Prueba SUZUKI GSX-S1000

PODEROSA EN TODO

Suzuki era la única de las cuatro grandes japonesas que no tenía en la oferta de su catalogo una verdadera super-naked. Hoy hemos probado la esperada GSX-S1000 y cumple con creces las expectativas generadas, es potente, deportiva y al mismo tiempo muy agradable de conducir.

 

La nueva GSX-S1000 ha dado de pleno en la esencia del concepto, es una moto «desnuda» que congrega los principales rasgos de este tipo de monturas. Ofrece una gran sensación de poder al conducirla, la deportividad fluye por sus venas y se exterioriza en su estética y en la calidad de sus componentes. Es potente, eficaz, muy divertida y por supuesto, también posee una buena dosis de polivalencia para el uso diario.

Este segmento de las supernaked está en plena expansión. Son motos que se están afianzando como las nuevas reinas de la carretera y están relegando a las superbike a un uso casi exclusivo en circuito. Y es que reúnen en una misma moto la eficacia deportiva, el confort de marcha y la polivalencia incluso para una utilización diaria. Y en todos estos puntos la GSX-S1000 ha encontrado un equilibrio realmente interesante. No te quepa duda que les ha salido un hueso duro de roer a las consagradas de este segmento, como la Ducati Monster, MV Agusta Brutale 1090, Honda CB 1000R, Kawasaki Z1000, KTM Superduke 1290, BMW S1000R o la más nueva Aprilia Tuono RSV. La verdad es que es un grupo variopinto en el que hay gran diversidad de potencias, de equipamiento y también de precio, todo hay que decirlo.

Suzuki GSX-S1000

UN BUEN COCTEL DE ELEMENTOS

Como es de esperar, el origen técnico de la GSX-S1000 se encuentra en la superbike de la marca, la GSX-R1000, pero no en el último, ni en un único modelo, sino en varios de los que toma las partes que más le interesan para dar forma a un conjunto extremadamente homogéneo. El motor es el cuatro cilindros en línea refrigerado por agua que equipaba la versión del 2005 a 2007, pero se han introducido diversas modificaciones en la distribución, relación de compresión y los pistones que son de diferente diseño y más ligeros. También se ha dulcificado su respuesta gracias a la adopción de una gestión electrónica y un sistema de inyección de última generación.

Se han suprimido los habituales modos de motor, con distintas curvas para trasmitir la potencia, sustituyéndolos por un nuevo sistema de control de tracción que trabaja de modo similar al montado en la V-Strom 1000. Cuenta con la participación de sensores en la caja de cambios, cigüeñal, situación de las mariposas de la inyección y los del ABS de las ruedas. El resultado es excelente, cuenta con tres posiciones de regulación además de poderlo desconectar a nuestra voluntad. La «3» es la más intrusiva, muy recomendable para su utilización en ciudad con sus mil trampas, pasos de cebra, rejillas metálicas, asfalto sucio… y también para situaciones climatológicas adversas, lluvia, terreno resbaladizo… La 2 es ideal para carretera y uso deportivo en general y la «1» es en la que menos interviene el sistema y la recomendaría principalmente cuando nos metemos en circuito para rodar en algunas tandas. Se notan claras diferencias entre ellas y se han mostrado siempre muy eficaces. Su entrada en funcionamiento es suave, muy progresiva, apenas notas su acción que es lo bueno. Actúan sobre la inyección de gasolina en los cilindros para adaptar la potencia y evitar así el deslizamiento de la rueda trasera.

Suzuki GSX-S1000

En cuanto al propulsor declaran una potencia máxima de 146 CV a 10.000 rpm, y podría jurar que se han quedado cortos. Parece un motor más poderoso y pleno que se estira con energía hasta alcanzar las 11.500 rpm con bastante facilidad. Como buena moto japonesa tiene ese tacto fino, suave, agradable, pero también resulta enérgica con una entrega de potencia lineal y contundente. Sin duda es una moto para apasionados. Su rumorosidad mecánica es discreta a bajas revoluciones pero, cuando abrimos el gas a fondo, se transforma en un aullido salvaje que sobrecoge e incita a explorar su lado más oscuro.

Como te digo, empuja desde abajo con vigor pero resulta perfectamente dosificable a través de un acelerador preciso y de corto recorrido. No hay tirones, ni una respuesta quebrada a ninguna insinuación, incluso en sexta y apenas superado el régimen del ralentí, puedes abrir el gas sin problemas y no recibirás ni una sola queja. Pero es a partir de 6.500-7.000 rpm cuando se desata un ciclón, los caballos aparecen en tropel hasta prácticamente el corte de encendido y tenemos sensaciones de auténtica super-deportiva. En lo que al control de tracción atañe, trabaja de un modo sobresaliente y confiere al conductor seguridad a la hora de pilotar y da confianza cuando circulamos en condiciones climatológicas adversas.

La caja de cambio es de 6 relaciones, su funcionamiento y tacto del selector es “referencia Suzuki”, es decir, en mi humilde opinión es el conjunto cambio/embrague mejor del mercado en cuanto a precisión, tacto y recorrido. Solo reseñar que me parecen un poco cortos los desarrollos, vas en sexta y te empeñas en buscar una “séptima” y hasta una “octava”, debido también a las comentadas bondades del motor. Lo cierto es que la velocidad máxima está auto-limitada a 245 km/h, que no me parece mal en una moto en la que circulas completamente expuesto al viento. Rematando con el propulsor, destacar igualmente sus consumos contenidos (5,1 litros cada 100 km a 120 km/h, y 6,2 litros de media en la prueba).

Suzuki GSX-S1000

En cuanto al bastidor los ingenieros de Suzuki se han decantado por diseñar uno nuevo para esta moto. Se trata de un doble viga de aluminio, similar al utilizado en la superbike de la marca, pero no igual. Emplea un basculante asimétrico también de aluminio que en su caso sí es el mismo que el montado en la última generación de GSX-R1000 (a partir de 2008). El resultado es una parte ciclo que permite agilidad y facilidad de maniobra a baja velocidad y al mismo tiempo resulta noble en zonas viradas y estable a alta velocidad. Este bastidor es capaz de transmitir bastante información, de modo que sabemos con bastante exactitud lo que ocurre entre las ruedas y el asfalto. Esto nos permite ir anticipando algunas maniobras, es intuitivo, fácil de pilotar y esto ayuda mucho a la hora de apurar frenadas y realizar rápidos cambios de dirección de una forma natural. La parte delantera no resulta nerviosa y su precisión a la entrada de los virajes, sin ser sobresaliente, es más que suficiente para cualquier tipo y nivel de conducción. A la postre, el resultado es una moto amigable e indulgente que se adapta a muchos estilos y niveles de conducción, y esto también es debido a unas geometrías y medidas de bastidor no excesivamente radicales y al buen trabajo de las suspensiones.

Delante monta una horquilla invertida Kayaba de 43 mm de diámetro de barras y regulación en tres vías, que permite adaptar la moto a las más variadas situaciones y a tu propio estilo de conducción. Puedes hacer de ella una moto solvente sobre firme irregular dejando los hidráulicos «sueltecitos» y también firme y sólida en conducción deportiva precargando el muelle y endureciendo los hidráulicos de compresión y extensión.

Suzuki GSX-S1000

Detrás, la calidad del amortiguador es buena, aunque sus posibilidades de ajuste son menores (puedes hacerlo en la precarga del muelle fácilmente mediante una llave con varias posiciones) y la extensión de hidráulico del amortiguador no tiene regulación en compresión. El reglaje estándar es adecuado en carretera de tacto general «durillo». Personalmente “afloje” un poco todo, sobre todo para rodar solo. Si te vas a meter en circuito es buena idea darle un poquito más de precarga a los muelles y unos puntos de más al hidráulico de la extensión y ya estás listo para rodar de forma rápida y segura.

En ese ambiente de pista, si eres un conductor rápido y con experiencia, probablemente hagas saltar el ABS Bosch 9M en frenadas muy fuertes, y es que su reglaje viene más enfocado a trabajar en carretera. Sea como fuere, su comportamiento es igualmente irreprochable, como el mordiente, tacto y potencia de su frenada, y aporta un plus de seguridad en muchas ocasiones.



COMO EN CASA

Es cierto que las actuales prestaciones de este tipo de motos están casi al mismo nivel que las de una super-deportiva… de las de antes, porque las de este año, han dado otro paso de gigante hacia delante. Pero ese paso y ese incremento de prestaciones de las deportivas del 2015 solo eres capaz de hacerlo aforar en circuito. ¿Dónde vas con 200 CV y 190 kg por la carretera, en una moto pequeña y de postura extrema? Estas super-naked son otra cosa, su confort a los mandos y amabilidad con el conductor es muy superior. En la Suzuki tenemos un manillar ancho y alto que nos proporciona una postura con la espalda bastante recta, espacio para las piernas y un asiento que nos permite desplazar el cuerpo en todas direcciones, tumbarnos completamente sobre el depósito y movernos de un lado a otro sin encontrar obstáculo alguno. Los estribos se encuentran en una posición elevada pero sin excesos, las piernas no quedan excesivamente flexionadas (para mi estatura de 1,70 m son ideales) y muy difícilmente rozarás con ellos en el suelo en carretera abierta.

El asiento no se encuentra a mucha altura (815 mm) por lo que, incluso los conductores de “antigua talla ibérica”, llegamos con los dos pies al suelo sin problema. Es de mullido un poco duro y se hace notar en los desplazamientos de medio y largo alcance, pero es algo normal dado el concepto deportivo del modelo.

Los espejos retrovisores ofrecen una excelente visión de lo que sucede a nuestras espaldas. Las vibraciones que llegan a conductor y ocupante están muy bien filtradas, siendo inexistentes a bajo régimen del motor y algo más apreciables a medio y alto régimen, pero sin llegar a ser molestas.



¿PARA QUE LA UTILIZAREMOS?

Pues te diré que esta unidad de prensa yo la he utilizado para todo y que me ha dado una pena tremenda tener que devolverla. Eso sí, tengo la suerte que por mi trabajo utilizo la moto “a gastos pagados” y eso es de agradecer cuando una moto de estas es “tú moto de todos los días”. Como ya te he dicho es bastante discreta en cuanto a consumo de combustible, pero has de tener en cuenta que un juego de neumáticos sin apurarlos y dándole una vida alegre, pueden durar no más de 4.500-5.000 kilómetros. Y luego las revisiones, que lógicamente no cuestan como en un scooter.

Me he movido con ella por el centro de la ciudad y es una maravilla. Se maneja con facilidad y es discreta porque puedes circular sin apenas pasarla del ralentí, solo la echo en falta un poquito más de ángulo de giro en la dirección para “ratonear” entre los coches. Sin pasarla de 3.000 vueltas sales el primero de los semáforos y llegas el primero al semáforo siguiente.

Suzuki GSX-S1000

En autopista y autovía ¿qué te voy a contar? Comportamiento perfecto pero con las ventajas e inconvenientes de una moto desnuda. Por un lado te invita a no pasar de los límites de velocidad permitidos y si los pasas el viento te lo recuerda rápidamente. Debido a la total ausencia de protección aerodinámica, circular de modo continuado a ritmos elevados termina siendo un martirio, una lucha constante contra el viento que acaba por fatigar la parte superior del cuerpo, en especial cuello, hombros y antebrazos. Hay que sujetarse fuerte al manillar y aguantar su constante azote.

Las carreteras de montaña y esporádicamente los circuitos de velocidad son sin duda los mejores lugares para disfrutar de sus encantos. Hay que dejar rápidamente atrás las autopistas y vías rápidas como «un mal necesario» para llegar hasta estos otros ambientes. Su motor me ha encantado, por carretera puedes circular al ritmo que te apetezca, con una capacidad de recuperación que te permite salir en sexta desde 50 km/h a menos de 2.000 revoluciones, abrir el gas a fondo y ver como te va empujando progresivamente hasta llegar al tope de su velocidad autolimitada de 245 km/h… ¡impresionante!

Suzuki GSX-S1000

Por otra parte sus aptitudes ciclistas también brillan a buena altura y para pilotar por reviradas carreteras de montaña de segundo o tercer orden es más eficaz que una superdeportiva de última generación y mucho más cómoda, como le demostré a un “colega” y su flamante R1.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR LA SUZUKI GSX-S1000?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que hemos realizado la prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar la Suzuki GSX-S1000, tomando como referencia un hombre de 40 años casado, con 20 de antigüedad de carné, que vive en Jaén, guarda la moto en garaje particular y recorre hasta 7.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más competitivo para un seguro a terceros ampliados, es Génesis con un precio de 377 € y con una calidad en la póliza de 7.28.



CONCLUSIONES

Para terminar, confirmar que esta Suzuki GSX-S 1000 es la súper naked que esperaba de la marca de Hamamatsu: funcional, equilibrada, potente, divertida… con ella puedes ir todos los días a trabajar y disfrutar cada fin de semana por tus carreteras favoritas e incluso descubrir tu faceta de piloto haciendo tandas en circuito. Además tiene una relación calidad-prestaciones-precio de lo mejor del mercado, 11.999 euros.

Para no ponerla un diez, solo echo en falta que su excelente caja de cambios no disponga -ni como opción- un sistema semi-automático (quick shifter), que permita cambiar sin cortar el gas ni tocar el embrague.

Equipamiento probador:
Casco: Shoei NXR
Botas: BMW Airflow
Guantes: Rainers Road
Chaqueta: LS2
Pantalón: Axo Denim



A favor

- Su conjunto bien equilibrado

En contra

- Echo de menos un quick shifter en el accionamiento del cambio

Prueba y Redacción: Mariano Urdín
Fotos: Javier Ortega
Julio 2015

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