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Respuesta:
No
comenta los kilómetros de su coche, pero deduzco que achaca a ellos la perdida
de rendimiento.
La
mejora de potencia mediante un chip tiene dos variable importantes.
a)
Avance de encendido
b)
Aumento de presión del turbo.
Esta
técnica muy utilizada se ha puesto de moda recientemente por el
gran incremento de versiones turboalimentadas que existen en el mercado por el
incremento sector diesel en el mismo.
La
mejora en los motores turboalimentados se realiza principalmente por el lado de
un incremento de la presión de soplado fácilmente alcanzable por la gestión
electrónica de quine gobierna el mismo a través de la centralita.
Esta
mejora en el caso de vehículos diesel no viene acompañadas por un incremento
notable en consumo debido a que su rendimiento sigue siendo similar y solo el
abuso de demanda podría subirlo.
Estas
serie de razones ha llevado a la tan extendido moda de chipear o
potenciar los motores, pero sus consecuencias sobre todo en motores ya con
unos kilómetros a sus espaldas difícilmente se evalúan.
La
potenciación de mecánicas con un grado de desgaste puede interferir en su buen
funcionamiento, debido a que las holguras que se han conseguido en las piezas móviles
vienen de la mano de unas cargas inferiores a las que se pretende proporcionar,
esto hace que si incrementamos la carga en gases y presiones sobre aquellos
puntos que soportan dicho esfuerzos , las holguras que se han adaptado
paulatinamente al funcionamiento del vehículo se ven en la necesidad de
soportar esfuerzos diferentes y mayores de los que se acostumbraba , lo que
traería contaminación del aceite en mayor medida por las mayores fugas de
gases) e incluso posible contacto de muñequillas y bielas en determinados casos
donde la película de aceite le sea imposible mantener la necesaria
independencia de ambas piezas.
Cierto
es que si un motor se dota de entrada de una potenciación y un
uso permanente de mejor aceite puede soportar un pequeño incremento de
exigencia sin que se aprecien problemas a medio o largo plazo , pero el cambio
de dichos requerimientos a un motor ya acostumbrado por esfuerzos, holguras y
deposiciones de los lubricantes, dicho cambio podría perjudicarle.
Por
otro lado la mejora en vehículos que no tiene turbo compresor , se
fundamente exclusivamente en el avance de encendido. Se adelanta el
encendido de la chispa de manera que los gases se quemen en su mayor parte justo
cuando el pistón se encuentra en el punto muerto superior PMS por lo que
incrementa la presión media interna de gases y con ello el rendimiento.
Esta
técnica de avanzar el encendido tiene un resultado muy leve , no
mas allá de un 5% o 7%, e implica un mayor riesgo de detonación razón por la
que el fabricante no la usa directamente , el riesgo de detonación se
incrementaría por los depósitos en la cámara de combustión después de haber
sufrido millones de ciclos de uso.
Básicamente
un fabricante cuando potencia u motor acude a cambios en la relación de
compresión , diagramas de encendido, respiración del motor a través de
colectores y diagramas de distribución y en caso de existir aumento de tarado
del turbo alimentador . De esta manera se puede llegar a una mejora de un 40% o
hasta un 100% si media un turbo, de ahí que se encentren modelos en el mercado
de similar cilindrada con potencia máximas muy diferentes. Pero la simple
intervención del chip ( sobre todo si no hay sobrealimentación) no conseguiría
subir mas de un 10% la potencia final y sea haría a base de un mayor riesgo de
fiabilidad máxime si el vehículos ya arrastra unos kilómetros de uso ( mas de
100.000 km).
Por
otro lado el coste de un chip y su instalación ( aunque se ha reducido mucho
por su gran difusión) supera los 600 euros en el mejor de los casos, lo
que supone un lato precio para el bajo beneficio ( insito mas en un motor atmosférico)
y el incremento de riesgo.
Si
su motor ha perdido prestaciones debería intervenir en aquellos aparatados que
pudieran afectar a las mismas.
Gestión
de encendido, diagrama, bujías
Sistema
de inyección, inyectores, filtros
Sistema
de admisión , filtros, fallos en la distribución
Perdida
de compresión , fallos de segmentos desgaste de cilindros rotura o fugas de válvulas
Y
recuperar de esta manera sus prestaciones iniciales.
En
caso de que las prestaciones se le hayan quedado pequeñas por la
escalad continua de potencia en los vehículos, actualmente un coche pequeño es
fácil encontrarlo con la potencia que hace una década llevaba un coche medio,
en tal caso debería plantearse cambiar a un vehículo de mayor potencia final,
pero no intentar potencia un motor con ciertos kilómetros de uso donde encima
la ganancia de potencia seria muy baja para el coste económico y de fiabilidad.
En
caso de que siga interesado le dejo unas direcciones.
www.demac.es
tef. 9189774800
www.mainztuning.com
tef 936383071
www.ntdd.net
Respuesta
elaborada por: jjhv@arpem.com
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