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Audi A8 4.0 TDI Tiptronic Quattro Largo 275cv

 

Juan José Hidalgo

El primer contacto con el coche la hago en los asientos traseros, que se trate de la versión larga implica que los 82 cm de la versión normal se conviertan en casi un metro, medida más que suficiente para que se establezca una diferencia respecto a lo que espera en la parte de atrás de vehículo, aunque el coche en si, admite poca comparación con cualquier vehículo “normal”. Las comodidades hacia los pasajeros traseros, tanto en temperatura, independiente para cada alojamiento atrás, como espaciales, incluyendo en eso maniobrar el asiento del acompañante, delantero, desde la banqueta posterior.

La calidad de acabado tanto en materiales, como en ajustes está fuera de toda duda y muy por encima de modelos de la misma u otra marca en versiones inmediatamente inferiores.

El asiento del conductor nos acoge perfectamente, permitiéndonos ajustarlo manualmente a nuestro gusto, el arranque, una vez el motor reconoce la llave que podemos llevar en nuestro bolsillo, se hace apretando un simple botón, el cual entre los muchos detalles del vehículo, adapta todos los elementos auxiliares, previa configuración, a la huella dactilar de nuestro dedo. Es una forma sencilla y fácil de que el automóvil discrimine ante varios ocupantes que porten llaves, diferentes configuraciones de posición de volante, posición de asientos, temperatura de calefacción, emisora de radio, emisora de TV, posición de retrovisores, dureza de suspensión, etc, etc, etc. Sin tener que identificarnos según sea el que conduzca en ese momento.

La lista de equipamiento opcional es “ilimitada”, desde la apertura y cierre automático de la tapa del maletero ( no del cierre), hasta un paquete de iluminación exterior perimétrica del coche, muy útil para aparcamientos oscuros, pasando por el navegador o el sensor de distancia de aparcamiento. La ayuda al aparcamiento localiza el sonido del pitido en una frecuencia diferente para cada equina del coche y hace emanar dicho sonido, directamente de la zona del coche desde donde se realice la aproximación, en aparcamientos en bateria la sensación de control es absoluta sin casi tener que mirar los retrovisores.

El arranque del motor nos retrotrae inmediatamente a modelos de Rolls Royce de cuando la marca montaba motores V 8, el ralentí ligeramente alto de estos modelos y su rumorosidad tan definida, se combina con detalles, como un volante inusualmente pequeño 38 cm ( frente a los 39,5 cm de un serie 7) así como la calidad de su piel, no al mismo nivel Connolly que caracteriza al modelo británico, pero muy por encima de los que es habitual en la moda tan extendida hoy día, los más de 9000 euros de la opción bien merece lo ofrecido.

El porte del coche en cuanto a volumen (hablamos de un coche de 5,18 metros) y su peso “contenido” en las 2 toneladas, merced todo ello a una carrocería integra en aluminio, no es más que otro detalle en común que nos obliga a la comparación con el modelo británico, ya que este siempre ha empleado el aluminio en la fabricación de sus carrocerías, aunque con algo más de longitud y también más peso.

La motorización es diesel, y puede que sorprenda este tipo de combustible en un coche de este precio, pero ante la pregunta de

¿Por qué? No hay cabida más que otra de.

¿Por que no…?. La potencia podría catalogarse de “suficiente” empleando un eufemismo,muy extendido en otras épocas cuando no se declaraba en los modelos de V8 de Rolls.

Quitamos el freno de mano eléctrico y comenzamos a movernos y lo primero que nos sorprende es el volante, a su reducido diámetro hay que unir un radio de giro bastante contenido, algo inusual si consideramos una distancia entre ejes de más de 3 metros ( 3,074), y una necesaria tracción al tren delantero ( la presencia de palieres siempre reduce el radio de giro), sin embargo aún así el diámetro de giro entre paredes es de 12,5 metros, con solo 2,75 vuelta de volante ( 3 vueltas en el serie 7) algo que llama la atención y nos empieza a dar idea de la agilidad de maniobrar de semejante máquina.

Salimos del recinto y el movimiento continuo en arrancadas que nos confiere el convertidor, el cual nos obliga a mantener frenado el coche, se nos antoja muy tenue, menor del habitual en otros modelos automáticos, la razón sin duda el bajo aporte de par que los turbodiesel suelen suministrar a bajos regímenes, algo en contra en arrancadas desde parado, pero muy de agradecer a la hora de manejar un cambio con convertidor.

El primer contacto con la caja nos parece muy acertada, el resbalamiento del convertidor, dura hasta casi las 1800 R.P.M. donde el aporte de par del motor es tal que hace completamente innecesario su funcionamiento y el bloqueo del mismo permite unas sensaciones más directas en cuanto a régimen de motor y velocidad de vehículo, pero esto será parte de un análisis pormenorizado, que sin duda de merece este cambio,tan logrado, a mi parecer.

La dirección se nos antoja con la dureza precisa tanto en maniobras en parado como en marcha, el ajuste de dureza con la velocidad me parece muy acertado. Por otro lado el ruido que percibimos es muy bajo, tanto a nivel de mecánica donde es un rumor típico de un V8, como de ruido aerodinámico. Siendo muy fácil mantener una conversación, incluso con los pasajeros de atrás, a velocidades nada recomendables, sin tener que elevar el tono de voz como suele ser habitual, el ruido de los neumáticos en giros al límite es lo único que se percibe con facilidad dentro del habitáculo.

El nivel de confort es muy alto y no solo por valor de ruido, sino por que la suspensión neumática se ajusta en dureza tanto de “elemento elástico” como de amortiguación de manera eficaz, pudiendo elegir entre tres formas de funcionamiento, confort, automático, dynamic según el tipo de conductor y que se selecciona desde la consola central, lo que permite disponer de múltiples configuraciones en un mismo vehículo.

La característica más llamativa es su control de balanceo, así como la regulación de altura, esta puede pasar desde 125 mm, hasta 95 mm en autopista por encima de 120 km/h o bien elevarse hasta 145 mm.

La rebaja de altura de la suspensión repercute en una mayor dureza de esta, pero principalmente en una reducción del centro de gravedad del vehículo, factor decisivo en su comportamiento en curva, que va a permitir una trasferencia lateral de peso reducida sobre los neumáticos externos, permitiendo un mejor agarre de los mismos y mejor comportamiento, esto junto con su capacidad de traccionar van a ser los factores más determinantes en el comportamiento del vehículo y lo que establecerá la mayor diferencia con sus competidores naturales dotados todos ellos de propulsión.

La baja altura del modelo (5 cm menos que un serie 7) ayuda, junto a su anchura y gran batalla a una baja transferencia de peso, que va a permitir que en curvas, aceleraciones y frenadas el peso que soporte cada rueda se incremente lo menos posible de cara a repartir mejor el esfuerzo de sujetar e impulsar el coche en cada maniobra, esto junto a unas suspensiones multibrazos en ambos trenes y las ayudas electrónicas sobre la suspensión facilitan el contacto de neumático con el suelo y su capacidad de agarre que unido a la ventaja que aporta un sistema de tracción integral permamente, con el esquema de un torsen central, cierran con broche de oro un vehículo que sabe camuflar su peso como ninguno, volveré sobre ello y la importancia de la tracción integral en la agilidad del coche, pero pasemos a ver el apartado mecanico en sí.

 

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