Prueba AUDI R8 COUPÉ
5.2 FSI V10 Plus 550 Cv Quattro S Tronic

EL R8 MÁS PLUS

Es el más potente de los R8. Tiene 550 caballos, pesa 50 kg menos que la versión normal y cuenta con frenos cerámicos. Unas credenciales que le sirven para codearse con los superdeportivos más selectos de la producción mundial. Es el más “plus” de los R8

  

LO QUE CAMBIA EN EL R8

Audi ha conseguido colocar al R8 entre los superdeportivos más admirados y deseados de la producción mundial. Una tarea nada fácil cuando se trata de codearse con automóviles que tienen sobre el capó insignias cargadas de historia como PorscheAston Martin, o incluso Ferrari.

Y para mantener al modelo en la cresta de la ola ha puesto a la venta una versión Plus con relevantes modificaciones que acentúan sus prestaciones y su radicalidadAudi R8. Las más llamativas son: un aumento de la potencia hasta los 550 caballos, una rebaja de peso de 50 kg, unas suspensiones revisadas más firmes y unos frenos con discos cerámicos.

Audi dice que los 25 caballos suplementarios del motor de 10 cilindros los consigue “gracias a una gestión de motor modificada”. Que los 50 kg los ha rebajado debido a llantas más ligeras, frenos cerámicos, difusor delantero y trasero (de nuevo diseño) más livianos, menor insonorización, y empleo de material CFRP (mezcla de plástico y fibra de carbono) en estructura de asientos, tomas de aire del motor o espejos retrovisores.

Respecto a las suspensiones, unos muelles y amortiguadores más firmes y un eje delantero con mayor caída negativa terminan por configurar un coche que busca ganar en efectividad aunque ello implique renunciar a un porcentaje de confort. Y confirma esta aseveración el hecho de que las suspensiones “Magnetic Ride” con amortiguación regulable en dureza no están disponibles para esta versión Plus.



HABITÁCULO Y SINGULARIDADES

Exteriormente es difícil diferenciar la versión Plus de la normal. Solo los más expertos observadores podrán percibir las “branquias” de detrás de las puertas que “recogen” el aire para el motor o los espejos retrovisores realizados en material CFRP que simula la fibra de carbono y algunos otros pequeños detalles. Lo que sí era Audi R8muy llamativo en la unidad de pruebas era la pintura mate azul Sepang. Una opción de 6.900 € que impide limpiar el coche en los túneles de lavado ya que desaparece el efecto mate.

En el habitáculo y, superada la fase de inevitables contorsiones para acceder al mismo, tampoco encontramos cambios de calado. Destacan los buenos acabados habituales de la marca y una postura de conducción óptima y estirada como corresponde a un coche de estas características. A su vez los asientos recogen el cuerpo a la perfección, pudiendo incluso regularse eléctricamente los soportes laterales (pétalos) tanto del respaldo como de la banqueta. Nuestra unidad carecía de regulación eléctrica de inclinación del respaldo (es opción) y la manual era francamente incómoda de manejar. Y en el capítulo de pequeñas incomodidades también colocaríamos un freno de mano excesivamente retrasado (con el accionamiento más próximo al codo que a la mano), unos parasoles que no pueden orientarse lateralmente, o una iluminación del habitáculo muy escasa que dificulta encontrar cualquier cosa en cuanto desaparece la luz solar.



MOTOR: 10 CILINDROS Y 550 CV

El motor, un 10 cilindros de 5.2 litros, va colocado en posición central detrás del habitáculo y rinde 550 cv. Es una mecánica extraordinaria que ha servido también para propulsar al Lamborghini Gallardo (la marca italiana pertenece, como Audi, al Grupo Volkswagen) hasta el reciente cese de producción del modelo.

Audi R8Cuando ponemos en marcha los 10 cilindros la instrumentación nos indica que no debemos superar las 6.000 revoluciones. Sin embargo una vez alcanza la temperatura de funcionamiento se puede llegar hasta las 8.500 rpm, donde empieza la zona roja del cuentavueltas. No obstante es desde 5.000 hasta 7.000 rpm donde entrega lo mejor de su rendimiento. Y en cualquier caso, empuja siempre una barbaridad y con una uniformidad de giro envidiable que le permite incluso callejear en marchas largas por el tráfico ciudadano sin el menor síntoma de desaprobación.

Lo que más nos ha sorprendido del motor es la ausencia del ruido metálico y temperamental que suele acompañar a este tipo de propulsores atmosféricos. De hecho en algunas fases de funcionamiento parece como si  tuviera un turbo que silenciase su sonoridad. El mismo motor en el Lamborghini sonaba mucho más deportivo pero inevitablemente también resultaba más incómodo en los viajes largos, por exceso de sonoridad.



CAMBIO S-TRONIC Y TRANSMISIÓN QUATTRO

Por el mismo precio se puede optar en el R8 Plus por una caja de cambios manual de 6 velocidades o por una robotizada de 7 relaciones y dos embragues. Esta última, la que probamos, puede funcionar en modo completamente automático o de manera manual a través del uso secuencial de la palanca o bien mediante levas detrás del volante. Audi la llama S-tronic y se diferencia de Audi R8la anterior R-tronic porque aquella solo tenía un embrague. En la configuración normal y usada manualmente “desobedece” cambiando a la marcha superior al llegar al tope de revoluciones y reduciendo al acelerar a fondo. Pero basta activar la configuración Sport para que nada de esto ocurra y sea el “piloto” quien tenga toda la responsabilidad. Globalmente tiene un funcionamiento impecable aunque nos habría gustado una mayor rapidez en las reducciones teniendo en cuenta el tipo de coche que estamos tratando.

A su vez la tracción está encomendada a un sistema Quattro típico de Audi pero con un reparto de potencia que privilegia al eje posterior sobre el que recae el 85% del par dejando el 15 % restante para el eje delantero. No obstante si detecta patinamiento de las ruedas traseras llega a pasar hasta un 30% de par a las delanteras. Todo esto lo gestiona mediante un embrague viscoso que funciona autónomamente y lo complementa con un autoblocante en el eje posterior regulado al 25% en tracción y al 45% en retención.



PRESTACIONES: UN COHETE

Con semejante puesta en escena mecánica es fácil de imaginar que las prestaciones de este R8 son también “Plus”. Lo confirma acelerando en solo 3,5 segundos para alcanzar los 100 Km/h desde parado. Con las cifras en la mano el Nissan GT-R o el Porsche 911 Turbo S le superan en rapidez pero no se debe considerar un demérito. Audi R8Sobre todo porque esta cifra se consigue hoy en día gracias al sistema de arrancada electrónico (denominado Launch Control, permite hacer una “salida de carreras” sin que el conductor tenga que hacer otra cosa que manejar el volante y acelerar a fondo) y en el caso de R8 nos ha parecido que tiene una regulación más conservadora que la de sus rivales. Por su parte los 317 km/h de velocidad punta no parecen utilizables de manera razonable ni siquiera en las autopistas alemanas sin límites de velocidad. 

En carretera es un cohete y sobrevuela al resto del tráfico. Además siempre hay mucha más potencia bajo el acelerador de la que necesitaremos incluso para el más ajustado de los adelantamientos. Solo hay que tener la precaución de no querer adelantar en 7ª velocidad porque esta marcha es larguísima (a 120 km/h el motor gira a solo 2.330 rpm) y lógicamente la respuesta a tan bajas revoluciones es menos contundente.



CONSUMOS RAZONABLES

Este desarrollo larguísimo de la 7ª velocidad del cambio busca contener el consumo en los viajes. Y lo consigue hasta el punto de que se puede llegar a bajar de los 10 litros circulando a las velocidades establecidas y por trazados de orografía fácil. En una utilización más plural, bien por agilidad de marcha o porque combina algo de ciudad o zonas de montaña, lo habitual será merodear los 15 litros.

A modo de anécdota en el caso extremo de una utilización en circuitos de competición el gasto llegara a los 40 litros. Una utilización que Audi no descarta puesto que en el manual del coche aconseja subir 0,3 bares la presión de los neumáticos para ese tipo de uso.

El depósito de combustible tiene 75 litros de capacidad pero hay uno opcional de 90 litros muy aconsejable para quien guste de reducir las visitas a las gasolineras. Por cierto, usa gasolina de 98 octanos.



SUSPENSIONES MUY FIRMES, DIRECCIÓN MUY DIRECTA

Las suspensiones más firmes, tanto de muelles como de amortiguadores, que monta esta versión del R8 le convierten en el más eficaz de la gama. Así los movimientos de la carrocería son prácticamente inapreciables y noAudi R8 hay cabeceos o balanceos que merezcan tal calificativo. Esta particularidad afecta al confort, que se ve drásticamente reducido. En particular, cuando se circula a baja velocidad la capacidad de filtrado de las suspensiones es tan baja que resulta claramente incómodo. Curiosamente a ritmo de viaje demuestra mayor capacidad de absorción y aunque no llega a ser confortable sí que podemos considerarlo razonable teniendo en cuenta el perfil del coche.

A su vez el eje delantero cuenta con nuevos reglajes que implican una mayor caída negativa de las ruedas y eso supone mayor agarre y más precisión de la dirección. Un aumento significativo que llega a sorprender y que obliga a adaptarse porque al principio el tacto resulta excesivamente directo. De hecho la dirección también copia mucho el terreno obligando a manejar el volante con algo de firmeza.



COMPORTAMIENTO DE COMPETICIÓN

Lo descrito con anterioridad es un tributo a la eficacia y a la agilidad, intrínseco de un coche con este perfil. En contrapartida el morro del R8 entra por donde el conductor apunta y el eje trasero le sigue casi sin rechistar. Y el casi es porque no conviene ser brusco con el volante ya que la zaga mostrará entonces un cierto nerviosismo más vinculado a las altas velocidades Audi R8de paso por curva que es capaz de alcanzar que a una carencia real de adherencia. De hecho todas estas consideraciones deben interpretarse en clave de conducción deportiva puesto que en una utilización “de viaje” muestra un aplomo mayúsculo.

A este aplomo contribuye el eficaz sistema de transmisión, capaz de poner en el suelo los 550 caballos incluso aunque aceleremos en 2ª. Una tarea donde el control de estabilidad y tracción (Audi lo llama  ESC) echa una mano. Porque tiene tres posiciones de funcionamiento: On (conectado), Sport y Off (desconectado). En la primera no es muy intrusivo y es el adecuado para el uso cotidiano. La regulación Sport está pensada para una conducción deportiva ya bastante acusada y permite ciertas alegrías. Hasta el punto que “tolera” salir en ligera derrapada de las curvas. Una maniobra exclusiva de conducción en circuito y que se produce a una elevada velocidad dada la eficacia y el agarre del modelo. Por último permite una desconexión total de los controles, pero para llevarlo a buen puerto (y no al chapista)  exige conocimientos y experiencia en conducción deportiva. Porque a poco que “violentemos” el pedal del acelerador se comportará como un tracción trasera con lo que eso implica en términos de sobreviraje (derrapaje del tren posterior) cuando se dispone de 550 cv.



FRENOS: MEJOR CALOR QUE FRÍO

Los discos de freno del R8 Plus son cerámicos reforzados con carbono. Un material que proviene de los coches de competición más sofisticados y que para los automóviles de calle plantea algunos problemas de utilización. Audi R8Porque cuando están fríos pierden gran parte del poder de deceleración y en consecuencia la frenada resulta un tanto decepcionante. A medida que se calientan empiezan a dar muestras de temperamento, las distancias de parada se reducen notablemente y resultan inagotables e infatigables. O lo que es lo mismo, cuanto más exigente es la utilización mejor funcionan. En contrapartida en un día frío y por ciudad el R8 puede frenar peor que un utilitario.

Sin embargo lo menos satisfactorio es el tacto del pedal por el efecto de la electrónica del ABS. Porque es muy desagradable que durante una frenada el pedal suba y baje o cambie de firmeza apenas el sistema interpreta que estamos próximos a bloquear alguna rueda. Un hecho que se produce en cuanto el coche no está completamente recto y a pesar de que la frenada sea suave y por lo tanto con nulas posibilidades de que se bloquee una rueda.



RIVALES DEL VEHÍCULO

Encuadrado en la élite de los superdeportivos, el R8 tiene rivales de mucha consideración.

Con idéntica potencia y tipo de tracción, configuración 2+2, prestaciones casi imbatibles y un precio de saldo para el segmento donde milita, 106.650 €, el Nissan GT-R es el gran “coco” de la categoría.

El Porsche 911 Turbo también es 2+2 pero son los 520 cv de versión normal y los 560 cv de la versión S los que le hacen competir con el R8 Plus. También cuentan con tracción integral y en el caso del Turbo S las prestaciones se colocan a la par del Nissan en la Audi R8élite de la categoría. Cuestan 186.093 € y 223.967 € respectivamente.

El Mercedes SLS AMG tiene 571 cv y un precio de 223.400 €, pero no es tan ágil y deportivo como el R8 en términos de comportamiento.

La lista se cierra con el Ferrari 458 Italia de 578 cv, que tiene tracción solo al eje posterior, una conducción que enamora y un precio de 230.562 €.

En este entorno, los 203.230 € que cuesta el R8 Plus casi parecen un “precio justo” superado a la baja solo por el “saldo” Nissan y el Porsche 911 Turbo.

Hay otros automóviles fabulosos que por potencia y prestaciones podrían ser rivales del R8 Plus. Como el BMW M6, los Aston Martin Vantage V8 y DB9 o el Jaguar XKR. Pero su planteamiento global está más próximo al de un Gran Turismo que al de un superdeportivo radical como el coche que nos ocupa. 



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL AUDI R8?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar el Audi R8 Coupé 5.2 FSI V10 550 Cv Quattro S Tronic, hemos tomado como referencia un hombre de 48 años casado, con 30 de antigüedad de carné, que vive en San Sebastian, guarda el coche en gareje privado y recorre hasta 8.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a todo riesgo, es Mapfre con un precio de 3.042 € y con una calidad en la póliza de 8.37.



CONCLUSIONES DEL AUDI

Como se ve en la lista de rivales estamos ante un coche muy especial que compite con lo más selecto de la producción mundial de superdeportivos. Su planteamiento apunta directamente a ser lo más eficaz posible en Audi R8términos de prestaciones y comportamiento aunque ello implique sacrificar una parte sustancial del confort de suspensiones.

Consigue lo que pretende: las prestaciones son mayúsculas y el comportamiento está más próximo al de un coche de competición que al de uno destinado a circular matriculado.

Que el maletero situado bajo el capó delantero sea minúsculo (100 litros) y que detrás de los asientos solo podamos colocar una cazadora forma parte del guión si lo que juzgamos es un coche de competición matriculado. Lo sorprendente es que podamos viajar con él e incluso callejear por una ciudad con bastante facilidad de manejo. Otra cosa es intentar sacarle todo el partido en un circuito…



A favor

- Sensaciones de conducción muy deportivas (más próximo a un coche de competición que a uno de calle y pese a ello utilizable para viajar o para callejear)

- Tracción integral impecable (consigue que no se escape ningún caballo y la tarea no es fácil cuando hay 550)

- Prestaciones (está en la élite y aunque el Nissan y el Porsche le superan con sus motores turbo, no por ello deja de ser extraordinariamente rápido)

En contra

- Confort de suspensiones (a baja velocidad son muy incómodas. A ritmos más altos simplemente soportables)

- Cambio algo lento en reducciones (es rápido pero debería serlo aun más porque le superan rivales como el Nissan, el Porsche o el Ferrari)

- Maletero justísimo (Tiene 100 litros de capacidad. Y detrás de los asientos solo caben las cazadoras)

Prueba y Redacción: Luis Villamil
Fotos: Alex Blanco
Marzo 2014

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