Prueba CITROËN C4 CACTUS
e-HDI 92 ETG6 Shine Edition Moonlight

SOBRE TODO ORIGINAL

La estética de la carrocería nos anticipa que estamos ante un coche muy poco convencional. Y cuando profundizamos en el planteamiento descubrimos muchas soluciones ingeniosas y originales. Lo probamos con el turbodiesel menos potente que va indisociablemente unido al cambio robotizado y con la terminación de mayor dotación.

  

LA ESTÉTICA Y LOS AIRBUMP

Citroën ha hecho una apuesta muy fuerte con el Cactus. Un apuesta cargada de originalidad y no exenta de riesgos debido a la singularidad de su planteamiento, tanto estético como de contenidos.

Respecto a la estética de la carrocería hemos encontrado opiniones muy dispares. Nuestra conclusión es que no hay término medio: o gusta o disgusta, pero no deja a nadie indiferente. Y una de las cosas que más sorpresa genera por su forma y su prominencia son las protecciones antigolpes de las puertas. Citroën las ha bautizado como Airbump y están hechas de un material plástico flexible y con aire en su interior. Su virtud es que son capaces de “absorber” un impacto de cierta envergadura sin sufrir daños ya que recuperan la forma como si fueran un colchón de agua (Citroën afirma que en el desarrollo impactaban carritos de supermercado de 40 kg a 4 km/h). Estas protecciones están disponibles en cuatro colores (negro, gris, blanco y marrón) y se pueden combinar con las diferentes pinturas de la carrocería haciéndolas más o menos evidentes a gusto del comprador.



UN "LOW COST" DISFRAZADO DE DISEÑO

Y ahora abordamos los contenidos. A pesar de que en su denominación aparecen las siglas C4, en realidad el Cactus se ha hecho partiendo de la plataforma del C3, más sencilla y económica de fabricar. Una economía de realización que está muy presente y se deja notar cuando en el habitáculo comenzamos a echar de menos cosas. Por ejemplo, el techo solar viene sin cortinilla parasol, los elevalunas eléctricos no tienen función de subida y bajada automática y los cristales de las puertas traseras solo se abren mínimamente por el sencillísimo sistema de compás. Tampoco hay agarramanos en el techo, ni espejo de cortesía en el parasol derecho, ni bolsas detrás de los respaldos delanteros. Y falta la regulación de altura de los cinturones de seguridad y también la de profundidad en el volante. La instrumentación digital sólo indica la velocidad y el nivel del combustible, no hay boca de aireación en la zona derecha del salpicadero y el asiento trasero es de una pieza y de momento ni siquiera en opción se contempla la posibilidad del plegado asimétrico.

Citroen C4 Cactus

Muchas carencias que nos transportan al mundo de los coches “Low Cost” (bajo coste). Sin embargo Citroën ha sorteado ese calificativo “disfrazando” el habitáculo con un diseño moderno, original y no exento de encanto.

En cualquier caso, nosotros hemos probado la versión con el acabado Shine Edition Moonlight, que es el más completo. En consecuencia nuestra unidad disponía de climatizador, navegador, regulador y limitador de velocidad, encendido automático de luces y limpiaparabrisas, cámara de visión trasera, techo solar fijo, etc. Y con semejante equipamiento la sensación de estar ante un coche “Low Cost” es lo último que se pasa por la cabeza.



HABITÁCULO: MODERNIDAD E INGENIO

La modernidad y originalidad del habitáculo se escenifica a la perfección en cosas como las pantallas de la instrumentación (aunque la información sea paupérrima) y del sistema multimedia/multifunción (es táctil y engloba casi todas las regulaciones del coche, climatización incluida) colocadas de manera prominente en la parte alta del salpicadero, en las combinaciones bitono de los tapizados y recubrimientos, en la ausencia de una palanca de regulación del cambio, o en el “simulacro” de asiento delantero corrido, que a la postre no es tal (el espacio entre los asientos esta tapizado igual que estos y el descansabrazos, cuando está plegado, le da continuidad a los respaldos).

También hay una originalidad que no se ve: el airbag del pasajero va colocado en el techo obligando a retrasar mucho el parasol. Pero deja espacio para una guantera grande en la parte alta del salpicadero.

Al margen de todo lo dicho, los acabados son correctos en lo relativo a los ajustes, y los materiales de los recubrimientos, aunque son muy heterogéneos, no desentonan teniendo en cuenta el nivel de precio y categoría en la que se encuadra el coche.



HABITABILIDAD Y PUESTO DE CONDUCCIÓN

En el interior del Cactus se pueden alojar cinco personas siempre que los ocupantes de las plazas posteriores sean menudos porque el espacio a lo ancho no es muy abundante. Sin embargo, el asiento realizado con una banqueta y un respaldo corridos y prácticamente planos otorgan una comodidad a la plaza central similar a la que ofrece en los laterales, algo muy poco común en la mayoría de coches actuales. Pero se echan en falta los agarramanos del techo y los que midan más de 1,80 metros pueden llegar a rozar con la cabeza en el techo. En contrapartida el espacio para las piernas es más que suficiente y similar al de su hermano mayor el C4. 

Como es habitual, delante no hay problemas de espacio y los dos asientos son muy cómodos, dando incluso la sensación de que engullen el cuerpo. En consecuencia sujetan muy bien en las curvas, minimizando la incomodidad que supone para el pasajero no contar, tampoco aquí, con ningún agarramanos ni en el techo ni en las puertas.

Citroen C4 Cactus

Como ya hemos anticipado, el volante carece de regulación de profundidad obligando a algunas personas a adoptar una postura de conducción de compromiso (Piernas bien/volante lejos, o volante bien y pedales cerca, o un intermedio de ambas y posicionando el respaldo muy vertical). En cambio si hay regulación de altura en el asiento aunque este bascula hacia adelante al subir.

Además de esto, el conductor tiene ante sí la instrumentación más escasa que recordamos en un coche. Porque la pantalla digital sólo informa de la velocidad (con un numero único) y del nivel de combustible. Más atención demanda la pantalla táctil central donde se agrupan todas las restantes funciones e informaciones de que dispone el coche (climatización, navegador, audio, teléfono, ordenador de a bordo, etc.), porque obliga a “toquetearla” mucho para pasar de unos menús a otro y la respuesta de la misma no es todo lo inmediata que debería.

También es singular la selección de funciones del cambio automatizado. Son tres botones (marcha adelante, marcha atrás y punto muerto) como en la mayoría de superdeportivos de hoy en día (Ferraris y compañía) pero posicionados algo alejados y no resultan cómodos de accionar en las maniobras de aparcamiento.



BUEN MALETERO, MAL PLEGADO DEL ASIENTO

El maletero del Cactus tiene una capacidad oficial de 358 litros, un tamaño equivalente al de muchos compactos del mercado como por ejemplo el Citroën C4. Sin embargo sus formas regulares le hacen parecer mayor. La boca de carga un poco alta obliga a levantar los bultos más de lo habitual para poder alojarlos dentro, lo que en cualquier caso no será un inconveniente para la mayoría de usuarios. En cambio, sí puede ser un problema la solución del asiento trasero de una pieza porque sólo podremos plegar el respaldo en su totalidad sí queremos aumentar la capacidad de carga lo que le convierte entonces en un estricto biplaza. Una operación la del plegado muy incómoda, porque hay que accionar a la vez los dos pestillos situados en las esquinas del respaldo y quedan muy alejados. Desde la parte trasera del coche es casi imposible y la alternativa es arrodillarse en el centro del asiento trasero para alcanzar los dos pestillos a la vez. Citroën debería ofrecer, al menos como opción, el asiento partido asimétricamente como llevan infinidad de coches del mercado.

En el fondo del maletero hay el espacio justo para una rueda de repuesto de verdad pero en medida de 15 pulgadas. Como este acabado monta llantas de 17 pulgadas la rueda de 15 solo podremos tenerla en cuenta como repuesto de emergencia.



MOTOR DE 92 CV Y CAMBIO "PILOTADO"

El turbodiesel e-HDi 1.6 litros rinde 92 caballos. Una potencia que consigue a solo 3.750 revoluciones y que ya parece anticipar una cierta tranquilidad de funcionamiento.

En realidad estamos ante una mecánica poco sofisticada de solo dos válvulas por cilindro y donde el turbo se conforma con una geometría fija de los álabes de la turbina en lugar de la ya muy extendida geometría variable que aporta más rendimiento y progresividad en la entrega de la potencia.

Como en el Cactus no hay cuentarrevoluciones es imposible saber en qué zonas de revoluciones ofrecer un mejor rendimiento, aunque percibimos un efecto turbo muy dulcificado como es norma en los motores actuales. Tampoco parece que suba mucho de revoluciones, algo que en cualquier caso el cambio automatizado se encarga de impedir porque pasa a la marcha superior a su antojo ya que no hay ningún programa en el mismo de manejo completamente manual.

Citroen C4 Cactus

Un cambio que Citroën denomina ETG6 (Efficient Tronic Gearbox), y que es una evolución del anterior CMP6 (Cambio Manual Pilotado) con sistema de embrague único y con todos los mecanismos robotizados (Pilotados a decir de Citroën). Este cambio es el único disponible para este motor y por lo tanto no hay la alternativa de uno manual, opción reservada para el turbodiésel más potente de 100 caballos.

Ya hemos explicado anteriormente que en lugar de palanca hay unos botones para seleccionar las distintas funciones. También hay dos levas detrás del volante para manejarlo manualmente pero no se ha previsto ningún programa que lo bloquee en ese modo, ni tampoco una función Sport como suele ser habitual. Más simple imposible.

Respecto al funcionamiento en sí, le falta algo de rapidez en el tránsito de una marcha a otra, en particular al subir de relación donde además hace un pequeño efecto de retención que no resulta cómodo y que penaliza las prestaciones. Este efecto se puede minimizar cambiando “manualmente” con la leva y levantando el pie del acelerador al realizar el cambio.



PRESTACIONES MEJORES DE LO PREVISTO

Los 92 caballos de este Cactus no parecen muchos para mover una carrocería de este tamaño. Sin embargo estamos ante un coche muy ligero (entre 100 y 200 kilos menos depende de con quién lo comparemos) y al volante se tiene la sensación de disponer de más caballos. Ni siquiera los 11,4 segundos que tarda en acelerar de 0 a 100 km/h le hacen justicia porque el cambio le penaliza en exceso, tanto en la arrancada como en el paso de una relación a otra.

En conjunto no es un coche ágil pero tampoco torpe. Ayudado por la mencionada ligereza consigue unos niveles prestacionales correctos que superan las expectativas. Si además preparamos las maniobras de adelantamiento (o similares) con anticipación, reduciendo marchas  “manualmente”, el resultado es aún más satisfactorio.

En cualquier caso, esta versión es sensible a la carga y es en los terrenos despejados y de orografía fácil donde encuentra su hábitat natural.



CONSUMOS BAJÍSIMOS

La gran sorpresa de la prueba nos la han dado los consumos. Porque este Cactus consume poquísimo combustible. Menos que ningún otro coche de su categoría. En carretera es posible mantenerse por debajo de los 5 litros y si realizamos una conducción ágil por zonas de orografía complicada (puertos de montaña) apenas sube un litro más. También en ciudad se muestra muy ahorrador, y con la ayuda del eficaz sistema Stop/Start merodea los 5 litros.

Si duda unos consumos extraordinariamente bajos cuya responsabilidad hay que cargar en las bondades del motor pero también en la mencionada ligereza que obrar milagros en este apartado. Y como además el depósito de combustible tiene una capacidad  de 50 litros, la autonomía media ronda los 1.000 km, lo que implica muy pocas visitas a las gasolineras.



COMPORTAMIENTO MUY EQUILIBRADO

Las suspensiones del Cactus absorben bien las irregularidades y en conjunto resulta un coche cómodo. Ciertamente la calidad de rodadura no alcanza nivel de la de los mejores coches de la categoría de los denominados compactos (Citroën C4 y compañía) y en este sentido se nota que el chasis deriva de un utilitario (Citroën C3). Y lo mismo se podría aplicarse a la sonoridad ya que los ruidos aerodinámicos son moderados hasta velocidades medias y el motor se deja sentir cuando gira en la zona alta de revoluciones.

A su vez el comportamiento es muy equilibrado y no plantea el menor problema. Estamos ante un coche muy fácil de conducir y con una buena estabilidad; fruto de unas reacciones muy progresivas y nobles. No hay que buscar en ello un comportamiento de tipo deportivo que no tiene ni pretende. Pero el peso contenido le permite minimizar el efecto de las inercias y en las curvas se siente ágil, contando además con la colaboración de un eje delantero muy obediente que inscribe bien el coche en la trayectoria elegida. Alabar en este sentido que el tacto de la dirección con asistencia eléctrica es bueno incluso en recta donde muchas de estas direcciones tienen su talón de Aquiles al obligar a constantes e incómodas correcciones.

Por su parte los frenos cumplen adecuadamente aunque los tambores traseros y la calidad de los neumáticos (son de baja resistencia a la rodadura y por lo tanto un poco menos adherentes) no hacían presagiar grandes resultados. También aquí el reducido peso se deja sentir para bien.



RIVALES

Es difícil encuadrar al Cactus en una categoría determinada del mercado. Podría pasar por ser un utilitario grande o un compacto pequeño. O también competir con los todocaminos de menor tamaño. Por lo tanto el número de posibles rivales es enorme.

El Cactus más barato con esta configuración mecánica cuesta 16.650 € y el más caro, el que hemos probado, 20.250 €. Pues bien, hay dos compactos en sus versiones básicas, el Hyundai i30 y el Toyota Auris ambos de 90 cv con precios similares al Cactus más económico. También un monovolumen pequeño como el Nissan Note de idéntica potencia se mueve en esas cifras.

En orden ascendente de precio pero dentro del rango del Cactus aparecen entre otros: Renault Clío y Captur, Seat Ibiza, Peugeot 2008 y 308, Skoda Yeti Outdoor, Nissan Juke o Seat Leon. Todos con motores de 90 caballos menos el Nissan que tiene 110 cv y los Peugeot que comparten mecánica con el Cactus y declaran 92 cv.

Citroën C4 Cactus

Curiosamente sin salirnos del ámbito de Citroën encontramos otro coche que parece estar en las antípodas por sus aspiraciones a coche de categoría Premium como es el DS4, pero que cuesta 20.740 € con el mismo motor de 92 cv de nuestro protagonista.

De todos los modelos mencionados, solo el Clío, el Captur, el Ibiza, el 2008, y el Yeti están disponibles también con cambio automático. Unas versiones con sobreprecios muy variables pero ninguno, salvo el Skoda, sobrepasa los 20.000 €.

Extrañamente, en el caso del Cactus la versión automática que nos ocupa es 100 € más económica que la versión de 100 cv con cambio manual de 5 velocidades.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL CITROËN C4 CACTUS?

En nuestro comparador de seguros, a la fecha que se ha realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar el Citroën C4 Cactus e-HDI 92 ETG6 Shine Edition Moonlight, tomando como referencia una mujer de 27 años casada, con 6 de antigüedad de carné, que vive en Zamora, deja el coche en la calle y recorre hasta 12.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a terceros ampliados, es Genesis con un precio de 207 € y con una calidad en la póliza de 8.43.



CONCLUSIÓN

No hay duda de que Citroën ha sorprendido con el Cactus. Y no solo por la estética de la carrocería, que también, sino por la cantidad de soluciones ingeniosas y originales que aporta. Ciertamente encontramos muchas carencias en el equipamiento, algunas de las cuales restan comodidad, pero esos ahorros y la propia estructura del coche le hacen ser muy ligero con ganancias en prestaciones, comportamiento y sobre todo en consumos. Y es en este último apartado donde más brilla ya que gasta menos combustible que ningún otro coche equivalente.

Además tiene una habitabilidad y un maletero correctos para su tamaño, un comportamiento muy equilibrado y suficientes prestaciones. Lástima que el cambio de marchas robotizado no sea más rápido y suave.



A favor

- Consumos (Gastar menos de 5 litros en uso real es un logro magnifico para un coche de esta envergadura. Y tampoco sube mucho en ciudad o en conducción exigente)

- Planteamiento singular (Estética de la carrocería, soluciones interiores, etc. Rebosa originalidad por donde se le mire)

- Ligereza (Tiene un peso muy liviano lo que le aporta beneficios significativos en consumo, prestaciones y comportamiento).

En contra

- Cambio automático ETG6 (Es lento, le resta dinamismo y agrado de uso. Tampoco tiene programa manual ni función Sport)

- Carencias de equipamiento (agarramanos, volante regulable en altura, instrumentación, etc. Faltan cosas muy básicas. La sensación de “Low Cost” está presente).

- Plegado del asiento posterior (solo se pliega el respaldo y de una pieza. Y además es muy incomodo de realizar).

Prueba y Redacción: Luis Villamil
Fotos: Alex Blanco
Noviembre 2014

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