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Respuesta:
Existen
en el mercado dos tipos de potenciaciones.
La
primera no introduce elementos nuevos y es difícilmente detectable por
usar todo lo que ya se dispone en el sistema de inyección, la segunda
siempre es mas problemática ya que requiere de una buena realización
practica en la instalación, sobretodo en elementos que implican cambios
en las disposición inicial, tienen como contrapartida que se puede
conectar o desconectar a voluntad y que no afecta al funcionamiento de
los componentes originales por modificar la salida de estos no su propio
funcionamiento.
La
mejora en ambos casos se consigue por dos vías.
El
segundo modo de actuar es el único sobre el que este tipo de
modificaciones puede actuar en un motor de gasolina atmosférico, dicho
método endurece el ciclo haciéndolos mas sonoro y con mas vibraciones
, la dureza de ciclo en el motor adelantando la inyección implica
mayores presiones y mejores rendimientos pero a costa de un
sobreesfuerzo que puede llegar a ser perjudicial a largo plazo.
Mejorar
el funcionamiento del motor se hace a base de estrujar los limites
autoimpuestos por el fabricante bien para dar fiabilidad al
producto, o para garantizar su duración en el tiempo, comerse dichos
limites, siempre que no se haga de forma permanente, no tiene por que
ser necesariamente malo, no obstante es difícil renunciar a una mejora
una vez que se tiene y por lo tanto cualquier implementación de chips o
reprogramación debe acompañarse de una buen uso de la misma
disponiendo de ella solo en momento puntuales.
La
modificación en el apartado a) (modificando aire y combustible),
resulta menos dañina a priori ya que simple se consigue aumentar
la cantidad de combustible quemado , lo complicado es hacerlo sin que se
exceden los valores de gasoil en cuanto a proporcionalidad con el aire (
exceso de gasoil) , por lo que es posible que la expulsión de humos
supere la habitual si el dosado es muy rico, con lo que ensuciaremos mas
el propio motor. Dichas modificaciones difícilmente serán detectables
en una ITV, ya que en esta solo se controla el quemado sin carga del
motor ( lo que analiza levemente la hermeticidad de los inyectores pero
no el exceso de gasoil suministrado.
El
incremento de la cantidad de gasoil inyectado puede, si se hace de forma
permanente, llevar a deformaciones en los pistones por ser alcanzados
por el frente de llama que supone el chorro de combustible, lo cual es
otro motivo para no abusar de dicho elementos una vez instalado.
Debido
a la mejora permanente de par es posible que los consumos reales en uso
habitual ( sin modificar los hábitos de conducción) sean incluso
menores a los originales pero debemos entender que se hace a base de
fatigar mas las piezas internas del motor. No por extraer las máxima
potencia no estamos dando mas trabajo al ciclo, ya que si las
explosiones son mas violentas ( mayores esfuerzos producidos incluso a
bajo régimen) todo el tren de trasmisión deberá soporta dichos
esfuerzos, no es necesariamente la potencia lo que mas castiga una mecánica
o una cadena cinemática , en muchos casos el elevado par fatiga mas los
elementos.
La
mejora que queremos buscar debe ir encaminada mas a ganar en par a alto
régimen ( potencia) que par máximo , ya que el incremento de par
fatiga todos los elementos de la cadena de transmisión, además;
el par genera mas problemas aplicado a bajo régimen, que cuando las
revoluciones del motor superan las de par máximo por el efecto
amortiguador que tiene las inercias internas en piezas
alternativas del motor sobre el esfuerzo del par en la embolada por
motivo de los gases.
Por
eso deberíamos en caos de elegir decantarnos por una realización con
mayor potencia máxima, frente a una que gane mas par en baja aunque el
cliente diesel valore mas esta ultima por su disponibilidad continua
frente a aquella que se entrega a un régimen a mas elevado.
El
motor de VAG. de 130 cv es una realización muy diferente de la del
tradicional tdi de 110 cv, incluso dicho motor, con cambios ligeros,
se lleva a una versión de 150 cv por la propia marca , dicho lo cual no
parece entrañar mucho riesgo dicho aumento de potencia ( al menos no
tanto como en versiones mas apretadas), no obstante cualquier extracción
de mayor par o potencia de un motor redunda en una disminución de su
duración efectiva.
En
resumen , la potenciación electrónica de un motor trae mejoras
en cuanto a par y potencia entregados y en determinadas forma de uso
incluso reducción de consumo, pero como contrapartida implica mayores
esfuerzos internos, para embragues, caja de cambios y diferencial.
Mayores temperaturas soportadas por determinadas piezas y en abusos
continuos posibles daños de determinadas partes del motor. Son una
buena solución para disponer de mayores prestaciones de forma
circunstancial, pero no
son formulas maravillosas.
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elaborada por: jjhv@arpem.com |
