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Respuesta:
En
primer lugar el modelo de coche al que se refiere es a nuestro parecer
un modelo sobrado de prestaciones en cuanto a su ligereza de peso 770 kg
y la potencia de su motor 75 cv a 5800 rpm.
En
España este coche cuando se quiso elevar su potencia se acudió a
elevar el régimen de giro interviniendo en la distribución y la relación
de compresión pero no a la sobrealimentación.
Sobrealimentar
un motor de gasolina no es tarea fácil, el primer escollo que se
encontrará será el aumento de la cámara de combustión, la cual debería
pasar de unos 40 cc unitarios por cilindro a unos 45 cc, esto dejaría
la relación de compresión de los 9,3:1 a poco mas de 8,5:1.
La
reducción de la relación de compresión es imprescindible debido al ya
alto valor que dispone en este motor, si no se quiere sufrir
continuamente los problemas de picado que destrozarían en breve la mecánica.
Esta
reducción se acometería trabajando sobre la culata , procurando no
reducir material de las zonas próximas a las válvulas.
El
empleo de un turbocompresor que se adapte a dicho modelo no será fácil,
deberá recurrir la industria auxiliar aunque ya le aviso que lo
habitual ( al menos por aquí) es que la industria auxiliar del turbo se
ha especializado en modelos de gasoil, los cuales no le servirán.
Conseguir
un turbo ( para gasolina) así como un colector de escape y admisión
que se ajuste a las medidas de su motor no será fácil, y posiblemente
deba fabricárselo. Una vez conseguido, deberá tarar la válvula de
descarga del mismo a no mas de 1,5 atmósferas de presión, a menos que
dote el modelo de un intercambiador de aire para la admisión (
intercooler), este aumento de medio kilo de presión sin intervenir en
diagramas de distribución , seguramente rebaje el régimen de potencia
máxima en unas 500 rpm, pero el valor de potencia estaría sobre los
110 o 120 cv lo que no se puede considerar un exceso de trabajo al resto
de los equipos del motor, aún así la ganancia de par en regímenes
medios fácilmente superaría los 5 o 6 mkg pasando a casi 20 mkg, por
lo que el embrague debería ser sustituido por uno mayor, pudiendo
aguantar con ese mismo hasta que presente síntomas de agotamiento.
El
aumento de la presión de aspiración mediante el turbo deberá acompañar
aparte de aumento del volumen de cámara de combustión y de la
consiguiente reducción de la relación de compresión por un atraso en
el encendió de la chispa, si su motor dispone de distribuidor, aunque
el encendido sea gestionado electrónicamente, la operación será fácil
y retrasando el encendido en unos 5 o 6 grados podremos, aún perdiendo
rendimiento, evitar el picado. Luego seria cuestión de examinar el
punto de encendido mas adecuado al rendimiento sin llegar a comprometer
la fiabilidad de la mecánica por la aparición de picado. Si su
encendido no lleva distribuidor será muy difícil conseguir variar el
mapa de encendido que la centralita lleve grabado y en tal caso el
riesgo de picado estará mas presente por lo que solo el enriquecimiento
de la mezcla o la reducción de la presión de alimentación de aire
rebajando el tarado del turbo podrá solucionarlo.
La
colocación del turbo implica que necesitará dotarlo de una refrigeración
mediante la canalización de aire hacia él y rodear el mismo, de chapas
metálicas que conduzcan y disipen el calor hacia el bloque evitando que
afecten a manguitos o cableados que pasen cerca de él.
Así
mismo deberá de dotar de una línea de aceite para el engrase del
compresor , la cual se suele sacar del filtro de aceite, aprovechando
esto podría montar un enfriador de agua aceite en la base del filtro de
aceite proveniente de una unidad de este mismo bloque o del bloque de
1.6 que disponga de ella , así como sus llegadas de agua de refrigeración,
ya que el aceite llevará una carga térmica mucho mas elevada, el
empleo de un mejor aceite será norma habitual a partir de esta
modificación.
El
sistema de inyección debería ser sustituido por el de un motor de mas
cilindrada dado que manejará caudales mas altos , aunque inicialmente
puede intentar probar si la calidad del actual permite soportar caudales
de inyección un 50% superiores.
Como
ve la modificación no es sencilla ni barata, solo el equipo de
sobrealimentación pasará ( en este mercado) de los 1000 euros y el
resto de modificaciones aparte de complicadas a buen seguro llegan a
doblar este importe.
Intentar
sobrealimentar el motor con un equipo e ir solucionando problemas de
encendido, alimentación de gasolina, calentamiento etc a posteriori
puede recortar esta factura , pero la adquisición de un turbocompresor
y colector de admisión/escape ya supondrá una parte elevada del gasto,
máxime cuando este motor no existe en mercado con esta disposición.
A
menos que sentimentalmente el coche tenga un valor muy elevado , difícilmente
será mas barato que deshacerse de él y adquirir un modelo que o bien
ya sea sobrealimentado o sea fácilmente sobrealimentarlo mediante la
aplicación de auxiliares que existan destinados a tal fin en el mercado
( como el caso de 1.8 de Volkswagen).
La
sobrealimentación de motores diesel es relativamente sencilla y de
consecuencia poco molesta a nivel de problemas de funcionamiento o
fiabilidad a largo plazo, sin embargo esta labor en motores de gasolina
implica cambios muchos mas profundos consiguiéndose muchas menos
ventajas ( en gasolina trae una perdida de rendimiento y aumento de
consumo) la potencia de esa unidad es mas que adecuada y en caso de
querer aumentarla , lo mas lógico seria entrar a cambiar la distribución
, de manera que se conseguir elevar el giro del motor y con ello su
potencia máxima, aunque esto lleva consigo un cambio de colectores, la
operación seria mucho mas barata y menos comprometedora, elevando el régimen
máximo hasta las 7000 rpm podría fácilmente llegar a esos 110 cv
aunque a costa de perder entrega de par en bajos y medios.
Respuesta
elaborada por: jjhv@arpem.com |
