Prueba SUBARU WRX STI
2.5 Sedan Rally Edition 300 CV

DE CALLE Y DE RALLYES

Es un coche de culto. De esos que todos los aficionados a los automóviles y a las competiciones admiran. Su fin último es homologar para competición una versión que pueda ganar rallyes en la categoría de Grupo N, la de los coches más próximos a la serie. Y lo consigue

  

SU RAZÓN DE SER

Subaru tiene una larga tradición en competición y particularmente sus modelos se han hecho notar en el ámbito del Campeonato Mundial de Rallyes (Ganaron tres entre los años 1.995 y 1.997). Y en España creció su popularidad cuando Carlos Sainz estuvo a punto de ganar el Mundial con uno de los Impreza del equipo oficial.

Pero también son fáciles de ver en los campeonatos nacionales o regionales. Es el fruto de una política consistente en realizar una versión de calle con características muy de carreras para luego homologarla para competición, en particular en Grupo N. Esta categoría es la que permite correr con coches más próximos a la serie, los menos preparados, y por lo tanto los más económicos de adaptar a la competición. 

Solo Mitsubishi con sus Lancer EVO ha realizado una política análoga y de ahí que ambas marcas dominen esta categoría en los rallyes desde hace años.

Subaru WRX STI



SINGULARIDAD MECÁNICA

Este Subaru WRX STI (Subaru Técnica Internacional) es el heredero de esa larga tradición que en su día iniciaron las diferentes versiones del Impreza. Pero no hace falta ser un “tifosi” del automovilismo de competición para darse cuenta que este no es un coche normal. El enorme y poco discreto alerón trasero, los cuatro tubos de escape y el difusor posterior, la prominente toma de aire sobre el capó (para refrigerar el intercooler, el radiador de aire de la admisión) o los ensanchados pasos de rueda, delatan su singularidad.

Y debajo de la carrocería también encontramos singularidades. El motor es un cuatro cilindros de 2.5 litros soplado por un turbocompresor y rinde 300 cv. Pero, siguiendo la tradición Subaru, tiene arquitectura Boxer. A saber: los cilindros trabajan en posición horizontal y contrapuestos, dos hacia la izquierda y dos hacia la derecha del cigüeñal. Además cuenta con un sistema de tracción integral con un reparto de par inicial del 41 % sobre el eje delantero y 59 % sobre el trasero. Pero puede variar automáticamente, o mediante elección del propio conductor.

Por supuesto cuenta con frenos sobredimensionados, cambio de seis marchas de rápido manejo, suspensiones firmes y un largo etc., para hacerlo lo más efectivo, directo y ágil posible.

Subaru WRX STI



ENTRANDO EN AMBIENTE

Acomodarse en el puesto de conducción es fácil por la buena ergonomía general y la cantidad de regulaciones existentes. Y en cuanto se empiezan a tocar los mandos enseguida notamos ambiente de carreras. Porque el pedal del embrague está duro y tiene poco recorrido, el volante y el cambio tienen un tacto muy directo y el enclavamiento de las marchas es extremadamente preciso. Además el asiento es cómodo y recoge mucho el cuerpo en las curva (más el respaldo que la banqueta), los pedales permiten hacer perfectamente la maniobra del “punta tacón” y la instrumentación informa, en las distintas pantallas, de cosas poco comunes. Como el reparto de par a las cuatro ruedas, el diagrama elegido de la respuesta del motor al acelerador, el nivel de reparto de par del diferencial central, o la presión de soplado del turbo. También es posible activar una alarma sonora y otra visual (una luz) que indica que hemos alcanzado un nivel de revoluciones previamente seleccionado. Resulta muy útil en zonas de curvas para no tener que estar mirando todo el tiempo el cuentarrevoluciones.



PASANDO A LA ACCIÓN

No hace mucho ruido el motor. En esto pasa casi desapercibido. Pero ponerlo en movimiento requiere más atención de lo normal; porque entre el poco recorrido del pedal del embrague y la ausencia de fuerza del motor a bajas vueltas, es fácil calarlo. En ciudad, un ámbito poco natural para este coche, resulta incómodo.

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En contrapartida ese pequeño recorrido es una delicia en carretera, y mezclado con los mínimos desplazamientos que requiere la palanca de cambios, pasar de una marcha a otra es una gozada. La dirección también resulta muy directa y basta mover ligeramente el volante para que el coche reaccione con prontitud. Tiene además un tacto firme (poca asistencia) pero no resulta muy informativa de “como va” el contacto entre neumáticos y asfalto, ni da muestra de proporcionalidad en la fuerza que hay que aplicar en los giros. Podría pasar por tener asistencia eléctrica, donde todos estos “peros” son muy comunes; sin embargo, la asistencia es hidráulica.



MOTOR: FUERZA REGULABLE

Como ya hemos indicado, el motor de arquitectura Boxer, con turbo y 2.5 litros, rinde 300 caballos. Y aunque en la zona baja de revoluciones no llega a “estar vacio” es a partir de 3.200 revoluciones cuando se empieza a sentir un empuje consistente. Empuje que se prolonga hasta las 6.700 rpm donde tiene el tope de revoluciones. Ciertamente subir más arriba de 6.000 no es particularmente interesante en términos de prestaciones (es donde entrega la potencia máxima), salvo que, encadenando curvas, nos ahorremos cambios estirando las vueltas.

Desde luego el motor tiene mucha fuerza pero en función de los caballos y de la tipología del coche esperábamos una respuesta aun más contundente. Es la consecuencia de la última normativas anti-emisiones (Euro 6) que penaliza, retardando, la respuesta del motor al acelerador.

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En este sentido el conductor, mediante el sistema SI-Drive accionable en un mando al lado de la palanca de cambios, puede escoger entre tres tipos de respuesta al acelerador (Intelligent, Sport y Sport Sharp). En el primer modo, la respuesta es muy lineal, más al estilo de un motor atmosférico, y en la última hay claramente más inmediatez y también más “efecto turbo”. En la página pertinente de la instrumentación hay un grafico que deja constancia de la elección y del tipo de curva de actuación.

De este modo, el conductor puede seleccionarlo en función de sus gustos o modalidad de uso. Y en el caso de una competición según el nivel de adherencia disponible (por ejemplo respuesta más suave en barro/nieve y más contundente en asfalto seco). Obviamente, la respuesta más atenuada favorece el consumo y viceversa.



MUY BUENAS PRESTACIONES USANDO EL CAMBIO

Desde luego estamos ante un coche que corre mucho. Los datos oficiales dan fe de ello: aceleración de 0 a 100 km/h en 5,2 seg y velocidad máxima de 255 km/h. Sin embargo es mucho más brillante en las aceleraciones que en las recuperaciones. En estas últimas se llega a sentir algo “fofo” y “pide” que recurramos al cambio de marchas en cuanto queramos activar los ritmos de marcha.

En esas circunstancias y particularmente en las marchas cortas, las subidas de vueltas son rapidísimas y circulando por zonas de muchas curvas casi no da tiempo a mirar el cuentarrevoluciones. De ahí, la utilidad de la alarma sonora que ya hemos comentado  y que nosotros acabamos regulando en 6.000 rpm.

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En ese tipo de utilización, el delicioso manejo del cambio nos sorprende con una cierta lentitud. Porque “no deja” acelerar los tiempos de cambiada y “obliga” a marcar el recorrido y los tiempos como cuando se circula despacio.

Estamos por lo tanto ante un coche rapidísimo, con un nivel de agilidad notable a la hora de cambiar el ritmo de marcha, pero que requiere de un uso “inteligente” del cambio para sacarle toda la esencia.

No podemos dejar de mencionar que uno de los días de pruebas, con 35º de temperatura ambiente, circulando por una carretera de montaña con muchas curvas y aprovechando las aceleraciones en marchas cortas, la temperatura del motor llegaba con facilidad a la zona peligrosa y obligaba a bajar el ritmo. Sin duda un capítulo a tener bajo observación y que esperamos poder corroborar con la prueba de otra unidad.



CONSUMOS: ALTOS, ES LO LÓGICO

Evidentemente no es el consumo una de los prioridades de un coche de este tipo. Por lo tanto, no debe sorprender que el gasto mínimo sea de 10 litros con un tipo de conducción tranquila y en carreteras de orografía fácil. Y eso con un desarrollo de la 6ª velocidad bastante largo para un coche de estas características (a 120 km/h el motor gira a solo 2.800 rpm). Al menos así, viajando, la mecánica va muy desahogada.

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Entre esos 10 litros y los 12 se sitúa en un tipo de uso más plural y a los ritmos habituales del tráfico rodado. En ciudad, un ámbito poco natural para él, también merodea los 12 litros y no cuenta con ayuda de sistema Stop/Start por lo que le influye bastante la densidad del tráfico.

Como en todos los motores de gasolina sobrealimentados por un turbo, las cifras de consumo se disparan en cuanto se utiliza con frecuencia la capacidad de aceleración y/o recuperaciones. Así resulta muy sensible a las oscilaciones del acelerador y en conducción deportiva supera rápidamente los 20 litros. En esas circunstancias los 60 litros de capacidad del depósito se agotan siempre a mayor velocidad de la prevista.



COMPORTAMIENTO DE ALTO NIVEL

Como no puede ser de otro modo, las suspensiones de este Subaru son claramente firmes y en consecuencia transmiten todas las irregularidades del asfalto. Sin embargo, no son secas y es posible viajar con cierto nivel de confort.

Pero su fin último es buscar el máximo agarre y lo consigue con una elección de muelles y amortiguadores muy bien resuelta, donde estos últimos “mandan” algo más que los resortes, lo que siempre da un mejor tacto y aplomo a la conducción. Por supuesto, los movimientos de la carrocería son mínimos en los apoyos y a esto hay que sumarle unas geometrías de suspensiones muy buenas. En consecuencia el coche “pisa” muy bien, lo que permite al neumático 245/40R18 tener siempre un buen contacto con la carretera.

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Todo esto, sumado al sofisticado sistema de tracción integral, genera un nivel de agarre altísimo que se materializa en una velocidad de paso por las curvas elevadísima. En particular en las curvas medias y rápidas donde el aplomo y la fidelidad de las trayectorias elegidas por el “piloto” es total, incluso cuando el asfalto no está en buen estado.

En contrapartida en las curvas muy lentas y a ritmos altos “sufre” un poco. Porque puede llegar a aparecer un poco de subviraje (irse de morro) si no se ajusta bien la velocidad de entrada en la misma. Esto le resta un poco de agilidad y los motivos hay que buscarlos en los 1.582 kg que declara como peso oficial y que se manifiestan a modo de inercia en esa fase de la conducción.

No obstante, al acelerar, el coche cambia de personalidad y vuelve a inscribir el morro en la curva por donde manda el conductor. Y siempre que el asfalto este seco, es capaz de transferir toda la potencia al suelo sin patinamientos de ruedas incluso acelerando a fondo en las marchas cortas.

Y a todo esto la electrónica del control de tracción y del de estabilidad no resulta muy intrusiva y además se pueden desconectar. Primero la de tracción y en un segundo paso ambas.



LAS REGULACIONES DEL DIFERENCIAL CENTRAL

El conductor puede regular el reparto de par entre los ejes delantero y trasero interviniendo sobre el diferencial central. Hay la opción de seleccionar tres modos automáticos (+Auto, Auto y –Auto) y seis manuales. En este último caso, con la elección “Look” se bloquea el diferencial, lo que implica un reparto homogéneo del 50% entre ambos ejes. En la configuración “Auto” el reparto inicial es 41/59 delante/atrás, pero varia de modo autónomo y según su criterio.

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Todo esto tiene un fin último en la utilización en competición. Para “la calle” y con niveles de adherencia normales, lo mejor es ir en “Auto” o en “–Auto”, o bien en manual con la menor carga de par a las ruedas delanteras. Se consigue así una mayor agilidad en las curvas al acelerar, el coche sigue mejor la trayectoria y, en cualquier caso, no hemos detectado por ello pérdidas de tracción.



OTRAS COSAS DEL COMPORTAMIENTO

Con unas características tan de carreras y el despliegue tecnológico y mecánico que hemos descrito, es fácil de imaginar que los ritmos a los que permite circular por una carretera de montaña son estratosféricos y nada compatibles con la legislación vigente. Incluso aunque no pretendamos “hacer tiempos”; basta con que solo aprovechemos la agilidad y el aplomo que este Subaru transmite.

Por sentido común, solo en el ámbito de las competiciones automovilísticas será posible sacarle todo el jugo. Y eso implica también unas buenas dotes por parte del piloto, porque los ritmos a los que suceden las cosas son altísimos y deja poco tiempo para pensar que es lo que hay que hacer.

En otro orden de cosas, ya hemos comentado que a la dirección, muy directa de manejo pero con poco giro para maniobras, le falta un punto a nivel de tacto y que no resulta todo lo informativa que un coche de estas características merece.

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Y de los frenos también esperábamos algo más. Porque tienen buen tacto, las deceleraciones son fuertes y el equilibrio global está muy bien resuelto. Sin embargo, la resistencia a la fatiga en uso exigente no alcanza el nivel de carreras de otros apartados del coche; y durante la prueba y después de un tramo en bajada “consistente” pero corto, el pedal dio muestras de debilidad. También aquí esperamos una “contraprueba” con otra unidad para corroborar o no esta particularidad.

Mencionar por último, que la visibilidad es muy buena. Que el alerón trasero, aunque tiene una presencia permanente (e imponente) en el retrovisor, no dificulta la visión hacia atrás. Y que la cámara de marcha atrás funciona muy bien y tiene una definición estupenda.



HABITABILIDAD Y MALETERO DEL BERLINA

Al margen de las cuestiones dinámicas este Subaru en una berlina con todo lo que eso implica en cuestiones de habitabilidad y maletero. De hecho cuatro personas se acomodan con facilidad por la calidad de los asientos y el buen espacio disponible para las piernas en las plazas posteriores. Un quinto pasajero cabe, pero el confort de la plaza central es inferior por la forma del asiento y por el túnel de transmisión que molesta para colocar las piernas.

Además, el habitáculo está bien terminado, tanto por los ajustes, como por la calidad de los materiales de los recubrimientos. Y en este sentido, el salpicadero es de plástico blando y aunque el diseño es muy convencional, resulta práctico y la pantalla central táctil aporta un toque de modernidad.

Subaru WRX STI

Por su parte el maletero tiene 460 litros de capacidad. Muchos para un coche de estas características, por lo que es fácil alojar una buena cantidad de equipaje. Además los respaldos del asiento trasero se pueden abatir en dos partes asimétricas 60/40. El suelo no queda entonces completamente plano pero permite aumentar el espacio de carga o transportar algún objeto largo (cabe una bicicleta desmontando una rueda). Y bajo el piso aun queda un hueco para la rueda de repuesto de emergencia.

Los acabados del maletero si están un poco descuidados en relación a lo visto en el habitáculo. Así, la zona superior carece de recubrimiento y quedan al aire los muelles, los altavoces, etc. que se podrán enganchar fácilmente con el equipaje. De igual modo, las bisagras en forma de U de la tapa y la instalación eléctrica que recorre una de ellas, tampoco están recubiertas.



RIVALES

Podríamos decir que el Subaru WRX STI no tiene rivales. Solo el desaparecido Mitsubishi Lancer EVO compartía su misma filosofía: coche de calle destinado a homologarlo para la competición (es necesario fabricar 5.000 unidades para poder competir en la categoría de Grupo N).

Ciertamente hay más coches en el mercado con este nivel de potencia, utilizables en el día a día y con capacidad de carga como para que cuatro personas se vayan de vacaciones sin tener que facturar el equipaje. Por ejemplo, el Volkswagen Golf R también con 300 caballos y tracción integral. Está disponible desde 41.390 € y se puede elegir con carrocería de 3 puertas y 5 puertas y con cambio manual o automático DSG de dos embragues.

Subaru WRX STI

Su gemelo el Audi S3 de idéntica mecánica pero con 310 cv, cuesta 48.580 €. Y el BMW M135i de 326 cv, con tracción integral, cambio automático y carrocería de tres puertas (también lo hay con 5 puertas), 49.150 €.

Todos son más cómodos y lujosos que el Subaru; y también pueden estar más equipados. Pero en deportividad pura y en las sensaciones de conducción directa que ello conlleva no le llegan “a la suela del zapato”.

El Subaru WRX STI cuesta 44.900 €, un precio razonable teniendo en cuenta lo que ofrece en termino de prestaciones, sensaciones de conducción y contenidos técnicos que después pueden ser desarrollados para competición.



¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL SUBARU WRX?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que se ha realizado esta prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar el Subaru WRX STI 2.5 Sedan Rally Edition 300 CV, tomando como referencia un hombre de 31 años soltero, con 11 de antigüedad de carné, que vive en Cangas de Narcea (Asturias), guarda el coche en garaje privado y recorre hasta 8.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece mejor relación calidad-precio para un seguro a todo riesgo, es AXA con un precio anual de 458 €. Mientras que la compañía que ofrece un precio más barato para el seguro a todo riesgo, es Direct con un precio anual de 370 €.

Subaru WRX STI



CONCLUSIONES

El Subaru WRX STI tiene la exclusividad y el glamur que le aportan sus participaciones en competición. El tacto superdirecto de conducción, sus prestaciones y comportamiento, y la contundente estética, son argumentos que enganchan con los sentimientos de los amantes de los automóviles y particularmente con los aficionados a la competición, para los que se ha convertido en un coche de culto.

Además puede ser usado en el día a día con un nivel de incomodidades asumibles y tiene la habitabilidad y el maletero de una berlina. En este sentido, solo el consumo se encargará de recordarnos que conducimos un coche especial. Y el precio resulta razonable para lo que ofrece.



A favor

- Comportamiento-estabilidad (directo, ágil, efectivo; todo los adjetivos que se le pueden poner son positivos)

- Sensaciones de conducción (muy próximas a las que ofrece un coche de competición. En su precio y tamaño no hay otro igual)

- Prestaciones (corre mucho y sin gran esfuerzo. Pero es más brillante acelerando que recuperando)

- Estética para aficionados (no pasa desapercibido, pero ese es uno de los encantos para los aficionados a las competiciones automovilísticas)

- Usabilidad (se puede utilizar en el día a día sin reparos. Tanto para viajar como para circular por ciudad, aunque el embrague o el radio de giro no se adapten bien al tráfico urbano)

En contra

- Consumo (Son lógicos para el tipo de coche y nivel de prestaciones pero objetivamente resultan altos en conducción tranquila)

- Dirección poco informativa (en un coche de este talante es razonable exigirle un tacto más “comunicativo”)

- Refrigeración de motor y frenos (En la unidad de pruebas, en un día muy caluroso y en conducción deportiva, llegaron a la “extenuación”. Esperamos poder probar una segunda unidad para verificar estas particularidades)

Prueba y Redacción: Luis Villamil
Fotos: Alex Blanco
Agosto 2016

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