Prueba DUCATI DIAVEL

"CUANDO EL DIABLO SE VISTA DE SEDA..."

Ya hemos probado a fondo la segunda generación de la exclusiva Ducati Diavel, en su versión “básica”, la de 18.690 €, hay la versión Carbón de 22.290 € y la Titanium que es una serie limitada de 500 unidades que se venden a 29.495 €. Pero incluso esta básica sigue siendo una moto espectacular, con una estética mezcla entre custom y streetfighter que vino en su momento (2011) a cubrir un hueco de mercado, pero que en realidad lo que Ducati ha hecho es crear un nuevo segmento, que podría definir como “Custom-sport”

 

La Ducati Diavel sigue siendo una moto tremendamente espectacular y ese es uno de sus objetivos, llamar la atención. Su imagen no deja indiferente a nadie, es masiva, maciza, robusta, grande, sobre todo en su mitad delantera que contrasta con la esbeltez minimalista de su parte trasera. Esto hace que resalte todavía más si cabe una de sus señas de identidad y elemento que condiciona en gran parte su posición en el mercado y su comportamiento, me estoy refiriendo a su gigantesco neumático trasero de “240 x 17” montado en una llanta de 8 pulgadas. Este elemento la coloca dentro de las motos tipo “muscle-bikes”, es decir en el grupo de la Harley Davidson V-Rod, las Yamaha V-Max y MT-01 o las roadster como la Triumph Rocket III, Honda Goldwing F6C, Suzuki B-King... pero sigue habiendo una cifra esencial que la diferencian notablemente de sus “teóricas compañeras de segmento” y esa es la de su peso, 215 kg en seco que se convierten en 239 kg en orden de marcha. Es al menos 100 kg más ligera que cualquiera de sus oponentes y rinde 162 CV, ninguna de sus teóricas oponentes con neumático trasero de 240 montado tiene un comportamiento dinámico tan eficaz como el de ella.

 

HABLAREMOS DEL MOTOR

El corazón de la Diavel es el motor Testastretta 11° DS, rinde 162 CV a 9.250 rpm y proporciona un par de 130.5 Nm a 8000 rpm. Los nuevos asientos de las válvulas de admisión y escape combinados con un ajuste especial de los tiempos de distribución, han permitido alcanzar una curva de potencia en bajas revoluciones, que se mantiene estable durante un  mayor rango. El sistema Ride-by-wire gestiona la entrega de potencia, contribuyendo a la facilidad de uso de la Diavel y al mismo tiempo responde con presteza a nuestras solicitudes cuando es necesario.

Han combinado numerosas tecnologías de vanguardia desarrolladas por Ducati para el motor 1198, con unas medidas de diámetro por carrera de 106 mm x 67.9 mm, dan como resultado un propulsor excitante, potente, pero al mismo tiempo fácil de utilizar. Mucha culpa de ello la tienen los cuerpos de inyección elípticos que disponen de una nueva ubicación de los inyectores que pulverizan la mezcla de una manera más eficiente, directamente en la parte donde se sitúa la válvula de admisión, a mucha temperatura. La vaporización mejorada, da como resultado una combustión más rápida y completa. También el concepto Dual Spark (doble bujía) que incluye dos bujías por culata, ofrece un frente de doble llama que garantiza una combustión ideal en un breve período de tiempo. La forma de los pistones está estudiada para mejorar la velocidad de circulación de gases y proporcionan una relación de compresión 12.5:1. Al mismo tiempo al ser la combustión tan perfecta, es un motor limpio con el medio ambiente y produce pocas emisiones.

Ducati Diavel

Su funcionamiento ha ganado en suavidad respecto al motor super-deportivo del que deriva, gracias a reducir el ángulo de cruce de válvulas desde los 41º - propio de motores de altas revoluciones y deportivos – hasta apenas 11º, con una reducción de la potencia máxima total, pero mejorado sensiblemente en la zona media y en la suavidad de respuesta y funcionamiento general.

El colector de escape tiene 58 mm de sección y destaca en el sistema 2-1-2 y los silenciosos cortos dejan a la vista la espectacular llanta trasera, vienen acabados en negro para esta versión básica, en acero inoxidable para la Diavel Carbon y en titanio para la Titanium. El sistema de gestión del motor incluye una sonda lambda en cada colector y catalizador que garantiza superar holgadamente la normativa Euro 3.

La caja de cambios emplea engranajes fabricados con materiales de alta resistencia para soportar el aumento de potencia y el agarre generado por el neumático de 240, que también requiere un eje secundario del cambio 16 mm más largo para no tocar con el neumático. El embrague va bañado en aceite con función “anti-rebote”, su diseño emplea un servo-mecanismo que aprieta los discos al girar, permitiendo reducir la dureza de los muelles lo que le otorga un tacto muy suave. Las tapas de embrague y alternador disponen de multitud de buenos detalles de fabricación y la de las correas de distribución tienen una inserción de aluminio.

Gracias a la constante inversión en calidad, técnicas de ingeniería, diseño y materiales avanzados, han permitido espacia más los intervalos de servicio y ahora se realiza el ajuste de válvulas cada 30.000km.



AHORA LE TOCA EL TURNO A SU ESTRUCTURA

La parte ciclista emplea un bastidor multitubular de tipo Trellis con tubos de mayor diámetro pero de pared más fina que unen la pipa de la dirección a dos secciones laterales en aluminio fundido que también sirven para sujetar el subchasis trasero. Esto le proporciona una rigidez torsional manteniendo inalterable el concepto ligero y compacto. El basculante monobrazo de aluminio es una auténtica escultura, de aspecto macizo e impresionante, proporciona una gran rigidez y la distancia entre ejes la han situado en 1.590 mm.

Para las suspensiones en el tren delantero han escogido una horquilla Marzocchi de 50 mm, totalmente ajustable en precarga de muelle, extensión y compresión de hidráulicos. El manillar es de sección variable y se apoya sobre unos soportes de goma para filtrar vibraciones, las tijas triples de la dirección son de aluminio fundido la inferior y forjado la superior, completan el conjunto. Tiene un ángulo de lanzamiento de 28º y un avance de 130 mm y esta geometría garantiza un buen compromiso entre manejabilidad y aplomo en línea recta y virajes rápidos, además el radio de giro es de unos 70º, permite maniobrar en parado y baja velocidad con desenvoltura.

Ducati Diavel

La suspensión trasera lleva un amortiguador Sachs colocado debajo del chasis en posición horizontal, anclado con unas bieletas intermedias para proporcionar progresividad variable a lo largo de su recorrido, Se pude ajustar en compresión, extensión y dispone de un pomo remoto para ajustar la precarga del muelle.



RUEDAS Y NEUMÁTICOS

Como ya te he comentado la Diavel monta unas espectaculares llantas de 14 radios con detalles mecanizados. La llanta delantera es de 3.5x17, mientras que la trasera, destaca por su ligereza y su proceso “flow-formed” que consigue una máxima precisión para dar forma a sus impresionantes medidas de 8 x 17 pulgadas. Pirelli, socio tecnológico de Ducati, trabajó mano a mano con los diseñadores e ingenieros de la Diavel para desarrollar los neumáticos Diablo Rosso II. Mientras delante emplea un neumático convencional 120/70x17, el 240/45x17 trasero representa un perfil de orientación deportivo y dibujo típicamente Custom, con un abombamiento significativo en su perfil. Emplea tecnología de doble compuesto para conseguir más durabilidad y buen rendimiento en inclinaciones, gracias a su tecnología Enhanced Patch Technology (EPT) persigue aumentar la superficie de contacto en cualquier ángulo. El objetivo es ofrecer un buen rendimiento en todo tipo de condiciones, incluso en mojado.

En los frenos el eje delantero destaca por el empleo de potentes pinzas Brembo monobloque radiales de 4 pistones que muerden discos de 320 mm, están accionadas por una bomba radial. El disco trasero es de 265 mm e incluye una pinza de dos pistones de la misma marca. Viene equipado de serie con la última y más compacta versión del sistema ABS Ducati Bosch-Brembo que mejora de forma absoluta la seguridad en situaciones comprometidas.



ALGUNOS DETALLES

La instrumentación sigue siendo doble con un display superior LCD situado en la base del manillar que muestra la información principal como la velocidad, rpm, luces, hora y temperatura. Y luego tiene el otro display de TFT a color que se integra en el depósito de combustible con los Modos de Conducción, marcha engranada, nivel de combustible (que cambia de color cuando sólo queda una barra), el icono del caballete lateral y settings del DTC así como kilometraje total y parcial. La tecnología TFT va un paso mas allá al diferenciar el día de la noche y cambiar el fondo de pantalla para una mejor visión.

Los Modos de conducción se pueden seleccionar desde la piña izquierda – se pude hacer en marcha – están programados para cambiar el carácter y respuesta del motor combinando las tecnologías del Ride by Wire y el Ducati Traction Control. El sistema RbW administra la potencia a través de diferentes mapas, mientras el DTC dispone de ocho niveles de interacción para mejorar el agarre al reducir el deslizamiento del neumático trasero en fuertes aceleraciones. A pesar de que cada modo tiene unos valores prefijados de serie, pueden ser ajustados en los tres Modos de Conducción de forma independiente al gusto del piloto.

Ducati Diavel

Los modos son:

- Sport: Proporciona los 162 CV en estado puro y permite al piloto disfrutar de una respuesta del acelerador directa, reduce la intervención del DTC hasta el nivel 1 para pilotos que prefieren llevar la tracción al límite.

- Touring: También ofrece 162 CV, pero en este caso con una respuesta más suave. La tracción se mejora incrementando el nivel de intervención hasta el 3, especialmente diseñado para una conducción más relajada que garantiza el más confort y seguridad para piloto y pasajero.

- Urban: Como la conducción en ciudad requiere una mayor atención por todo lo que te rodea, cambia el carácter de la Diavel, la potencia se reduce a 100 CV y el DTC se fija en la posición 5 para una mayor intervención y máxima seguridad en el caótico tráfico de las grandes ciudades.



DUCATI TRACTION CONTROL

El Ducati Traction Control (DTC) viene del mundo de las carreras, y se trata de un sistema inteligente que actúa como filtro entre el puño de gas y el neumático trasero, capaz de detectar y controlar el deslizamiento de la rueda en cuestión de milisegundos. Ofrece ocho niveles de sensibilidad, cada uno de ellos programado con una determinada tolerancia al deslizamiento. El nivel 1 es el que ofrece la menor intervención, orientado a usuarios de corte deportivo mientras que el nivel 8 es más intrusivo para lograr una confianza y seguridad total. Los niveles de DTC vienen prefijados de serie para cada uno de los Modos de Conducción, pero pueden ser personalizados individualmente y guardados en el menú. Existe una opción para restablecer los valores de fábrica.



EL ARRANQUE HANDS-FREE

Funciona a través de una llave electrónica que puedes llevar en el bolsillo y se comunica con la motocicleta dentro de un radio de unos 2 metros, reconoce el código y activa los sistemas de la moto. Al aparcar la motocicleta, el bloqueo electrónico actúa sobre el manillar al deslizar y presionar dos veces el botón rojo de tipo gatillo.



NOS PONEMOS EN MARCHA

Si te digo la verdad es que no he apreciado muchas diferencias dinámicamente hablando entre esta Diavel del 2015 y la que probé también a fondo en Diciembre del 2011. Sigue teniendo esa sorprendente sensación de ligereza y manejabilidad, a pesar del volumen de moto que llevamos entre las piernas. Uno espera más torpeza y piensa que tiene que hacer más fuerza cuando la movemos en parado. Solo es así si te has relajado a la hora de mirar las presiones de sus neumáticos y los llevas bajos de aire. Esta es una moto muy sensible a esa circunstancia y deben ir siempre por lo menos a 2,5 de presión.

En cuanto a su dinamismo me sigo reafirmando en que no hay otra moto en el mercado con esta apariencia y que se comporte como lo hace la Diavel. Al final me ha terminado convenciendo hasta en ciudad. Es un verdadero gustazo, te paras en un semáforo y te mira todo el mundo, su apariencia y el ruido entre coches también llama la atención, es ronco, sordo, viril y no hace falta acelerar mucho para que te oigan llegar.

Ducati Diavel

En autopista es como todas las naked, no protege nada y resulta una buena aliada para mantener tus puntos del carné y tus euros en el bolsillo, no apetece nada superar los límites de velocidad establecidos pues el aire te da una buena paliza. En autopista totalmente lanzado (alemana sin límite de velocidad naturalmente) la he visto superar los 260 km/h de marcador que equivalen (medidos con un GPS) a unos buenos 246 km/h reales.

Y ahora te haré un comentario que puede te resulte raro refiriéndome a una “custom”, pero es en carretera de curvas y practicando una conducción alegre donde me he encontrado más a gusto con la Diavel. Acelera como una locomotora, frena fenomenal y como te he dicho resulta más ágil de lo que puede parecer por su masivo aspecto. Eso si tampoco hay que buscarle las cosquillas a fondo. Si tiras “a saco”, veras que no están pensada para ello, las estriberas empiezan a rozar y te tienes que pelear un poco con la moto para mantener la trayectoria por donde quieres, debido a la diferencia de alineación entre las huellas de sus neumáticos. Su descomunal “caucho” trasero la sigue condicionando a pesar del buen trabajo conjunto de los ingenieros de Ducati y Pirelli. Además es una moto bastante sensible a su desgaste, como es lógico empeorando su comportamiento según van pasando los kilómetros. Está claro que unas dimensiones más “normales”, un neumático de 190/55-17 montado sobre una llanta de 6 pulgadas le iría mucho mejor, pero perdería una buena parte de su musculatura e innegable personalidad, además Ducati para eso ya tiene la Monster 1200.

En cuanto al motor, funciona muy bien y no vas a echar en falta potencia en cuanto pases de 4.000 rpm siempre encontraras una respuesta sin fisuras, contundente, con buenos medios y una estirada final que llega hasta 10.000 rpm con celeridad, ¡¡se ve su casta de carreras!!

Hay que destacar el diseño y ejecución del conjunto de las estriberas y el asa para el pasajero, ambas cosas escamoteables, perfectamente disimuladas y bien resueltas, aunque la utilidad del asa no sirva para mucho, es todo un alarde de ingenio.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR LA DUCATI DIAVEL?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar la Ducati Diavel, tomando como referencia un hombre de 50 años casado, con 25 de antigüedad de carné, que vive en Segovia, guarda la moto en garaje privado y recorre hasta 5.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a terceros ampliados, es AMV Seguros con un precio de 360 € y con una calidad en la póliza de 4.81.



CONCLUSIONES

Para terminar quiero volver a reiterar que la Diavel 1200 es una “custom” y no una “deportiva”, pero te hace disfrutar por tus carreteras de curvas favoritas y no tiene nada que ver con el resto de motos de su especie. Cumple sus objetivos de ser una moto escaparate, grandiosa, imponente, diferente y exclusiva. Sigue siendo una moto de minorías que hace soñar a muchos y que cuenta con el agradecimiento de las Loterías y Apuestas del Estado, pues debe ser la responsable de muchos boletos semanales adquiridos por motoristas que si no tienen a la Diosa Fortuna de su parte, desgraciadamente nunca podrán guardarla en su garaje.

Equipamiento Probador:

Casco: Shoei NXR
Chaqueta: Ducati
Guantes: BMW Atlantis
Pantalón: BMW Denim
Botas: BMW Road 



A favor

- Su espectacular y musculosa estética con el neumático de 240.

En contra

- El neumático 240.

Prueba y Redacción: Mariano Urdin
Fotos: Javier Ortega
Febrero 2015

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