Prueba RENAULT MÉGANE GT

POTENCIA DOMESTICADA

Tiene 205 caballos pero resultan dóciles. Además la estabilidad prioriza la seguridad antes que la deportividad o la agilidad. Las mayores novedades vienen en forma de cuatro ruedas directrices y de las muchas posibilidades de personalización de los modos de conducción

  

PERSONALIDAD Y PERSONALIZACIÓN

La puesta en escena del nuevo Mégane es ciertamente acertada. Sus líneas resultan agradables y elegantes y tienen la personalidad que faltaba en generaciones anteriores del modelo. Además esta versión GT, de momento la más potente de la gama, resulta aun más atractiva con algunas aportaciones tendentes a resaltar la deportividad y la agresividad. Como por ejemplo, la doble salida de los tubos de escape aunque en realidad solo una de ellas esta operativa.

Otra aportación del nuevo Mégane llega de la mano de las múltiples configuraciones y personalizaciones que se pueden elegir como modos de conducción. De hecho se puede seleccionar los siguientes programas predeterminados: Comfort, Neutral, Sport y Personal. Este último permite elegir además, a gusto del conductor, funciones como la respuesta del motor, la asistencia de la dirección, el nivel del confort térmico, la gráfica de la instrumentación, el sonido del motor (mediante altavoz porque el sonido es artificial), o los colores y la intensidad de la iluminación ambiental del habitáculo. Y algunos de ellas también pueden modificarse en los programas predeterminados.

Renault Mégane



CONFIGURADO PREFERENTEMENTE PARA CUATRO PASAJEROS

En el habitáculo del nuevo Mégane encontramos unos recubrimientos de plásticos muy heterogéneos (los paneles de las puertas traseras son de peor calidad que los de las delanteras) pero los ajustes son precisos y sólidos. En este sentido está más próximo a un SEAT León que a un Volkswagen Golf.

El salpicadero es de plástico blando, la guantera es muy grande y hay varios sitios para dejar cosas. En cambio la climatización automática nos ha deparado la sorpresa de no tener fuerza suficiente y nos ha obligado a llevarla en modo manual para tener un chorro de aire que permitiera una adecuada refrigeración. No sabemos si es un problema puntual de la unidad probada.

A su vez, la habitabilidad es correcta para acomodar a 4 adultos pero sin que destaque por anchura o por espacio para las piernas. Además esta versión GT tiene un asiento trasero que prioriza, con formas acusadas, el alojamiento únicamente de dos pasajeros. En consecuencia, una tercera persona viajará con menos comodidad y a su vez incomodará a las otras dos a las que obligará a desplazarse hacia las puertas donde el asiento no llega.

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ÓPTIMO PUESTO DE CONDUCCIÓN

Destacar de las plazas delanteras los dos magníficos asientos de esta versión GT: son cómodos, sujetan mucho el cuerpo en las curvas y no entorpecen la entradas y salidas del coche. Tienen además los reposacabezas integrados como en los asientos de competición y en consecuencia no son regulables. Su única contraindicación es que restan visibilidad a los ocupantes de las plazas traseras y vuelven estas un poco claustrofóbicas.

Al margen de ello, el puesto de conducción está muy bien resuelto por ergonomía y facilidad de manejo de los mandos. Cuenta además con un magnífico volante tanto por textura como por grosor y tamaño del aro. Y también hay varios tipos de gráficas de la instrumentación, incluida una que simula el display de los coches de competición, con el cuentarrevoluciones posicionado de modo lineal y horizontal. En todos los casos, la temperatura del motor y el nivel del depósito de gasolina los indica mediante agujas tradicionales de información analógica.

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MALETERO DE BUENA CAPACIDAD

El maletero es grande. Anuncia 384 litros de capacidad lo que le sitúa en la parte alta de la clasificación del segmento. Tiene una boca de carga algo alta y los respaldos posteriores se abaten en dos partes asimétricas 60/40. El suelo no queda entonces plano. Si necesitamos retirar la bandeja cubreequipajes para aumentar la capacidad de carga hacia al techo, la podemos alojar en el suelo o detrás de los respaldos, lo que resulta muy práctico. En cualquier caso, la ganancia de espacio resulta pequeña debido a las formas de la carrocería.

En el fondo del maletero hay sitio para una rueda de repuesto de verdad, pero de serie trae una de emergencia. Esta es de una medida, 135/80R17, que resulta unos 2 centímetros superior en diámetro de las 225/40R18 que montaba la unidad de pruebas. En consecuencia, en caso de pinchazo, el desequilibrio que se genera es notable y poco convincente en términos de seguridad, por mucho que la diferencia de anchura también obligue a extremar las precauciones.

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MOTOR: POTENCIA SIN CARÁCTER

El motor del GT es un 1.6 litros con turbocompresor que rinde 205 caballos. Una potencia alta para un motor de esa cilindrada pero en absoluto “exclusiva”. De hecho, hay unos cuantos modelos en el mercado de características análogas (por ejemplo Kia pro_cee´d de 204 cv, o Peugeot 308 de 205 cv).

Una potencia que fluye de un modo muy progresivo y civilizado. Tanto, que se echa en falta un poco más de rabia, teniendo en cuenta las connotaciones deportivas del modelo.

Así, a 2.200 revoluciones se siente ya un empuje contundente pero sin “patada turbo” ni tiempo de respuesta al acelerador; lacras muy comunes en las mecánicas turbo de antaño. Y estira hasta el corte de revoluciones con un tacto casi de motor eléctrico. Con estas características “no pide” subirlo a la zona alta de revoluciones cuando solicitamos prestaciones y bastará con ayudarnos del abundante par motor, 280 Nm disponible a solo 2.400 rpm, para obtener unas prestaciones desahogadas.

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CAMBIO, ¡QUE LEVAS!

El cambio es automático de doble embrague y 7 velocidades y Renault le aplica la denominación EDC. Su funcionamiento es correcto en modo automático y en el manual sube de marchas con suficiente rapidez y suavidad. Sin embargo, reduciendo en modo manual resulta más conservador y lento, y se echa en falta un poco más de contundencia en la inserción de la marcha. Léase esta última cuestión en términos de deportividad. 

Para el manejo manual tiene unas manetas fijas (ancladas a la caña de la dirección) y muy grandes que solo se ven en coches de ámbito muy deportivo y que harán las delicias de los conductores con ese tipo de talante. También se puede cambiar manualmente mediante el uso secuencial de la palanca.

En modo manual, al llegar al tope de revoluciones cambia a la marcha superior “queramos o no”. Sin embargo, no reduce al acelerar a fondo como sucede en la mayoría de cambios de estas características. Otra particularidad es que basta mantener accionada la leva izquierda para que él solo vaya bajando marchas en las deceleraciones largas (por ejemplo un 6ª-2ª) evitando con ello tener que accionar repetidamente esa leva.

En conjunto es un cambio satisfactorio pero poco deportivo, al que solo hemos detectado alguna pequeña brusquedad en las fases de maniobras (aparcamientos, etc.).

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PRESTACIONES BUENAS, "NATURALES" Y SIN SENSACIONES

Las cifras de prestaciones del Mégane GT delatan un coche rápido: acelera de 0 a 100 km/h en solo 7,1 segundos y alcanza los 230 km/h de velocidad máxima. Y lo cierto es que lo hace de un modo fácil, sin aparente esfuerzo mecánico y tampoco resulta exigente con el conductor. O sea, no hay que “exprimirlo” porque el potencial prestacional fluye con mucha naturalidad.

En consecuencia, resulta muy agradable de conducir en cualquier tipo de carretera y los cambios de ritmo (adelantamientos, etc.) los ejecuta con enorme facilidad. Tanta, que se tiene una cierta sensación de superioridad sobre el resto del tráfico rodado. Sin embargo, esa “naturalidad” penaliza, en cierta medida, las sensaciones deportivas y a la postre parece correr menos de lo que en verdad hace.

Este Mégane dispone de una “frivolidad” muy en boga hoy en día en los modelos de talante deportivo y que montan cambio automático: el Launch Control. Es un sistema para realizar de una manera completamente autónoma, una arrancada al máximo de prestaciones (como cuando se realiza la medición de la aceleración de 0 a 100 km/h, o más extremo aun, cuando se arranca en una carrera de coches). No le vemos más utilidad que la de darse un capricho puntual o enseñárselo a algún amigo, porque arrancar así en un Stop o en un semáforo puede tener consecuencias negativas sobre el saldo de puntos del carne de conducir. En cualquier caso, como a la mecánica se la somete a un esfuerzo notable, el manual del coche indica que “solo” se pueden hacer 1.500 arrancadas con Launch Control. Será difícil que algún usuario agote el cupo.

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CONSUMO TENDENTE AL ALZA

Como todos los motores de gasolina con turbo del mercado, el Mégane GT resulta muy sensible al tipo de uso a la hora de analizar los consumos.

A velocidad constante por autovía/autopista y a ritmo moderado se puede “conformar” con solo 6,5 litros a los 100 km. Pero en cuanto se aborda una carretera normal, y siempre a un ritmo sosegado, el gasto se eleva a los 8 litros. Una cifra común a un uso plural con todo tipo de carreteras y/o ciudad donde el sistema Stop/Start le ayuda a contener el consumo.

Sin embargo en una utilización vivad, donde requiramos de aceleraciones frecuentes las cifras se disparan. Así es fácil superar los 10 litros en cuanto abordamos una carretera con curvas o un puerto de montaña. Y si además en ellas conducimos con “talante deportivo”, el ordenador de a bordo nos hace ver dígitos que superan los 20 litros.

En esas circunstancias los 50 litros del depósito de combustible no dan para mucho y la autonomía resulta escasa.

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ESTABILIDAD. MÁS SEGURIDAD QUE AGILIDAD.

Las suspensiones del Mégane GT son claramente más firmes que las del resto de la gama. No obstante están bien equilibradas y aseguran un nivel de confort razonable y acorde al talante del modelo. Sin embargo, para una versión GT (de espíritu GTI podríamos decir) era lógico esperarse un poco más de firmeza aun a costa de sacrificar algo de confort.

En consecuencia va fenomenal para un uso normal o para viajar. Pero en cuanto se abordan zonas de curvas y el conductor “impone” una conducción deportiva, los movimientos de la carrocería son más amplios de lo deseable y en particular se echa en falta una amortiguación un poco más enérgica. En consecuencia se pierde agilidad, tacto y satisfacción de conducción.

Tampoco ayuda a ello la electrónica muy conservadora del control de tracción y del de estabilidad, porque resulta muy intrusiva. Y por ejemplo, cuando detecta que queremos acelerar fuerte pero el volante esta girado, “corta” y tarda más de la cuenta en dejar de actuar cuando el volante ya este recto. Resulta así poco gratificante para el conductor experto, aunque con ello garantice un nivel de seguridad muy alto para los menos avezados.

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LAS CUATRO RUEDAS DIRECTRICES

Tiene este GT el sistema de cuatro ruedas directrices que Renault denomina 4Control y que también emplea en el Espace y el Talismán. Funciona girando un pequeño ángulo (2,7 grados) las ruedas posteriores en dirección contraria a las delanteras cuando se circula a baja velocidad (a menos de 60 km/h con el programa Normal de conducción y hasta 80 km/h con el Sport conectado) y en la misma dirección (1 grado) por encima de las velocidades mencionadas. Consigue con ello un menor radio de giro para las maniobras y a alta velocidad un mayor aplomo en las maniobras tipo cambio de carril. En la conducción y por comparación con el resto de Meganes, es como si tuviera una dirección más directa. De hecho, al principio, sorprende un poco al abordar los giros, porque se tiende a girar la dirección más de lo que realmente se necesita en este modelo.

Por su parte los frenos cumplen en una utilización normal y aguantan un uso exigente de modo razonable. Sin embargo, si la exigencia se vuelve muy alta comienza a tener un tacto irregular de pedal y la electrónica tiende al colapso (nos llego a saltar una alarma indicando que dejaba de funcionar la Frenada de Emergencia Asistida).

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RIVALES

En el mercado hay muchos coches que merodean los 200 caballos y que tienen un cierto toque deportivo, pero son menos los que están vinculados a un cambio automático, como es el caso de nuestro protagonista.

De ellos, el más barato es el Mégane GT; cuesta 26.900 €. Le sigue el Hyundai Veloster de 186 cv y 29.685 €, aunque este es un coche singular con estética de coupé pero con dos puertas en el lado derecho y una en el izquierdo.

En un escalón de precios ya considerable, 31.050 €, aparecen los MINI Cooper S Countryman y Paceman con 190 cv. O el Clubman, este de 192 cv y 1.000 € mas costoso aun.

El Audi A3 Sportback 2.0 TFSI de 190 cv y el BMW 125i de 218 cv también podrían ser rivales mecánicos pero los precios respectivos, 35.530 y 36.759 €, son ya de otra galaxia.

Si nos conformamos con un cambio manual aparecen otros rivales potenciales y más baratos, como el Opel Astra 1.6 T de 200 cv y tarifa de 21.122 €. También el Hyundai i30 1.6 TGDi de 186 cv, el Nissan Pulsar DIG-T de 190cv, el Kia pro_cee´d 1.6T-GDi de 204 cv y el Peugeot 308 GT 1.6 THP de 205 cv, tienen precios inferiores a los del Mégane GT.

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¿CUANTO CUESTA ASEGURAR EL RENAULT MÉGANE GT?

En nuestro comparador de seguros, en la fecha que se ha realizado esta prueba, hemos calculado el precio que costaría asegurar el Renault Mégane GT, tomando como referencia un hombre de 26 años soltero, con 9 de antigüedad de carné, que vive en Valladolid, deja el coche en la calle y recorre hasta 13.000 kilómetros al año. Con estos datos, la compañía que ofrece un precio más bajo para un seguro a todo riesgo, es MAPFRE con un precio anual de 942 €. Mientras que la compañía que ofrece un precio más barato para un seguro a todo riesgo con franquicia de 300€, es Pelayo con un precio anual de 383 €.



CONCLUSIONES

Comparado con los posibles rivales es un coche barato. Además resulta muy agradable de usar en el día a día y el confort esta salvaguardado pese a unas suspensiones más firmes que en el resto de los Meganes. Corre bastante y sin necesidad de exprimirle, y el cambio automático facilita la conducción sea esta relajada o deportiva.

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Sin embargo, se echa en falta un poco más de carácter en algunos apartados. Como las suspensiones que podrían ser un poco mas firmes, el cambio más enérgico en las reducciones o dotar al motor de un poco más de temperamento. Además el gasto de combustible no resulta moderado salvo en un tipo de conducción muy pausada que no esta acorde con su talante.

Las múltiples posibilidades de personalización de diversas funciones, el sistema 4Control de cuatro ruedas directrices y una estética atractiva y con personalidad juegan a su favor.



A favor

- Precio (con sus características, donde se incluye el cambio automático, no hay ningún modelo más económico)

- Puesto de conducción (el asiento, el volante, las levas del cambio, los modos de conducción…todo al servicio de la satisfacción del conductor. Un acierto)

- Estética de la carrocería (tiene personalidad sin recurrir a estridencias. Junto al Talisman, parece haber entrado en una nueva era de diseño que se echaba en falta en Renault)

- Sistema 4Control (sobre todo por popularizar una solución técnica poco utilizada hasta el momento. Aunque los beneficios reales no lleguen a resultar completamente contundentes).

- Posibilidades de personalización (desde los modos de conducción al ruido del motor, pasando por las gráficas de la instrumentación o la luz ambiental. Elecciones múltiples que solo encontraremos en coche de precios muy superiores)

En contra

- Consumos (solo son contenidos en un tipo de utilización que no va acorde al talante del modelo. Además se disparan con facilidad, como en todos los modelos turbo-gasolina del mercado)

- Controles electrónicos intrusivos (en conducción deportiva se entrometen en exceso. Se echa en falta un modo regulable de funcionamiento más permisivo)

- Cambio en reducciones (en uso manual no reduce con suficiente rapidez y “autoridad”. Falta firmeza en la inserción de la marcha inferior)

- Suspensiones blandas (el talante del modelo merecía una amortiguación más firme. Aunque ello implicara sacrificar algo de confort)

Prueba y Redacción: Luis Villamil
Fotos: Alex Blanco
Agosto 2016

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