas. En una de las tandas en esa secuencia me adelantó Álvaro Bautista y vi claramente cómo iba dejando el neumático trasero una gran raya en el asfalto, como si de un rotulador gordo se tratara. Álvaro me dijo que llevaba en ese momento el control de tracción en el 1, el menos intrusivo.

En cuanto a las suspensiones Öhlins de esta SP, también se pueden ajustar en modo semiactivo. Ahora su acción es mucho más rápida, analizan y se autorregulan cada diez milisegundos y también las podemos regular de manera convencional con los ajustes electrónicos. El amortiguador de dirección electrónico es otro gran avance, depende de la IMU y varía su actuación dependiendo de muchos factores. Por ejemplo, cuando abres gas a fondo en la recta o saliendo del viraje de 1ª, aunque actúa el anticaballito, la rueda delantera se despega ligeramente del suelo, entonces se endurece cuando la rueda está a punto de aterrizar para evitar un desagradable sheemy. O lo que es más alucinante todavía, la IMU es capaz de detectar una derrape de la rueda delantera, con la consiguiente pérdida de dirección al cerrarse el tren delantero. Entonces, el amortiguador se endurece para evitar que el neumático siga perdiendo agarre.

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020

De los frenos no te voy a contar nada nuevo, los discos y pinzas Brembo Stylema son todo un compendio de ligereza, potencia y buen tacto; y del ABS con asistencia de frenada en curva, lo mejor que te puedo decir de es que nunca noté su presencia. También te diré que Álvaro Bautista, que evidentemente frena de otra manera, me contó que en algunas ocasiones al límite de adherencia había notado ligeras pulsaciones.

Conclusión

He de confesar que una vez terminada la jornada en la pista de Losail, me sentía realmente agotado. ¡Sudé la camiseta! Pero también me sentí enormemente satisfecho.

No estoy muy de acuerdo con el señor Ishikawa-san con respecto a la afirmación de que han construido una moto muy fácil de llevar. No, no lo es, pero la elaborada electrónica permite conducirla con mucha seguridad y eficacia. Sin ella creo que sería imposible buscar sus límites con garantías de mantener nuestra integridad física. El motor, no es un alma de la caridad, es un auténtico diablo, brutal y apasionante, que afortunadamente podemos controlar gracias al desarrollo de las nuevas tecnologías. Y el chasis y sus geometrías son de carreras.

Esta nueva “espada de fuego” es una moto mucho más potente, eficaz, rápida y segura, con la que esperan luchar y ganar el Campeonato Mundial de Superbikes. Honda, a lo largo del tiempo, ha construido deportivas que han marcado época en la historia del motociclismo y esta nueva CBR1000RR-R ha nacido con ese mismo objetivo.

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2020

Prueba y Redacción: Mariano Urdín
Fotos: Honda
Febrero 2020

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