El último límite

Los turbodiesel pueden estar llegando a un límite de potencia a menos que se consiga elevar el régimen de giro entregando par, lo que supondría elevar el régimen de potencia máxima. Si vemos que la elevación de presión de inyección de 200 bar a 1500 bar sirvió para sustituir la precamara de  combustión, a la vez que permitió mantener el régimen de potencia máxima en 4000 RPM , consiguiendo con todo esto  potencia elevadas frente a los hasta ahora diesel lentos de inyección directa manteniendo los bajos consumos de este tipo de motor. La gestión electrónica junto con la EGR ha contenido la contaminación por óxidos nítricos.

Las vías para seguir escalando en potencia en diesel están más o menos claras.

La elevación de la presión de sobrealimentación parece  muy limitada, ya que como es sabido las ultimas potenciaciones han reducido la relación de compresión en cada subida de potencia del motor.

La rebaja de la relación hasta  bajar de 15:1 o 14:1 comprometería el rendimiento del motor en cuanto a que  la reducción de la temperatura de la cámara bajaría mucho cuando el aire de entrada sea frío y el turbo no aumente la presión, perjudicando el quemado del combustible inyectado en momento y tiempo  adecuado.

La elevación del régimen de potencia máxima , es difícil ya que en la evolución del diesel moderno de automoción de inyección directa  no se ha  visto superar las 4000 RPM como régimen de entrega de potencia máxima, aunque  si consideramos  que  con cámaras de turbulencia  se llego a motores con la entrega de potencia máxima de 5000 RPM,  aunque para ello se aprovechaba la turbulencia que se generaba en la pre cámara para llegar  a usar rápida y completamente todo el volumen previamente caliente de la cámara de combustión. No es descabellado que se vuelva a recuperar dicho régimen aunque habrá que ser imaginativos para aumentar más la turbulencia del aire/combustible..

Si consideramos que una evolución lógica nos permitiría esperar un 25% ó un  30% de ganancia a base de aumentar el llenado y reducir la relación de compresión, a la vez que la mejora de la tecnología en general en vista de la evolución actual y los valores en que nos movemos.

Y que la subida del régimen hasta las 5000 RPM incrementaría otro 25% la potencia . Es esperable en el termino de medio o largo plazo una ganancia aún de un 50% de potencia, el cual se nos antoja, poco ( en términos relativos)  si consideramos que en la pasada década la subida ha sido de un 100% desde los sobrealimentados y un 200% frente a los atmosféricos, Pero además será difícil ya que  requerirá un desarrollo extra , no solo tecnológico como hasta ahora si no innovador en cuanto a la creación de una mayor  turbulencia que agilice el quemado.

Sin embargo los ciclos Otto han mejorado en  eficacia en las versiones atmosféricas, que con la llegada de la inyección directa y las ventaja en cuanto a mantener la relación de compresión ( sin detonación )  y la ganancia que le da en rendimiento a cargas parciales , así como  las reducciones de emisiones y consumos contenidos  frente a antiguas versiones potenciadas con sobrealimentación que precisaban mezclas ricas a altas cargas.

Se aventura un futuro prometedor de estos ciclos otto debidamente sobrealimentados, que si bien no crecerán en potencia  como los ciclos diesel ( que ha más que triplicado la de un atmosférico equivalente) ni veremos reducciones de consumos como supuso en el diesel la supresión de la cámara de turbulencia. Si podemos esperar que las versiones turbo de motores de gasolina vuelvan al mercado ofreciendo amplios rangos de régimen de entrega de potencia y prestaciones muy elevada con cilindradas contenidas y rendimientos aceptables, algo que ahora solo se ha visto  en ciclos diesel.

Sin duda el diesel va acercándose a su techo, mientras los ciclos otto ven reverdecer sus laureles.