Prueba VOLKSWAGEN GOLF GTE

EL GTI DE LOS HÍBRIDOS

Tiene 204 caballos provenientes de un motor eléctrico y otro de gasolina. Además se pueden recargar las baterías conectándolo a un enchufe de casa. Pero Volkswagen ha sido ambiciosa y lo ha posicionado como un deportivo; un auténtico GTI híbrido, pletórico de prestaciones y sensaciones

  

PRIMERO GTI, DESPÚES GTD Y AHORA GTE

Solemos asociar los vehículos híbridos a cosas como ecología, economía de uso, prestaciones moderadas, etc. Y pocas veces a la deportividad. Error. Sin quitar meritos a algunos de esos argumentos, la hibridación también puede ser sinónimo de deportividad. No en vano la Formula 1, los coches que ganan las 24 horas de Le Mans, o los deportivos más potentes de marcas como Ferrari o Porsche, son ahora todos híbridos.

En este entorno Volkswagen se ha adelantado a la competencia y ha “marcando el territorio”. Si, porque en su día, fue la primera en convertir un pequeño (por entonces) coche compacto, en un deportivo con la comercialización del primer Golf GTI. Después llego la eclosión de los diésel y repitió la receta con el Golf GTD, que era, y es, el GTI de los diésel compactos. Ahora, las normas anticontaminación empujan hacia la electrificación con un paso previo, y largo, por la hibridación y Volkswagen pone en el mercado este GTE con el mismo espíritu de deportividad de sus antecesores.

Volkswagen Golf GTE

La mejor escenificación de lo dicho la tenemos en la estética exterior, idéntica a la del GTI, pero donde aquel aplica pintura roja el GTE la transforma en azul (línea de parrilla delantera, pinzas de freno, logos, etc.)  Y en el interior sucede lo mismo con el intercambio de colores. Por ejemplo, en los pespuntes del volante, o en las características tapicerías de cuadros de los asientos que en su día se hicieron famosas en el GTI inicial y que se reproducen a modo de tributo a la historia en este GTE, pero con el ribete rojo sustituido por el azul.



GASOLINA 150 CV + ELÉCTRICO 102 CV: 204 CV

El GTE tiene dos motores. Un 1.4 litros TSI con turbocompresor que rinde 150 cv y un eléctrico de 102 cv acoplado en posición delantera entre el motor de combustión y la caja de cambios, una automática DSG de doble embrague y 6 marchas.

El primero es muy conocido puesto que se emplea sin variaciones en muchos modelos tanto de Volkswagen como de otras marcas del grupo. Y lo mismo podemos decir del cambio DSG. A su vez el motor eléctrico rinde 102 cv pero no suma su potencia con el de gasolina porque ambos propulsores giran solidarios y no entregan la potencia máxima al mismo número de revoluciones. De hecho el motor de combustión obtiene la cifra máxima cuando gira entre 5.000 y 6.000 revoluciones y el eléctrico que prácticamente da los 102 cv al poco de iniciar a girar, va perdiendo fuelle muy poco a poco y cuando alcanza las 5-6.000 esta rindiendo 54 cv.

Sirva todo esto a modo de explicación técnica puesto que el conductor no ha de preocuparse, si no lo desea, de la “letra pequeña” y le bastará con conducir con normalidad dejando que el coche actúe como considere más conveniente. De hecho, resultará difícil discernir si funciona un motor, el otro, los dos, o ninguno, salvo que se consulte la información grafica pertinente que suministra tanto la pantalla de la instrumentación como la de la consola central.

Volkswagen Golf GTE



HASTA 130 KM/H EN ELÉCTRICO

A la hora de ponerse en movimiento y siempre que haya carga de baterías el GTE lo hace con el motor eléctrico. Y sorprende el nivel de prestaciones que tiene en ese modo, tanto en recuperaciones (en eléctrico no actúa el cambio) como en velocidad máxima, donde es capaz de alcanzar sin gran esfuerzo los 130 km/h (a partir de ahí conecta el motor de gasolina). Puede así desenvolverse con gran facilidad, no solo en el trafico urbano y semiurbano, si no también en carretera.

Anuncia una autonomía eléctrica de 50 km que resulta un tanto optimista. En la práctica hemos recorrido entre 30 y 35 km con un 70 % de circulación urbana que es donde más rinde la parte eléctrica. En carretera a partir de 80-90 km/h el consumo eléctrico se dispara y pierde mucho radio de acción. En cualquier caso es una cifra estupenda en relación al resto de vehículos de este tipo que hay en el mercado (solo le supera el Mitsubishi Outlander PHEV).

Esta considerable autonomía eléctrica se consigue gracias a su condición de híbrido enchufable. Y en este sentido las baterías se pueden cargar en 3 horas y 45 minutos en un enchufe doméstico de 220 voltios, o en 2 h y 15 min con el Wallbox, una estación de carga opcional que podemos montar en el garaje. Tiempos muy cortos ambos en relación al resto de sistemas análogos del mercado. También se puede cargar, y se suministra el terminal en el equipamiento de serie, en los enchufes trifásicos de las naves industriales o en los puntos de recarga públicos.

Por cierto, las baterías tienen una garantía muy superior a la del coche: 8 años o 160.000 km.

Volkswagen Golf GTE



PRESTACIONES GLOBALES MUY BUENAS

El GTE tiene cuatro modos de funcionamiento (E-Mode, Hybrid Auto, Batery Hold, y Batery Charge). Y además hay un interruptor que conecta la función “GTE” que es en la práctica una función “Sport” con otra denominación “adaptada” al modelo.

Ya hemos dicho que arranca siempre en configuración eléctrica (E-Mode), pero si se acaba la batería o requerimos más caballos de los que da el motor eléctrico, el coche pasa automáticamente a la función Batery Hold arrancando el propulsor de gasolina. Y a partir de ahí alterna ambos a conveniencia o empuja con los dos a la vez si lo que deseamos es una aceleración máxima.

Globalmente es un coche que corre mucho, tanto recuperando como acelerando. Y alcanza, para disfrute de los conductores alemanes, una velocidad máxima de 222 km/h. Las prestaciones curiosamente son análogas a las de un Golf GTD que tiene “sólo” 184 caballos en su motor diésel. Pero es más ligero, porque el GTE pesa 1.599 kg debido a los 166 kg suplementarios de la parte eléctrica (120 de las baterías, 34 del motor eléctrico y 12 del resto de componentes eléctricos). Pese a ello, realiza la aceleración de 0 a 100 km/h en unos brillantes 7,6 segundos cuando el GTD emplea 7,5 seg.

Si conectamos la mencionada tecla GTE el coche no aumenta de prestaciones pero lo parece. Porque corre más fácil ya que conecta antes los dos motores a la vez (aproximadamente a un 70% de recorrido del pedal del acelerador cuando en el resto de funciones casi hay que acelerar a tope). Además aumenta el sonido del motor en el habitáculo (es artificial, mediante un altavoz) lo que resulta muy “motivante” deportivamente hablando, endurece la asistencia de la dirección, realiza los cambios de marcha de modo más deportivo y si lleva las suspensiones opcionales regulables (nuestra unidad de pruebas no las tenía), endurece la amortiguación.

Volkswagen Golf GTE



¿Y SI SE ACABA LA BATERÍA?

Es fácil preguntarse ¿y cuando se acaba la batería, que pasa? A las malas el GTE siempre tiene un mínimo de 150 cv con los que se desenvuelve con un buen nivel de prestaciones. Pero en la práctica el sistema trata de evitar que la batería se termine por completo y siempre “guarda” un remanente para que este disponible, y en consecuencia seguir teniendo 204 cv, para aceleraciones puntuales (un adelantamiento por ejemplo), o para salir más airoso de algún repecho fuerte.

En cualquier caso, mediante la función Batery Charge se puede cargar la batería en marcha y al completo mediante el motor de gasolina. Tarda unos 40 minutos lo que a 120 km/h supone recorrer unos 80 km. Lógicamente eso implica un mayor gasto de combustible que puede variar entre 1 y 3 litros extras en función del perfil de la ruta por la que circulemos. Pero puede ser muy interesante si a continuación llegamos a una ciudad porque en ella nos moveremos en modo eléctrico. También hay que considerar que ya hay urbes en Europa donde solo se permiten el acceso a algunas zonas mediante vehículos eléctricos.



RECARGANDO CON LOS FRENOS

Este híbrido, como todos, también recarga las baterías cuando frenamos y/o levantamos el pie del acelerador si es cuesta abajo, donde el motor eléctrico oficia de alternador reponiendo las baterías. Esto se escenifica a la perfección en el indicador izquierdo de la instrumentación donde informa del porcentaje de potencia que estamos usando cuando aceleramos y del nivel de recarga de las baterías cuando deceleramos. Por cierto, que es el motor eléctrico el encargado, en su función de alternador, de absorber la mayor parte de las deceleraciones. Hasta el punto que los frenos convencionales solo actúan en frenadas muy fuertes y/o bruscas.

Volkswagen Golf GTE

De ahí que este tipo de coches consuma muy pocas pastillas y discos de freno. Además los más observadores también podrán notar un tacto de pedal algo distinto del habitual ya que en la primera parte de la frenada estamos accionando más un interruptor que un circuito hidráulico como estamos acostumbrados.

En este mismo sentido también hay que mencionar que el cambio tiene una posición B donde la retención que hace el motor eléctrico para recargar al levantar el pie del gas es mucho mayor. Tanto, que solo sirve para bajar cuestas de un cierto desnivel sin tener que ir frenando constantemente. Por ejemplo cuando descendemos por un puerto de montaña donde resulta especialmente interesante.



CONSUMOS DE 0 A 10 LITROS

Lógicamente mientras el coche funciona con el motor eléctrico, el consumo de gasolina es nulo. De ahí, y debido a lo poco realistas de los procesos de homologación actuales, que declare un consumo oficial de solo 1,5 litros a los 100 km.

En la realidad se podrían consumir 3 ó 4 litros como mínimo durante los primeros 100 km suponiendo que 30 de ellos los hiciéramos solo con el motor eléctrico y el resto a marcha moderada y en condiciones favorables.

Ciertamente en ciudad se puede gastar muy poco o nada de gasolina dependiendo de los km que recorramos con la electricidad. Unos km, los recorridos en eléctrico, que en términos de costes salen a un tercio de lo que nos costarían si los hiciéramos utilizando gasolina.

Volkswagen Golf GTE

En carretera y viajando, el motor de combustión es el que manda y los consumos se sitúan entre los 7 litros siendo cuidadosos con las velocidades y los 10 litros aplicando una conducción decidida por zonas de muchas curvas. Esta diferencia es típica de los motores con turbo, y el 1,4 TSI lo tiene, ya que todos disparan el consumo en cuanto no van a “punta de gas” y el conductor realiza frecuentes aceleraciones.

En cualquier caso, estamos hablando de un coche con prestaciones de 204 caballos, pero con los consumos de un 1.4 TSI de 150cv. Por lo tanto, siempre inferiores a los que corresponderían por nivel de potencia específica.

Es importante señalar que el depósito de gasolina pierde 10 litros de capacidad respecto al de sus hermanos de gama, pasando de 50 a sólo 40 litros, lo que perjudica la autonomía en los viajes.



COMPORTAMIENTO IMPECABLE A PESAR DEL SOBREPESO

Respecto al comportamiento estamos también ante un coche con modales GTI: suspensiones bajas, suficientemente firmes y bien amortiguadas, movimientos mínimos de la carrocería, buena direccionalidad, tacto firme de mandos y buena obediencia a los mismos, etc. En consecuencia es una delicia circular por zonas de curvas con él, donde permite ritmos de conducción altos sin exigir mucho al conductor ya que resulta muy previsible y progresivo de reacciones.

Ciertamente se nota el incremento de peso respecto a sus hermanos de gama y eso que las baterías se han colocado muy bajas (debajo del asiento posterior, pasando el depósito de combustible a ocupar la zona baja exterior del maletero). Eso le resta un poco de agilidad en términos absolutos, y de hecho hay que contar con un poco más de inercia a la hora de entrar en las curvas. Pero a la postre es como ir en un GTI o en un GTD con dos personas más de pasajeros.

Nuestra unidad de pruebas contaba con los neumáticos opcionales 225/40R18 que le dan un plus de agarre en curva y frenadas, además de un aspecto visual más acorde al espíritu deportivo del modelo. De serie trae unos 225/45 R17, que definiríamos como modestos teniendo en cuenta el peso y el potencial velocístico del GTE.

Volkswagen Golf GTE

A su vez el cambio DSG (único disponible en el GTE) es siempre rápido y con transiciones suaves entre marchas. No faltan las levas tras el volante para manejarlo manualmente, además de la típica palanca de movimientos secuenciales. Su utilización solo tiene sentido cuando nos movemos con el motor de gasolina porque el eléctrico no la necesita. De hecho, aunque la accionemos en esas circunstancias y cambie la indicación de la marcha insertada en la instrumentación, en la práctica no sucede nada.

Alabar las bondades de una dirección con asistencia eléctrica que se coloca por tacto y precisión entre las mejores del mercado y también unos frenos que cumplen adecuadamente incluso soportando razonablemente bien el sobrepeso.



MALETERO MÁS PEQUEÑO

El maletero del GTE es algo más pequeño que el del resto de Golf. Es la consecuencia de la nueva ubicación del depósito de combustible a la que ya hemos hecho mención. Porque eleva el suelo del mismo y de los 380 litros de capacidad que declaran sus hermanos, el GTE se tiene que conformar con 272, 108 litros menos; siendo esta la única pega en términos de funcionalidad que se le puede poner al GTE. Como referencia decir que un VW Polo tiene un maletero de 280 litros.

Volkswagen Golf GTE

Al margen de ello sigue teniendo la posibilidad de abatir los respaldos del asiento posterior en dos partes asimétricas 60/40 y la bandeja rígida cubremaletero se puede alojar en el fondo del mismo o detrás de los respaldos, evitando el engorro de no saber dónde colocarla cuando queremos cargar hasta el techo.

Por supuesto no hay sitio para una rueda de repuesto ni de emergencia y hay que conformarse con un kit de reparación de pinchazos.



HABITÁCULO BUENO PARA 4+1

En el resto de características este GTE es idéntico a los restantes Golf. Cuenta con cuatro puertas (no hay versión de 2 puertas) que abren casi 90 grados y por lo tanto la accesibilidad al habitáculo es extremadamente fácil. Y una vez dentro, hay cuatro plazas magníficas con espacio abundante para las piernas atrás. Y decimos cuatro plazas porque la quinta plaza sólo sirve para emergencias. No hay suficiente espacio a lo ancho (el asiento de las plazas laterales no llega hasta las puertas) y lo que es peor, tanto el túnel central como la prolongación de la consola central con sus salidas de aireación, son muy voluminosos. En consecuencia obligan, aunque sea un niño, a sentarse “a caballo” del primero, teniendo que hacer alguna contorsión previa para pasar la pierna “al otro lado”.

Volkswagen Golf GTE

En las plazas delanteras los asientos son muy buenos, con mucha sujeción lateral y muy cómodos. También la postura de conducción está bien resuelta con regulaciones muy amplias capaces de contentar a todas las tallas y con unas distancias a los mandos perfectamente estudiadas. No obstante, hay dos cosas que son mejorables. Por una parte, al regular el asiento en altura también te acerca al volante y “verticaliza” la posición, obligando a otros ajustes posteriores. Y la otra resulta más incomprensible porque afecta a la seguridad: el anclaje central de los cinturones de seguridad es rígido y queda separado del asiento (particularmente cuando está en la posición más baja), imposibilitando que el cinturón “se pegue” al cuerpo. Este fallo ya lo tenía su antecesor y curiosamente hay otros modelos del Grupo Volkswagen que lo tienen resuelto con un anclaje mediante un cable que evita el problema.



BIEN TERMINADO Y CON "MENÚS" FÁCILES

Lo dicho anteriormente no resta cualidades a un habitáculo impecablemente terminado y presentado, incluyendo las personalizaciones GTE a las que ya hemos hecho mención (colores, tapicerías, etc.); hay múltiples huecos amplios para dejar cosas, y la vida a bordo es cómoda, práctica y acogedora.

Destacar también la lógica de manejo de los diferentes “menús” de la pantalla central que son muy intuitivos y fáciles de manejar. Y también la función que permite, cuando el coche esta enchufado a la red eléctrica para cargar las baterías, programar la climatización del coche para que este a la temperatura seleccionada hasta en tres “arranques” diarios y cualquier día de la semana. Se consigue así no gastar batería en calentar o enfriar el habitáculo (depende de la estación del año), un requerimiento que en las situaciones más extremas puede restar hasta 7 km de autonomía eléctrica.

Volkswagen Golf GTE



RIVALES

La lista de vehículos híbrido que se comercializan en el mercado español es ya muy extensa. Sin embargo la de híbridos enchufables resulta muy reducida. Tanto que sólo incluye trece modelos muy variopintos y poco comparables entre sí. Por ejemplo podemos encontrar desde un todocaminos como el Porsche Cayenne, a un superdeportivo biplaza como el  BMW i8.

De todos ellos el más barato es el Mitsubishi Outlander PHEV, un todocaminos que cuesta 35.020 €, tiene 203 cv y es el que tiene la autonomía real en circulación eléctrica más alta.

El Golf GTE cuesta 35.630 € y su único rival real es su hermano gemelo, el Audi A3 Sportback e-tron que tiene un precio de 36.780 €. En realidad son dos coches idénticos pero con una filosofía más deportiva en el caso del Golf.

El resto de enchufables son mucho más caros y grandes (Por ejemplo el Volvo V60 D6 Twin Engine de 288 cv y 62.450 €).

Volkswagen Golf GTE



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL VOLKSWAGEN GOLF GTE?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que se ha realizado esta prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar el Volkswagen Golf GTE, tomando como referencia un hombre de 43 años casado, con 23 de antigüedad de carné, que vive en Pozuelo (Madrid), guarda el coche en garaje privado y recorre hasta 18.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece mejor relación calidad-precio para un seguro a todo riesgo, es Direct con un precio anual de 423 €. Mientras que la compañía que ofrece un precio más barato con un seguro a todo riesgo con franquicia de 500 €, es Seguros Bilbao con un precio anual de 342 €.



CONCLUSIÓN

Por su condición de híbrido enchufable estamos ante un coche minoritario, casi de capricho. En carretera para viajar, la economía de uso de un turbodiésel es desde luego superior, pero en ciudad y alrededores, la parte eléctrica es imbatible en términos económicos y también muy agradable de utilizar. Sobre todo si entre enchufe y enchufe median distancias de entre 30 y 40 km. Lógicamente y como condición prioritaria hay que tener posibilidad de enchufarlo en casa durante la noche.

Volkswagen Golf GTE

Al margen de todo esto es un Golf por calidad de realización, agrado de uso y funcionalidad. Además corre mucho y tiene la estética, el tacto deportivo y la eficacia que la marca reserva para sus variantes GTI y GTD y que ahora perpetúa en este GTE.

Respecto a sus hermanos de gama y en el plano funcional solo tiene dos pegas: el maletero es más pequeño y el depósito de gasolina también.



A favor

- Calidad de realización y facilidad de uso (a pesar de la complejidad mecánica es muy fácil de manejar y de gestionar. Incluso para los que no gusten de los asuntos técnicos)

- Prestaciones (corre mucho en eléctrico o cuando empujan los dos motores a la vez. Y en el peor de los supuestos siempre “quedan” 150 cv bastante enérgicos)

- Autonomía eléctrica y tiempos de recarga (brilla en ambos aspecto respecto a lo que hoy hay en el mercado entre los híbridos enchufables. En autonomía solo le gana y por poco, el Mitsubishi Outlander PHEV)

- Comportamiento dinámico (recoge el guante de la saga GTI y GTD y no defrauda. Ciertamente es más pesado pero tiene una magnifica estabilidad y el tacto directo exigible a un coche con pretensiones deportivas)

En contra

- Maletero (pierde 108 litros respecto a los restantes Golf. Para algunos clientes puede ser un inconveniente que la capacidad se quede solo en 272 litros, un tamaño ligeramente inferior al de un VW Polo)

- Depósito de gasolina (Tiene 40 litros de capacidad. 10 menos que los restantes Golf. En viajes le resta autonomía)

- Incremento de peso (es inevitable en todos los híbridos sobre todo por el peso de las baterías. En este caso lo disimula bien pero no dejan de ser 166 kg suplementarios)

- Anclaje central de los cinturones delanteros (deberían ser flexibles para que se ajustaran a la cintura. En caso de incidente merman la seguridad).

- Plaza central trasera (“a caballo” del túnel central, es estrecha, incómoda y poco utilizable).

Prueba y Redacción: Luis Villamil
Fotos: Alex Blanco
Febrero 2016

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