Presentación BMW S 1000 RR 2019

LOBO CON PIEL DE LOBO...

¡Pero puede ser cordero! Esta nueva BMW S 1000 RR tiene un aspecto feroz y sus 207 CV y 197 kg de peso con los llenos hechos auguran también un comportamiento bestial, aunque gracias a su avanzadísima electrónica, si queremos, la podemos manejar como si fuera un cordero

  

Recuerdo hace 10 años volviendo de la presentación de la primera S 1000 RR del circuito portugués del Algarbe. Venía tan impresionado con este nuevo producto alemán, que comenté que ya no hacía falta recurrir a las motos japonesas para comprar la mejor deportiva de cuatro cilindros del mercado. En el 2009, BMW y la S 1000 RR marcaron un hito, convirtiéndose en la deportiva de calle más eficaz del momento y la favorita de muchos miles de usuarios. BMW ha vendido más de 80 000 unidades en estos años, que no está nada mal para tratarse de una deportiva radical. El único punto negativo de su historia ha sido fracasar en su principal objetivo: ganar el Campeonato del Mundo de Superbikes. No obstante, ha sido la moto más laureada en los campeonatos nacionales de superbikes o superstock de todo el mundo. En España lleva adjudicándose campeonatos desde su lanzamiento, los tres últimos años de forma consecutiva.

Un proyecto bien planeado

BMW lleva trabajando casi cuatro años en la construcción de la nueva S 1000 RR y no solo ha dado un gran salto en su evolución, sino que podemos considerar este modelo 2019 como una moto prácticamente nueva.

En la cena después de la presentación estática, víspera de nuestra prueba en circuito, estuve charlando con mi amigo Gerhard Lindner, un buen colega, excompañero periodista, que llegó a ser jefe de pruebas de la revista alemana Motorrad y entró a trabajar en BMW hace ya casi 20 años. Él fue uno de los principales artífices y responsable del lanzamiento de la primera S 1000 RR y sigue con la mismas ganas, afición y entusiasmo del primer día. Gerhard (sus amigos españoles le llamamos Kike) habla y se expresa perfectamente en castellano y me dijo que el motor no tiene ni una pieza y ni un solo tornillo igual al anterior, que la moto es absolutamente nueva.

BMW S 1000 RR 2019

Kike y yo corrimos una carrera inolvidable juntos, compartimos el manillar de una Suzuki GSX R750 en unas 24 Horas de Montmeló, a principios de los 90 junto con otro compañero francés del grupo Motorpress recientemente fallecido Beltran Sibilau (D.E.P.) y, dicho sea de paso, conseguimos vencer en la categoría de motos de serie.

He repasado mi archivo y releído la presentación de la moto del 2009 y he llegado a la conclusión de que lo que más me impresionó de aquella moto y lo que la diferenciaba de su competencia eran sus sensacionales prestaciones hace ya 10 años. Cuando todos sus rivales declaraban potencias cercanas a los 180 caballos -que en realidad comprobados en banco ninguno los cumplía y se quedaban entre un 5 y un 10 % menos, es decir, entre 160 y 170 caballos- en la BMW S 1000 RR encontramos los 193 caballos prometidos. Una pasada.

Hoy declaran en el nuevo motor 207 caballos y me lo creo a pie juntillas, pero lo mejor es que esa potencia es absolutamente dosificable porque la tecnología y electrónica actual hace que sea posible controlarla y pilotarla con facilidad, aunque la potencia está ahí.

Este nuevo motor no solo tiene más caballos, además pesa 4 kilos menos (gracias en parte al aligeramiento del cigüeñal) y, a pesar de mantener sus medidas internas (diámetro x carrera), externamente es 12 milímetros más estrecho y más compacto, lo que permite una mejor ubicación dentro de la moto y una mejor centralización de masas.

BMW S 1000 RR 2019

También es importante hablar del sistema ShiftCam de distribución variable desarrollado por BMW para motos. Entra en acción a 9000 rpm (cambia de leva) y en la práctica consigue disponer de abundante par y buena potencia a medio régimen y una estirada impresionante hasta llegar al corte de encendido rozando las 15 000 rpm, empujando siempre de una manera uniforme y sensacional.

La electrónica es otro punto a tratar. Evidentemente, cuenta con la centralita multiposicional de seis ejes que identifica en todo momento en qué posición se encuentra la moto para mandar información a las diferentes ayudas a la conducción disponibles y actuar en consecuencia.

Disponemos de los cuatro modos de conducción habituales en la S 1000 RR: Rain, Road, Dynamic, Race, más otros tres modos opcionales (incluidos en el paquete M) que son Race Pro1, 2 y 3. En estos últimos podemos personalizar a nuestro gusto el control de tracción en 15 niveles de actuación, desde el -7 que es el menos intrusivo y equivale casi a ir desconectado, hasta el +7 que es el que más interviene. ¿Que por qué no lo han graduado del 0 al 14?... Eso lo saben solo los alemanes. También se pueden personalizar los niveles de actuación del antiwheelie, el ABS en curva, el freno motor y la entrega de potencia.

La parte ciclista también es absolutamente nueva. El bastidor sigue siendo un doble viga de aluminio, pero su diseño ha cambiado, es más moderno, más curvado y han revisado su rigidez en ciertas zonas que ahora son más estrechas y ligeras para otorgarle lo que llaman “flexibilidad controlada”. El motor forma parte portante del conjunto. Con esto se consigue que el piloto sienta mejor lo que sucede entre las ruedas y el suelo, que sea más previsible, noble y manejable. Los puntos del motor donde han trabajado y su diseño, como te puedes imaginar, no los han revelado, pero el resultado está ahí. El basculante de aluminio también es más largo para favorecer la tracción. El amortiguador central va ubicado bastante vertical con las bieletas, que dan progresividad variable a la suspensión trasera, situadas en la parte superior.

BMW S 1000 RR 2019

En cuanto a sus líneas externas se ha modernizado y, después de 10 años, rompe con su típica imagen asimétrica, que ya se había convertido en algo habitual en este modelo. Ahora presenta dos faros de ledes de aspecto felino y el motivo principal argumentado es una cuestión de ahorro de peso. Este es un punto que han cuidado al máximo para conseguir adelgazarla 11 kilos respecto al modelo precedente; 14,5 kilos si la pedimos con el paquete M, que equipa llantas de fibra de carbono y electrónica y suspensiones más sofisticadas. Esta ha sido la versión que hemos probado en el circuito Fernanda Pires da Silva, más conocido como Circuito de Estoril.

4 Tandas de 20 minutos en la pista de Estoril

Hacía bastantes años que no rodaba en ese trazado portugués y he de reconocer que es un circuito que me gusta. Tiene virajes rápidos, alguna frenada fuerte y un viraje de entrada en meta de derechas que la negocias entre 3ª y 4ª (depende como tengas el cuerpo), que da acceso a una recta larga, de casi 1 kilómetro, en la que llegas a ver de reojo el velocímetro de la S 1000 RR sobrepasar los 300 km/h.

La primera tanda, como toma de contacto, la hicimos con neumáticos deportivos de calle, los Bridgestone S21 y mi amigo Kike me recomendó el modo Race, con los parámetros de ayudas bastante conservadores. Que fácil y divertido es pilotar esta moto. La electrónica trabaja de modo discreto, pero constantemente. Con esos neumáticos de calle al abrir el gas veía parpadear la luz del control de tracción en la salida de casi todos los virajes, pero sin apreciar deslizamientos de la rueda trasera y evitando con antelación los caballitos.

BMW S 1000 RR 2019

Para las dos últimas tandas montamos neumáticos de carreras slick Bridgestone V2 y Kike me recomendó cambiar al modo Race Pro1, en el que el control de tracción y antiwheelie es mucho menos intrusivo y las suspensiones electrónicas semiactivas DCC adquieren más firmeza.

La verdad es que soy de la vieja escuela y, por mucho que me juren y perjuren que no pasa nada aunque abra el gas a fondo tumbado en plena curva, me cuesta trabajo creerlo y tengo que ir cogiendo confianza poco a poco. Según pasan las vueltas me doy cuenta de lo cómodo que voy rápido; me da confianza llegar cada vez con más velocidad a las frenadas y mantener los frenos apretados hasta bien dentro del viraje. También, si me hace falta, puedo corregir la trayectoria sin perder confianza, siempre con buen tacto y con mucho control en el neumático delantero.

Hablando de frenos, me llamó la atención el extraño cóctel que ha preparado BMW para este modelo: utiliza unas pinzas americanas de la marca Hayes, discos Brembo y bomba radial Nissin. No es que fueran mal, pero al final de una de las tandas me pareció que la maneta se volvía un poco esponjosa. La verdad es que hubiera preferido todo el conjunto de alta gama de la firma italiana, pero seguramente habrá buenas razones para ello.

Me han llamado mucho la atención un par de cosas. Una es que las cifras me dicen que esta moto es un poco más grande que la anterior, es algo más larga (23 mm) algo más ancha (20 mm) tiene algo más de distancia entre ejes (16 mm) y el asiento también está más alto (9 mm), sin embargo, la sensación que me ha dado es de ser mucho más pequeña. El motivo son esos 14,5 kilos de menor peso y sobre todo que nuestra posición está más avanzada; pilotamos más cerca de los manillares cargando más peso en el tren delantero y la unión entre el depósito y el sillín es muy estrecha, lo que transmite una grata sensación de ligereza y manejabilidad.

BMW S 1000 RR 2019

La otra cosa es la respuesta del motor, muy lleno desde abajo y que, sobre todo a medio régimen, puedes abrir el gas a fondo desde 4000 rpm hasta el corte de encendido. Siempre lo notas pletórico de potencia, sin inflexiones ni patadas bruscas a ningún régimen, pero empuja siempre sin parar. Corre muchísimo, pero lo mejor es que te permite pilotar con fluidez y suavidad, sin estar a la defensiva esperando alguna reacción que nos pueda descomponer. También te diré con sinceridad, que no probé a desconectar las ayudas electrónicas, ¿para qué?

Conclusiones

Cuatro tandas de 20 minutos a un circuito no son kilómetros de prueba como para sacar conclusiones definitivas, pero me he hecho una idea bastante clara de cómo va esta moto y cuánto ha mejorado. 

Kike me ha confesado que después de muchos miles de kilómetros y muchas vueltas en diferentes trazados europeos, esta nueva S 1000 RR es prácticamente dos segundos por vuelta más rápida que su antecesora. A lo mejor es un poco optimista, pero yo me lo creo. Lo que sí te puedo asegurar es que esta S 1000 RR del 2019 es una moto mucho más moderna, completa, segura y fácil de conducir que la anterior. Tiene la enorme virtud de hacerte sentir mejor piloto de lo que en realidad eres, un punto importante para tú satisfacción personal…

Esta BMW está disponible en España a partir del uno de julio de 2019 a un precio de 21.250 euros, a los que habría que sumar los 3000 euros del paquete M, que te recomiendo absolutamente.

BMW S 1000 RR 2019

Prueba y Redacción: Mariano Urdín
Fotos: BMW
Marzo 2019

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