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¿EVOLUCIÓN DEL CICLO OTTO?
autor:
jjhv@arpem.com
Juan José Hidalgo (Ingeniero Técnico Industrial)
La realización
El trabajo sobre el N-52 para sacar este N-54 ha sido
esmerado al máximo, no se ha resumido a un turbo, se emplean dos
de un tamaño extraordinariamente pequeño, por un lado porque el
caudal necesario no es elevado, y por otro por que la duplicidad
permite mantener soplados altos en todo el régimen de giro del m
otor.
La implantación de los turbos tiene algunas cualidades que
son destacables.
- Presencia de intercooler. Aunque la sobrealimentación
sea reducida, lo que no lo hace necesario, el buen
rendimiento térmico y la elevada relación de compresión, que
sin duda mantendrá el motor, lo hacen muy recomendable. Esto
implica que en futuras versiones se verán más presión de
sobrealimentación, posiblemente cuando el par del M-3 supere
lo 400 Nwm, lo que sucederá en el nuevo motor con un V-8 ,
si mantiene el valor de par especifico y se pone en más de 4
litros de cilindrada. Cuando el futuro M-3 llega a 50 kgm ,
un aumento de soplado a 1.5 bar sobre el N-54 lo llevaría a
valores de par de 47 kgm y la potencia podría situarse
fácilmente en 400cv siempre que el M esté ya por encima de
500 cv , lo que a día de hoy parece difícil, pero no
imposible.
- Los conductos de escape son extremadamente cortos hasta
los turbos, lo que redunda en una buena respuesta de las
turbinas, los turbos forman una sola pieza junto al
colector, lo que aunque encarece la reparación reduce
pérdida de carga en bridas , mejora el calentamiento de los
mismos y la dilación homogénea del conjunto.
- Se mantiene colectores de escape de acero, frente a los
habituales de fundición, lo que aligera el peso y reduce los
tiempos de calentamiento a la vez que favorece la
respiración por las menores pérdidas de carga internas de
los conductos.
- Los conductos de lubricación y retorno de aceite a los
turbos se ven perfectamente aislados térmicamente lo que
junto con una refrigeración permanente y controlada del
bloque, incluso después de parado el motor, permite
garantizar un correcto funcionamiento y menor fatiga del
aceite en altos periodos de mantenimiento.
- Los dos turbos son de válvula de descarga ( geometría
fija) , que dado el régimen de sobrepresión tan reducido no
va a implicar problema de control alguno, incluso en un
rango de revoluciones de uso tan elevado. El tamaño de los
conductos de escape posterior a la turbinas parece
garantizar que la respiración del motor no se va a ver
afectada grandemente por una contrapresión en las líneas de
escape que por fuerza generan la introducción de las
turbinas. A la vez que por su sección se adivina que el
volumen de gases a evacuar va a ser relevante para tratarse
de un 3 litros.
- La simetría de montaje hace que uno de los pulmones de
accionamiento de la válvula de descarga se vea muy cerca del
colector , por lo que se ha dotado de una protección térmica
en aquel .
- Se ha despejado este lado del motor ( eliminando el
compresor de aire acondicionado presente en el atmosférico)
lo que garantiza que la forma de los conductos no ha tenido
que sacrificarse en favor de sistemas auxiliares del vano
motor, a la vez que estos no se afectan de la alta
temperatura de los escapes.
Sin duda , es una realización muy bien implantada, a la vez
que se ha hecho sobre un bloque ya previamente preparado para
soportar el esfuerzo físico y térmico que la sobrealimentación
le implicaría de cara la presión máxima en la cámara. Para
redondear el buen rendimiento se ha dotado de inyección directa,
que tan buen resultado a dado en motores sobrealimentado de
gasolina de compresión elevadas por lo que esto implica en los
buenos rendimiento de motores turbos a baja carga.
Un gran motor, con mucho recorrido, tanto o más que el diesel
actual, de hecho el techo ahora lo tiene por no canibalizar a la
serie M, así que habrá que esperar a que estos suban potencia a
base de cilindrada o si esto no llega pronto los diesel y ahora
otros gasolina sobrealimentados les comerán el terreno
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El último límite
 
 
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