Presentación Aprilia RSV4 1100 Factory 2019

GRAN CALIBRE

Lo cierto es que el segmento de este tipo de motos, el de las deportivas sin concesiones, se ha convertido en un nicho muy exclusivo dirigido a motoristas/pilotos que la utilizan poco en carretera y mucho en rodadas en circuito. Según las normas de tráfico actuales, no tiene mucho sentido circular por carretera abierta con un aparato

 

Lo cierto es que el segmento de este tipo de motos, el de las deportivas sin concesiones, se ha convertido en un nicho muy exclusivo dirigido a motoristas/pilotos que la utilizan poco en carretera y mucho en rodadas en circuito. Según las normas de tráfico actuales, no tiene mucho sentido circular por carretera abierta con un aparato que rinde 217 caballos, pesa 177 kilos y es capaz de superar los 300 km/h. Pero tampoco lo tienen que tener un Ferrari, un Porsche o un Lamborghini de 600 caballos y también los hay. Es más, creo que todos nosotros en algún momento de nuestra vida hemos soñado que si nos tocase el euromillón tendríamos uno.

Al plantearse la nueva RSV4, Aprilia quería más potencia y la ha conseguido de la manera más fácil y sana posible: ha seguido el ejemplo de Ducati y ha aumentado la cilindrada. El diámetro de los pistones de su V4 a 65º ha crecido de 78 milímetros a 81 milímetros, manteniendo la carrera en 52,3 milímetros, lo que arroja una cilindrada de 1.078 cc. Conseguir caballos de esta forma es sencillo y barato. Además, estos caballos son fuertes y vigorosos e, incluso, te puedes permitir el lujo de bajar un poco el régimen de giro del motor para preservar mejor la mecánica.

El único problema es que por su cilindrada esta moto es una “fuera de la ley”, pues no es apta para correr campeonatos internacionales. Sólo es adecuada para aficionados que van a tandas de circuito, carreras nacionales o locales de club con reglamentos particulares. También para rodar por carretera, donde siempre hay caballos disponibles desde regímenes más bajos y una curva de potencia más llena en todo su recorrido.

Aprilia RSV4 1100 Factory 2019

Ahora me toca hablar de la electrónica, que en la actualidad es la “madre del cordero” y permite a cualquier mortal poder manejar estos aparatos sin poner en serios aprietos su integridad física. Aprilia utiliza lo último en tecnología, una ECU Magneti Marelli 7SM con mapeo específico para esta moto y todo el paquete de control electrónico APRC renovado. Atentos a la sopa de letras que cuento a continuación, cada una de ellas designa las diferentes ayudas a la conducción y elementos de control. 

  • ATC: Aprilia Traction Control, evita el patinamiento de la rueda trasera por exceso de potencia, se puede ajustar en marcha y tiene 8 niveles de actuación.

  • AWC: Aprilia Wheelie Control, también se puede ajustar en marcha, tiene 3 niveles de actuación para evitar levantamientos de la rueda delantera. 

  • ALC: Aprilia Launch Control, ajustable en tres modos para hacer salidas explosivas, acelerando a fondo y soltando el embrague. Se desconecta una vez efectuada la salida.

  • AQS: Aprilia Quick Shift, sistema electrónico que permite subir y bajar marchas sin tocar el embrague y sin cortar nada el gas en caso de subir marchas.

  • APL: Aprilia Pit Limiter, permite limitar la velocidad para circular por el pit lane de los circuitos (la velocidad está limitada a 60 km/h) o en el rango que queramos utilizar fuera de ellos (por ejemplo, si queremos limitar nuestra velocidad máxima cuando circulamos por carretera).

  • ACC: Aprilia Control Cruise, un control de velocidad de crucero al uso.

  • ARLM Aprilia Mitigación de elevación trasera, actúa en las frenadas más fuertes y evita en un grado importante que el neumático trasero pierda contacto con el asfalto.

  • ABS Cornering: desarrollado según los parámetros de Aprilia para poder frenar en plena curva, tiene 3 niveles de intervención y se puede utilizar en cualquiera de los tres mapas de motor, Sport, Track, Race.

Aprilia RSV4 1100 Factory 2019

Creo que en cuanto a electrónica no me dejo nada importante.

Ahora quiero resaltar el trabajo que ha hecho Aprilia en cuanto a estudios aerodinámicos. Es la primera moto de serie que incorpora apéndices aerodinámicos laterales (del tipo de alas o alerones que se utilizan en Moto GP), construidos en fibra de carbono con formas estudiadas en el túnel de viento. Según sus diseñadores, ayudan a aumentar la estabilidad a alta velocidad y disminuyen la tendencia a levantar la rueda delantera en aceleraciones violentas.

En cuanto a sus componentes en la parte ciclo, no utiliza suspensiones electrónicas ni las ofrece de forma opcional como hacen alguno de sus competidores (BMW y Ducati), pero en cuanto a calidad y eficacia, no podíamos pedir nada mejor. La horquilla delantera es una Öhlins NIX regulable en todos sus parámetros, ha ganado 5 milímetros de recorrido (125 mm en total) y su comportamiento -en mi modesta opinión- es impecable. El amortiguador trasero también es Öhlins, un TTX de gas que lógicamente se puede ajustar en todos sus parámetros e incorpora un amortiguador de dirección también regulable de la misma marca.

En los frenos tampoco se han andado por las ramas y recurren a lo mejor: las nuevas pinzas Brembo Stylema, que sustituyen a las míticas M50 y que son más ligeras, más efectivas y tienen un coeficiente de fricción más alto. Su anclaje es radial y van tan bien escondidas detrás de las barras de la suspensión (que recomiendan para rodar en circuito), montan unas tomas de aire aerodinámicas especiales, muy parecidas a las que utilizan en MotoGP (mirad las fotos) fabricadas en fibra de carbono que se compran como opción (200 euros la pareja). Los discos también son Brembo de 330 milímetros y la bomba de accionamiento radial. En la rueda trasera lleva un disco de 220 milímetros con una ligera pinza de dos pistones opuestos.

Aprilia RSV4 1100 Factory 2019

El bastidor que emplea esta RSV4 1100 es el mismo de la mil, pero es el más avanzado de la serie. Permite variar las cotas de la dirección por medio de unos casquillos excéntricos, subir o bajar la altura del eje del basculante y modificar también la altura de la posición del motor. Gracias a los nuevos casquillos y las nuevas tijas, los reglajes que vienen de serie han reducido el ángulo de dirección y la distancia entre ejes en 4 milímetros, aunque se puede jugar con la longitud de la cadena y la situación del eje de la rueda en el canal de tensado. Para rodar en Muguello, un circuito con curvas muy rápidas y una recta larga en la que se alcanzan velocidades por encima de 300 km/h, en las motos de pruebas colocaron el eje casi atrás del todo, para mejorar la tracción y la estabilidad a alta velocidad.

A pista

Bueno, sin más preámbulos salgamos a pista. El despliegue de Aprilia en Muguello era sensacional: 15 motos en los boxes y otras 5 de reserva, cada una de ellas con un mecánico a cargo. Las motos en sus caballetes con los calentadores puestos, calzadas con neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa SP. Me tocó la número 14. Fui al lugar donde se encontraba mi moto, me presenté a mi mecánico en “mi inglés” -que solo es un poquito mejor que el de la exalcaldesa Ana Botella- y para mi suerte y sorpresa me contesta en perfecto español. “Hola Mariano, ¿qué tal estás? Me llamo Raúl. Te conozco y te leo desde hace muchos años. Como soy de tú tierra, he pedido que me colocaran contigo”. Mi alegría fue mayúscula. Raúl trabajaba en Derbi y, cuando cerraron la factoría de Martorellas, le propusieron marcharse a Italia a la fábrica de Noale y no se lo pensó.

Aprilia RSV4 1100 Factory 2019

Me subo a la moto y entre los dos colocamos las manetas y la altura de la palanca del cambio a mi gusto. Raúl lo hace en un pispás. La cosa no paraba de mejorar, me sentía como un piloto oficial. Para que comprendas mi alegría e ilusión te contaré que el pasado año 2018 fue un auténtico calvario para mí. Mi cadera izquierda se había quedado sin cartílago por efecto de la artrosis (algo genético, mi padre también lo sufrió). El dolor me impedía andar más de 10 o 15 minutos seguidos, estar un rato parado de pie o intentar montarme en una moto deportiva eran tareas imposibles. En noviembre pasado decidí que no podía seguir así, me operé y me han puesto una prótesis completa de cadera. Cuatro meses después, tras un periodo intensivo de recuperación y con mucha precaución, pude asistir en Estoril a la presentación de la nueva BMW S 1000 RR de la que te di cumplida información. Quince días más tarde, en Muguello, uno de los circuitos más técnicos y bellos del mundo, he finalizado cuatro tandas de veinte minutos a bordo de la nueva Aprilia RSV 1100 Factory, la mejor deportiva matriculable que he probado hasta el momento.

Ya con los mandos a mi gusto, la posición de conducción era perfecta, el cuerpo adelantado cerca de los manillares que van bastante abiertos y bajos. Me sentía acoplado, agazapado tras la cúpula, con los codos cerca de las rodillas, lo que trasmite la sensación de ir en una moto “100% de carreras”. Por otra parte, el tamaño de la cúpula y el carenado reducido te invitaban a aplanarte bien en las rectas con el pecho pegado al depósito para lograr una buena protección aerodinámica (si tienes “barriguita” mal asunto, esta Aprilia te obligará a ponerte en forma).

Te diré que la RSV4 me enamoró la primera vez que la probé. Es posible que entonces no fuera la más potente ni la más veloz en las rectas, pero las sensaciones de pilotaje que transmitía eran únicas y los tiempos que lograba esa moto estaban al nivel de las mejores. Esta nueva RSV4 1100 Factory me ha vuelto a enamorar. Sé que no estoy en plena forma después de mi convalecencia, pero rodé muy a gusto y sorprendentemente rápido porque esta moto, a pesar de todo su poderío, es tan intuitiva, tiene ese tacto tan bueno de moto de carreras y su electrónica está tan lograda que hace fácil lo que para otras es difícil.

Aprilia RSV4 1100 Factory 2019

Volver a Mugello ha sido un auténtico placer, en el que cada vuelta es un desafío. Concluí cuatro tandas de 20 minutos, rodé unas 35 vueltas y en cada una de ellas mi intención era mejorar la anterior, a pesar de llevar a “Pepito Grillo” en mi cabeza recordándome insistentemente que no me podía caer, cosa que antes nunca pensaba. Espero que “Pepito” se dé cuenta pronto de que sigo siendo prudente y me deje de dar la lata.

Sé que lo he contado alguna vez y no quiero repetirme, pero me gustaría intentar transmitirte como si estuviera sucediendo en este momento las sensaciones de dar una vuelta a Muguello, ahora a bordo de la nueva RSV 1100 Factory: Entramos en la recta de meta, acabamos de salir del viraje de Bucine, una larga curva a izquierdas que con la Factory negocio en 3ª repelando el gas en la trazada y abriendo cuando veo la salida, pero no estiro a tope el motor. 

Entro en la recta y con la moto casi derecha cambio pronto a 4ª, entonces sí abro el gas a fondo, me aplano en la recta, 5ª... 6ª... Cuando llego a la rasante, desde la que no se ve el final, me cuesta trabajo no ahuecar un poco el gas, hay que pasarlo a fondo, pero el músculo tello me lo impide (ya sabes, ese que va “de los c... al cuello”). Paso la rasante y por fin veo el viraje de San Donato. Alguna vez miré de reojo el velocímetro antes de frenar y vi 307 km/h. San Donato es un viraje amplio de derechas al que puedes llegar un poco colado pues tiene anchura suficiente y te permite corregir en caso necesario, pero lo mejor es hacer su trazada por el interior. He quitado tres marchas y salgo con el motor pletórico hacia la primera chicane de Luco y Poggio seco. Esta 1100 me permite hacerla en la misma marcha, aunque probaba en algunas ocasiones reducir a 2ª.

Aprilia RSV4 1100 Factory 2019

Luego viene la siguiente chicane más rápida, que se llama Materassi y a continuación una pequeña recta que cambia a 4ª y precede a los virajes de Casanova y Savelli, dos bastante rápidos de derecha e izquierda ya en bajada que los hago en 3ª. Ahora viene uno de los tramos más técnicos del circuito, tras una corta recta (meto 4ª) entro en la 1ª Arrabiata muy rápida de derechas ya en subida, seguida de la 2º Arrabiata en la que quito una marcha. Tiene el interior bastante bacheado (que es por donde hay que trazar) y la salida ciega, que es un desafío cada vez que la superas. He de decirte que en ese punto las suspensiones de la RSV4 1100 Factory me encantaron, notaba cómo absorbían los baches, pero la moto no se meneaba. Has de ser muy preciso en la trayectoria porque si te equivocas y sales abierto, te vas al campo a mucha velocidad. 

Después hay otras chicanes más lentas, con una buena frenada que apuro y reduzco a 2ª, se llaman Scarpería y Palagio. Salgo acelerando a fondo, cambio a 3ª y llego a la entrada de la parabólica de Correntaio. Pruebo a hacerla en 2º o 3ª; la hago mejor en la marcha más larga. Acelero a la salida y paso sin cambiar de marcha muy deprisa la chicane de Biondetti. A continuación, hay una pequeña recta en la que me da tiempo a meter 4ª y vuelvo a quitar al llegar a la frenada de Bucine. Hago esa parabólica de izquierdas, como te he contado al principio, y otra vez vuelta a empezar. Una auténtica pasada.

Conclusión

Aprilia ha fabricado una moto espectacular que incorpora una tecnología a la última y un enorme despliegue de materiales nobles, titanio, fibra de carbono, aluminio... Además, la equipa con componentes “premium”: suspensiones Öhlins, frenos Brembo de alta gama, escape de titanio Akrapovic, llantas de aluminio forjado... Es la deportiva de serie que más potencia declara -217 CV a 13.200 rpm- para mover 199 kilos de peso en orden de marcha, así que los 25.999 euros que cuesta puesta en la calle me parecen un gran precio. Los amantes de las motos deportivas que disfrutan rodando en circuito y quieren sentir sensaciones de piloto de SBK están de enhorabuena, esta nueva Aprilia RSV4 1100 Factory superará todas sus expectativas sin ninguna duda.

Aprilia RSV4 1100 Factory 2019

Prueba y Redacción: Mariano Urdín
Fotos: Aprilia
Abril 2019

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