Prueba Toyota RAV4
hybrid AWD Executive

TRIMOTOR

Sofisticado pero fácil de utilizar. Tiene un motor de gasolina y dos eléctricos. Uno de estos últimos mueve el eje trasero y los restantes el delantero, pero no le podemos considerar un 4X4 al uso. Cuando actúan juntos, corre mucho y en ciudad resulta muy agradable de conducir.

  

UN POCO DE TÉCNICA

Es Toyota la marca que más ha popularizado los coches híbridos en España y también en otros muchos países del mundo. También Lexus, que pertenece a Toyota, pero esta fabrica coches de gama alta y más caros que no contribuyen tanto a la popularización.

Quizás por ello, Toyota ha “cogido prestada” toda la mecánica del Lexus NX 300h para realizar este primer RAV4 hibrido. Una mecánica singular porque tiene tres motores: uno de gasolina de 152 caballos y cilindrada relativamente alta, 2,5 litros, y dos eléctricos de 143 y 68 cv.

Los más potentes actúan sobre el eje delantero y el eléctrico menos potente sobre el eje posterior. Y como suele suceder en la mayoría de los híbridos, las potencias de los motores no se suman aritméticamente y cuando están actuando todos, el rendimiento máximo se queda en 197 caballos.

Pero hay muchas más curiosidades. Los motores eléctricos dan siempre la misma potencia máxima independientemente de que este funcionando uno o los dos; porque el límite lo pone la capacidad de suministrar energía de la batería (se la tienen que repartir). De hecho, hay una versión del RAV4 con solo tracción delantera y carente por lo tanto de motor trasero, que anuncia los mismos datos de potencia.

Prueba Toyota RAV4 hybrid

En general, estos motores actúan como apoyo al de gasolina y solo en las arrancadas y/o a muy baja velocidad y con el acelerador mínimamente pisado es posible recorrer pequeñas distancias exclusivamente con el empuje eléctrico.

Otra particularidad, en este caso del motor de gasolina: en lugar de ser un 4 tiempos tradicional con el convencional ciclo Otto, recurre a una admisión de ciclo Atkinson. Este sistema retrasa el cierre de la válvula de admisión en la fase de compresión y deja escapar una cierta cantidad de gases, pero a cambio se puede elevar la relación de compresión. Desde luego nada de esto es perceptible para el conductor.

Las baterías se recargan en las deceleraciones cuando se levanta el pie del acelerador y, sobre todo, al accionar el pedal del freno. Hasta el punto que las frenadas más normales se hacen solo con los motores funcionando como alternadores (y en consecuencia reteniendo) y no con los frenos tradicionales que solo actúan en deceleraciones fuertes y/o bruscas. A su vez, si las baterías están muy descargadas, es el motor de combustión el que se encarga de reponerles parte de la carga. Lógicamente con un coste extra de gasolina.



SOLO ACELERAR Y FRENAR

Toda la complejidad mecánica descrita no es perceptible para el conductor. Este, solo ha de acelerar y frenar, y a partir de ahí se “desencadenan” un montón de procesos autónomos que solo se perciben mediante la visión de las “paginas pertinentes”, tanto en la pantalla central de la instrumentación, como en la más grande de la consola central.

Porque además el cambio es automático y no requiere intervención del conductor. Un automático de variador continuo (como el de un ciclomotor-Scooter) cuyo mayor inconveniente es el “resbalamiento” que tiene y que es intrínseco a su modo de funcionamiento. Se produce así, un fenómeno muy característico y que resulta incomodo: al acelerar fuerte, el motor sube casi al tope de revoluciones y el coche va cogiendo velocidad sin que el ruido (filtrado pero muy evidente) del motor “sincronice” con la ganancia de velocidad.

El cambio “ofrece” la posibilidad de bloquear el resbalamiento en 6 posiciones que podríamos denominar marchas. Y a tal efecto la palanca contempla un uso secuencial para seleccionarlas. Pero no hemos encontrado que el rendimiento mejore ni en prestaciones ni en satisfacción de conductor. Únicamente se percibe una mayor retención del motor (lo que recarga más las baterías) cuando soltamos el pie del acelerador. Y lo mismo ocurre cuando le hacemos funcionar en el modo Sport, donde además si parece tener una respuesta un poco más directa.



PRESTACIONES: CON "ACELERADOR A FONDO", MUY BIEN

El conjunto de todas las características descritas generan un tipo de utilización muy agradable cuando circulamos dentro del ámbito urbano. También a ritmos sostenidos en carretera, o a velocidades bajas. Sin embargo, pierde “encanto” progresivamente a medida que el tipo de uso requiera de frecuentes aceleraciones.

Y no porque estas sean pobres, que no lo son. De hecho tarda solo 8,3 segundos en alcanzar los 100 Km/h desde parado y recupera con fuerza si apretamos el acelerador a fondo. En esa circunstancia conecta los tres motores y se siente rápido, moviendo con soltura los 1.765 kg que pesa.

Prueba Toyota RAV4 hybrid

Sin embargo, cuando solo aceleramos “parcialmente”, es menos brillante y en ocasiones llega a parecer algo perezoso. También hemos detectado un cierto tiempo de respuesta al acelerador (como en los turbos antiguos) cuando las baterías tienen poca carga y se realizan aceleraciones frecuentes (conduciendo con agilidad por una carretera de montaña).

En conjunto estamos ante un coche con un buen nivel de prestaciones pero que las entrega de un modo un poco singular. Es la consecuencia directa del número de motores que intervienen en cada momento. Y en este sentido hay que alabar que en ciudad cuesta percibir la puesta en marcha del motor de gasolina.



CONSUMOS: BIEN SOLO EN CIUDAD

Los consumos son muy variables y dependen muchísimo del ámbito de circulación y de los “modales” del conductor. En uso tranquilo y por ciudad la hibridación da un rendimiento magnifico y es fácil que “se conforme” con solo 6 litros. Un merito notable para un coche de este peso, porte, y categoría.

En cambio en carretera, a los ritmos normales del tráfico, nos ha gastado 9 litros. Si lo comparamos con la versión diesel de 150 cv del RAV4, que también hemos probamos, supone casi dos litros más. Mucho. Y de ahí para arriba, porque si el conductor le exige frecuentes aceleraciones, pasa con facilidad y holgura de los 10 litros. Y lo mismo sucede transitando por zonas escarpadas en un puerto de montaña.

Prueba Toyota RAV4 hybrid

Además esta versión hibrida pierde 4 litros de capacidad de deposito (pasa de los 60 litros de las restantes versiones a los 56) lo que no ayuda en términos de autonomía.



ESTABILIDAD SIN CONCESIÓN A LAS "FLORITURAS"

El incremento de peso con relación a sus hermanos de gama, oficialmente 155 kg más que la versión diesel, le penaliza en el comportamiento. En particular por la perdida de agilidad a la hora de afrontar zonas de curvas. De hecho tiene más inercias y la entrada en la curva es más lenta. Después se asienta bien y se conduce con facilidad porque las reacciones son progresivas y predecibles. Además la electrónica no permite la menor “floritura” y los Controles Electrónicos de Tracción y de Estabilidad (ESP) frenan con mucha autoridad cualquier intento de conducción deportiva.

La dirección es correcta y pasa desapercibida, lo que es un halago teniendo en cuenta que tiene asistencia eléctrica (suelen generar falta de tacto). Y los frenos aguantan razonablemente bien un uso exigente (bajando un puerto de montaña) pero el tacto del pedal resulta indescifrable. Es la consecuencia de los motores eléctricos actuando de frenos en combinación con los frenos tradicionales. Además, en caso de frenadas “decididas” enciende prematuramente los intermitentes de emergencia (Warning).

En otro orden de cosas, el hecho de tener motor en el eje trasero no le convierte en un buen 4x4, ya que su participación y empuje son más bien anecdóticos. Pero ciertamente en casos de apuro circulando por nieve u otras superficies deslizantes siempre será mejor que la versión de tracción delantera.



EL MALETERO SIGUE SIENDO GRANDE

En el resto de apartados este RAV4 hybrid no difiere de sus hermanos de gama. Solo el maletero tiene una pequeña merma de capacidad, oficialmente 46 litros, por culpa de un cajón necesario para refrigerar las baterías.

No es un problema porque éste sigue siendo muy grande con 501 litros de capacidad, mejorando así a toda la competencia. Además también se puede aprovechar el hueco, grande, de la rueda de repuesto, que queda libre al venir equipado de serie con un kit de reparación de pinchazos mucho menos útil.

Prueba Toyota RAV4 hybrid

A su vez, el asiento posterior se abate en dos partes asimétricas 60/40, desplazando el respaldo en su movimiento a la banqueta y haciendo muy cómoda la operación. La superficie resultante es prácticamente plana y solo echamos en falta que, al menos en opción, no se monte un asiento posterior regulable longitudinalmente que le habría posicionado al nivel de un monovolumen en cuanto a modularidad del espacio.

Destacar igualmente que la cortinilla cubreequipajes tiene un sitio específico debajo del suelo del maletero para guardarla cuando se retira de su sitio. Un alojamiento donde también está previsto guardar las dos barras que soportan una red de sujeción del equipaje y que puede colocarse en varias posiciones diferentes.



HABITABILIDAD MUY BUENA PARA CUATRO

En cuanto a la habitabilidad, lo más notable es el generosísimo espacio para las piernas disponible en las plazas posteriores. Es su principal virtud porque a lo ancho hay sitio para alojar a tres adultos pero sólo viajando dos se va cómodo.

Porque el asiento está configurado preferentemente para dos personas que podrán regular además la inclinación del respaldo. Pero ocupar la plaza central implica desplazar a los ocupantes de las dos laterales hacia las puertas, y el asiento “no llega” hasta ellas (le faltan 5 centímetros). Además la plaza central tampoco es cómoda por culpa de un mullido demasiado duro y de unos anclajes de los cinturones que molestan. En cambio no hay túnel central y las piernas se acomodan con facilidad. En resumen: dos atrás viajan comodísimos y tres son multitud.

Resaltar a su vez que el acceso que se tiene a esta zona del coche es óptimo ya que la puerta es amplia y el pilar central no interfiere en la zona de los pies.

Los dos ocupantes de las plazas delanteras no tienen problemas de gestión del espacio. Disponen de dos asientos cómodos, de mullido firme y con muchísima sujeción lateral; ideales para recoger bien el cuerpo en zonas de curvas.

La ergonomía del puesto de conducción está bien resuelta en términos generales, la instrumentación carece de cuentarrevoluciones y los gráficos del funcionamiento de las distintas funciones hibridas son algo confusos.



HABITÁCULO ORIGINAL PERO AUSTERO

En el habitáculo, los plásticos de los recubrimientos son algo austeros. Y en particular, los paneles de las puertas o la parte alta del salpicadero, realizada con plástico duro, distan de los materiales que emplean la mayoría de rivales. No obstante, los ajustes son rigurosos y transmiten sensación de solidez.

Prueba Toyota RAV4 hybrid

Al margen de esto, el diseño del salpicadero, con líneas muy horizontales, se aparta de los convencionalismos y, curiosamente, prescinde de la consola central.



RIVALES

Como todocaminos podría tener muchos rivales. Pero en su condición de hibrido solo encontramos dos modelos análogos: el Lexus NX 300h, del que deriva el RAV4, y el Mitsubishi Outlander PHEV. Este ultimo es un hibrido enchufable y tiene una de las mejores autonomías eléctricas del mercado ya que llega a superar los 40 km en trafico urbano/semiurbano. Cuesta 38.720 €, tiene 203 caballos, y el sistema de tracción y el maletero son como los de nuestro protagonista.

El Lexus NX 300h con la misma mecánica del Toyota tiene una presentación mucho más cuidada. No en vano es un coche de la categoría Premium. De ahí que el precio se dispare: 46.700 €. En cambio la versión con tracción delantera se queda en 38.300 €, casi lo mismo que cuesta el Toyota que probamos: 38.990 €.

Con el acabado básico, el Advance, el RAV4 hybrid cuesta 29.890 € si es la versión de tracción delantera y 32.890 € en el caso de la 4x4.

Prueba Toyota RAV4 hybrid

Como referencia, la versión diesel de nuestro protagonista tiene unos precios comprendidos entre los 25.050 y los 34.550 € dependiendo del nivel de acabado, montan un motor de 143 caballos y solo esta disponible con tracción al eje delantero. Y la versión de gasolina cuesta entre 28.000 y 35.550 €, el motor rinde 151 caballos y solo se comercializa con transmisión 4x4.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL TOYOTA RAV4 HYBRID?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que se ha realizado esta prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar el Toyota RAV4 hybrid AWD Executive, tomando como referencia una mujer de 38 años casada, con 15 de antigüedad de carné, que vive en Madrid, deja el coche en un parking privado y recorre hasta 11.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece mejor oferta en relación calidad-precio para un seguro a todo riesgo con franquicia de 260 € es AXA con un precio anual de 334 €. Mientras que la compañía que ofrece un precio más barato para un seguro a terceros ampliados es Direct con un precio anual de 212 €.



CONCLUSIÓN

La apuesta de Toyota por la hibridación es cada día más contundente. Este RAV4 es otra muestra más. Si lo juzgamos en términos económicos, el gasto de combustible en carretera es claramente superior al diesel. Y desde ese punto de vista solo en ciudad resulta interesante. Un ámbito donde tiene un confort de marcha y un agrado de uso muy superior al de cualquier otra motorización.

Las prestaciones son buenas pero obliga a gestionarlas acelerando siempre con decisión para que intervengan dos o tres motores. En caso contrario puede parecer algo perezoso.

Prueba Toyota RAV4 hybrid

Es técnicamente muy sofisticado pero lo hace todo de un modo autónomo y el conductor no necesita cambiar los hábitos adquiridos. Mecánicamente solo el cambio de variador continuo desluce el panorama en cuanto se requieren aceleraciones contundentes; porque resbala, generando ruido de motor y sensación de que no corre lo que debe. 

Amplio por dentro y con una buena capacidad de maletero, merecía unos plásticos más vistosos para acompañar un diseño general que, podrá gustar más o menos, pero al que hay que alabarle la originalidad.



A favor

- Mecánicamente sofisticado pero fácil de conducir (no obliga a cambiar los hábitos de conducción. Todo lo hace de manera autónoma y sin intervención del conductor)

- Consumo y agrado de uso en trafico urbano (Es donde más partido se saca de la hibridación. Consumos contenidos y mucho confort de marcha y de utilización)

- Habitáculo espacioso (hay mucho sitio para las piernas y también es generosa la altura al techo)

- Capacidad del maletero (es grande y esta entre los más capaces de la categoría. Se puede aprovechar también el hueco que deja la inexistente rueda de repuesto)

En contra

- Consumo en carretera (La aportación de la parte eléctrica es escasa en carretera y en consecuencia los consumos son altos incluso a velocidades moderadas. El motor de gasolina y el peso le pasan factura respecto al contenido gasto de la versión diesel)

- Acabados austeros (los plásticos de los recubrimientos tiene un aspecto poco vistoso y alejado de lo que ofrecen los todocaminos equivalentes)

- Agilidad en curvas lentas (Nota el peso y pierde agilidad en las zonas lentas y reviradas. Y los controles electrónicos de tracción y estabilidad no “autorizan” la conducción vivaz)

- Sin rueda de repuesto (un kit de reparación es mucho menos práctico que una rueda de emergencia y por supuesto que una de verdad. Hay sitio para esta ultima pero se la han ahorrado)

Prueba y Redacción: Luis Villamil
Fotos: Alex Blanco
Julio 2016

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