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SISTEMAS DE TRACCIÓN (I)

 

 
 

¿Qué son los diferenciales? ¿Por qué están? ¿Cómo funcionan?

Así como en línea recta la transferencia de giro, de la caja de cambios a las ruedas no precisa de ningún elemento especial, cuando se aborda una curva el inferior radio de giro de las rueda interior de un eje frente a la exterior , nos obliga a intercalar un elemento que permita la transmisión de par pero con diferencia de giro entre las mismas.

Para ello se utiliza un mecanismo conocido por el nombre de diferencial.

Vamos a ver un diferencial para un puente trasero, aunque el funcionamiento de uno central no difiere del de uno en un eje salvo que este ultimo suele llevar la desmultiplicación del grupo.

El diferencial consta de piñón del árbol de transmisión, corona, planetarios y satélites.

La corona recibe el movimiento del piñón de transmisión que puede ser con cambio de dirección, caso del propulsión trasera, o en la misma dirección, caso de la tracción delantera.

Normalmente la corona se encarga de provocar el ultimo salto en la desmultiplicación de la caja , de ahí que exista diferencia de tamaño entre el número de dientes de piñón y corona , esta desmultiplicación es lo que llámanos grupo .La desmultiplicación se manifiesta en la relación entre el número de dientes del piñón frente a la corona.

La reducción de vueltas que se produce, se convierte en un multiplicación de par en lo que a corona se refiere.

La corona, lleva acoplada dos satélites, los cuales, en caso de recta manda el movimiento a los dos semiejes a los que se encuentran engranados, por lo que el movimiento no produce normalmente un giro de los satélites sobre si mismos, solo el arrastre de los semiejes a través de los planetarios.

El par se transfiere a la corona y esta arrastra a los semiejes repartiéndose al por igual a cada uno de los mismos

Cuando el vehículo aborda una curva , la rueda interior a la misma , debe describir un radio de giro inferior a la situada en el exterior, por lo que debe de reducirse el número de vueltas respecto de la exterior.

Esta reducción se manifiesta como un freno del semieje interno, el cual genera una resistencia sobre los satélites que le mantienen unido a la corona.

Esta fuerza resistente, genera un par en los satélites, que obligan a girar a estos sobre si mismos, transfiriendo el sobrante de revoluciones hacia el otro semieje. De forma que las revoluciones que se pierden en el semieje interno se trasladan al semieje contrario por medio del giro de los satélites, de manera que si uno de ellos se detiene , el otro girará al doble de revoluciones que le correspondería caso de que estuviesen girando los dos.

Podríamos concluir diciendo que el diferencial manda par, a cada rueda por igual, y en caso de una resistencia reparte el par y las revoluciones hacia la que menos resistencia oponga.

Esto genera ventajas respecto de permitir el giro en una curva , pero cuando una de las ruedas encuentra una superficie deslizante , el agarre normal de la otra desvía todo el par a la rueda que menos resistencia opone , perdiéndose todo el par a través de esta , además de generar efectos indeseados en el comportamiento del vehículo, por el deslizamiento de una de sus ruedas , provocando una deriva del eje donde se produce.

Para evitar este fenómeno, tanto cuando no encontramos con superficies deslizante , como cuando el par aportado es muy alto, se puede solucionar con el blocaje de los diferenciales.

Esta solución se suele adoptar en vehículos de tracción trasera , ya que por su menor peso sobre el eje de tracción, así como su mayor aporte de par (vehículos de alta potencia) suele generar efectos de sobreviraje por pérdida de tracción que son indeseables.

 

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