RUDOLF CARACCIOLA

Por el número de victorias en Grandes Premios, se le considera como el mejor piloto de su época. Treinta años en activo: desde 1922 a 1952. Tres accidentes graves en su vida automovilística. De Alfa Romeo a Mercedes. Sus grandes rivales: Nuvolari y Rosemeyer.

En Alemania no existen dudas: Rudolf Caracciola, llamado familiarmente “Carratsch”, ha sido el mejor piloto de carreras de la historia (bueno, dejando a un lado a Michael Schumacher).

Los argumentos que justifican esta afirmación son bien notorios:

• el número de victorias obtenidas.
• los diferentes y difíciles tipos de coches que condujo, siempre sin la mas leve indecisión.
• la gran variedad de circuitos sobre los que domino.
• el hecho de haber sobrevivido 30 años de plena actividad automovilística.

Nacido en Remagen el 30 de enero de 1901, Caracciola murió el 28 de septiembre de 1959 en una clínica de Mönchenberg, donde se hallaba hospitalizado desde hacía unos días debido a una intoxicación de hígado, que ni siquiera él sospechaba padecer.

Debutó en 1922 y se retiró en 1952, todavía joven de cuerpo y espíritu, a pesar de haber sufrido 3 accidentes graves, el primero y el último de los cuales le dejaron las piernas casi imposibilitadas.

Desde 1934, año en que la industria automovilística alemana se lanzo a la competición con una serie formidable de coches, fue el piloto más galardonado en Grandes Premios: 16 victorias, frente a las 10 de Rosemeyer, 9 de Lang, 8 de Nuvolari, 6 de Fagioli, 4 de Varzi, y 4 de Stuck.

Naturalmente, en Italia, en Inglaterra, en Francia y en Argentina, Caracciola no es considerado el “mas” grande. Los italianos creen que es Nuvolari (yo también, perdonar esta pequeña intromisión subjetiva por mi parte); los ingleses Moss; los escoceses Clark, y los argentinos, Fangio. Sin embargo, es innegable que la calidad del piloto alemán es comparable a la de cualquiera de los citados.

Era completo. No obstante, tenia una “imperfección”: no cometía excesos conduciendo. Poseía un excepcional sentido del equilibrio, virtud que solo consiguen los pilotos expertos, aunque no la mayoría. Por este motivo, era preciso estudiarle para convencerse de que Nuvolari, por ejemplo, tenia razón cuando se lamentaba: “apenas se moja un poco la pista, y ya esta Caracciola rápidamente en cabeza.”

Ganaba tanto en carretera como en circuito; en trazados rápidos y lentos; bajo la lluvia y en la montaña. Se revelo también como recordman en una serie de pruebas en autopista, a un promedio superior a los 400 km/h, En fin, y tal vez esto sea lo mas significativo, supero la etapa mas comprometida de su carrera, tras quedar mermado físicamente.

Un accidente sufrido en 1933, en Montecarlo, le había dejado la pierna izquierda sensiblemente mas corta que la otra y aquejada casi siempre de fuertes dolores.

Debuto en 1922 después de una adolescencia que se puede definir como normal, para quien estaba destinado a ser un campeón del volante. La afición por los motores fue muy pronto el argumento mas importante de su vida.

Su aparición en competición tuvo lugar en Colonia, donde el joven Rudy se comporto muy bien. Sin embargo, se trataba de una prueba de regularidad y no merece mayor consideración. El 1 de Julio de 1922, la Fafnir le confió uno de sus coches para correr en el Avus, donde termino cuarto de su categoría. Antes de llegar a Mercedes (su marca por definición), probo el Ego, con el que gano en su clase de forma bastante sorprendente, en una prueba cercana a Berlín.

Y por fin llego la etapa de Mercedes. Fue Christian Werner quien le introdujo en la Daimler Motoren de Untertürkheim, es decir, en la Mercedes. El aprendizaje fue muy breve. En 1923 Caracciola empezó a conseguir victorias. En 1924, el triunfo fue siempre suyo, los biógrafos citan un numero: 27 veces victorioso. Otras cifras para el bienio de 1925-1926: de 18 carreras, 16 victorias.

El 11 de julio de 1926 se descubría un buen corredor y se empezaba a entrever a un campeón. Aquel día se disputaba en el Avus el primer Gran Premio de Alemania. Conduciendo el Mercedes de 2 litros y 8 cilindros proyectado por Ferdinand Porsche, el joven Caracciola se impuso bajo una lluvia torrencial. El segundo clasificado, un tal Riecken, llego con casi 3 minutos de diferencia. La carrera fue dramática, y no solo a causa de la lluvia: Rosenberg se salió de la pista, destrozo una caseta de cronometraje, y mato a tres estudiantes. En cuanto a Caracciola, una parada en su box para verificar una bujía, le hizo perder 2 minutos, dándole pie para llevar a cabo una recuperación de posiciones coronada por el triunfo.

Seis victorias en el Gran Premio de Alemania

En su carrera deportiva, el Gran Premio de Alemania ocupa un lugar predominante: desde 1929 a 1939, Caracciola consiguió adjudicárselo 6 veces; un “abono” prácticamente sin igual en la historia del Automovilismo.

Tan solo se le puede comparar con las 5 victorias obtenidas por Nuvolari en el circuito de Montenero, las 5 de Graham Hill en Mónaco, y las 5 de Jim Clark en Gran Bretaña.

Vencedor en 1926, se retiro en 1927, y volvió en 1928 formando equipo con Christian Werner: la pista del “Grösser Preis von Deutschland” estaba abierta para él.

En 1929 se desplazo a la Costa Azul para disputar el primer Gran Premio de Mónaco. A su disposición tenia lo que la técnica alemana había sabido construir hasta aquel momento: un enorme Mercedes que no parecía muy adecuado para competir en el tortuoso circuito urbano. La atención estaba polarizada por la escudería Bugatti, aunque por poco tiempo.

El imprevisible tandem formado por Caracciola-Mercedes, echo por tierra todos los pronósticos razonables, imponiendo en los estrechos y difíciles virajes su propia ley. El mastodóntico vehículo vibraba dócil en las curvas, mientras el hombre que lo conducía no evidenciaba esfuerzo alguno, rodando al limite, pero sin rebasarlo. El publico y la mayor parte de los periodistas no olvidaran nunca la lección que Caracciola dio en Mónaco en 1929, pese a que una detención en boxes le relego finalmente a la tercera posición.

En los años treinta, a consecuencia del “crack” financiero de Wall Street, una ola de crisis invadió Europa, y el mundo del automovilismo, y también Mercedes, se vieron afectados. En consecuencia, ello repercutió sobre Caracciola, que ya no pudo contar con un coche oficial para aquel año. La marca de Stuttgart le propuso, no obstante, un contrato al cincuenta por ciento, y el lo acepto. Mercedes puso el coche, el mecánico y la persona que, a sus espaldas, comenzaba a figurar como refuerzo insustituible: Alfred Neubauer, que ya había abandonado la carrera de corredor mediocre por la mas apropiada de director deportivo. Caracciola solo tuvo que poner su genio al volante.

En la primavera de 1931 se dio el primer gran paso: La Mille Miglia. Se trataba de afrontar la prueba extranjera más comprometida. El automovilismo italiano, con sus coches y sus pilotos, era el indiscutible protagonista. Las características particulares de la competición hacían de la Mille Miglia una prueba inalcanzable para “los demás”. Caracciola se desplazo a Brescia. Su Mercedes SS KL, de 7 litros de cilindrada y 1,5 toneladas de peso, era observado con curiosidad, viéndose en el mas a un monstruo que a un adversario para los rápidos y ágiles Alfa Romeo nacionales, nuevos aquel año por añadidura, recién salidos del cerebro de Vittorio Jano, el diseñador de la empresa de Portello. Hablamos de un modelo de 2300 centímetros cúbicos, 8 cilindros, que confiado a Nuvolari, Borzacchini y Arcangeli, debía asegurarse fácilmente la quinta edición de la competición.

Caracciola empezó muy fuerte, llegando a Bolonia a 154 km/h. El hecho era inesperado. La reacción de Nuvolari no se hizo esperar y, a la llegada a Roma, el piloto italiano estaba 2 minutos por delante del alemán. Pero 2 minutos no significaban nada a mitad de una edición de la Mille Miglia. Caracciola conducía al limite de su propia capacidad. Para el se trataba de rodar fuerte, pero no demasiado. Intentaba sobre todo, afrontar sin riesgos y sin una gran diferencia, la parte mas comprometida de la prueba, aquella que llevaba a los pilotos a superar los escarpados Apeninos. El calculo resulto perfecto. Mientras el Alfa Romeo se veía retrasado por problemas en los neumáticos, Caracciola se disponía a afrontar la ultima parte rápida de la prueba con su Mercedes en perfectas condiciones. Y ganó. A la llegada, sus manos estaban llenas de llagas sufridas por el esfuerzo de contravolantear. El promedio de Nuvolari, vencedor el año anterior de 100 km/h, se veía superado por muy poco: 101 km/h marcado por Caracciola.

Algunos meses después, Nuvolari y Alfa Romeo devolvieron la “visita” y se desplazaron a Alemania para disputar el Gran Premio. El circuito era el clásico Nürburgring. Sin embargo, Nuvolari no fue capaz de devolver el “favor”: Caracciola llego en la primera posición, seguido de Chiron, Varzi en tercera posición, y Nuvolari en la cuarta.

Naturalmente, las actividades del piloto alemán no se limitaban únicamente a la disputa de Grandes Premios. Así, tanto en 1930 como en 1931, Caracciola se proclamo Campeón Europeo de Montaña.

En 1932, mientras Mercedes seguía trabajando en la construcción de un nuevo coche con vistas a la nueva Formula que iba a entrar en vigor en 1934, Caracciola fue invitado a formar parte de la escudería de Alfa Romeo. Como jefe de equipo permanecía, por supuesto, Nuvolari, pero eso no era algo en absoluto sorprendente para nadie, y Caracciola lo aceptaba como lógico. Estaba claro que Nuvolari no cedería absolutamente nada al recién llegado. En conjunto, la experiencia de 1932 con Alfa Romeo fue satisfactoria para Caracciola. Por el contrario, para Nuvolari resulto un fastidio, que comenzó con la Mille Miglia de ese año.

El equipo de Alfa (que no tenia rival alguno) estaba formado por Nuvolari, Campari, Borzacchini y Caracciola. Cada cual hizo su carrera: Nuvolari marchaba como un loco, pero se salió de la carretera en Florencia; Caracciola llego a Roma con 7 minutos de ventaja, pero la rotura de un pistón echo por tierra sus posibilidades. Fue Borzacchini quien se adjudico finalmente la victoria, con una media de 109 km/h.

Gloria y accidente en Mónaco

Después llego el Gran Premio de Mónaco, uno de los clásicos. El Alfa Romeo de Caracciola era blanco, el de Nuvolari, rojo. El italiano gano, pero Caracciola llego inmediatamente detrás de él. No fue un Gran Premio muy fácil que digamos. Apocas vueltas del final, el coche de Nuvolari se quedo sin gasolina, y el italiano lucho por poner en funcionamiento la llave de paso de la reserva. El Alfa blanco superaba al rojo, por muy poco. Después, una señal desde el box advirtió a Caracciola para que bajara el ritmo (curioso, ya había ordenes de equipo “raras” entonces). Disciplinado, obedeció la orden y dejo pasar a Nuvolari. A partir de aquel momento, las relaciones Tazio – Rudolf, se suavizaron enormemente.

Mas tarde, Caracciola corrió en el Avus contra el Mercedes particular y aerodinámico de su amigo Manfred von Brauchitsch. El Avus era un circuito muy rápido, y los caballos de mas del coche alemán se hicieron notar, quedando el Alfa de Caracciola en segunda plaza.

El 5 de junio de 1932, comenzó una nueva etapa: apareció en las pistas el Alfa Romeo P3. El P3 era un nuevo monoplaza, absolutamente a la vanguardia como concepción técnica. El Gran Premio de Italia se corrió en una duración de 5 horas. El coche, pilotado alternativamente por Caracciola, Borzacchini y Marinoni, llego en tercer lugar, siendo la victoria para Nuvolari, que llego seguido de cerca por el ya peligroso por aquel entonces Fagioli.

El 3 de julio de 1932: Gran Premio de Francia. Los dirigentes de Alfa Romeo quedaron de acuerdo que la victoria fuese para Caracciola, un poco para recompensarle por la disciplina demostrada en Mónaco, y otro poco por consideraciones de carácter comercial. Así que se estableció que Nuvolari debía llegar segundo en el caso de que el y Caracciola se encontraran en cabeza de carrera. Caracciola estuvo muy bien, pero no podía esperar lógicamente andar siempre mas fuerte que Nuvolari, quien, por otro lado, se encontraba en su mejor momento.

Nuvolari hizo caso omiso de las ordenes de la escudería, y se adjudico la victoria. Esto ocurrió el 3 de julio en Francia.

El 17 volvieron a encontrarse todos en el Nürburgring para el Gran Premio de Alemania. La situación era idéntica, solo que Alfa Romeo impuso, de entrada, la victoria de Caracciola por imprescindibles consideraciones de carácter comercial, aparte de que, dicho sea de paso, difícilmente hubiese podido ser batido “Carratsch” en “su” Nürburgring.

Este fue el momento mas molesto para Nuvolari, obligado a terminar segundo, detrás de un Caracciola que no saboreaba la victoria al cien por cien. Nuvolari era indiscutiblemente mas rápido y los tiempos de los entrenamientos lo habían confirmado: el italiano había sido el único capaz de descender de los 11 minutos por vuelta.

La temporada prosiguió. Caracciola llego segundo, detrás de Nuvolari, en la Copa Acerbo, y primero en el Gran Premio de Monza, en una excitante carrera, en la que el alemán se impuso a Fagioli y a Nuvolari, que de nuevo se había quedado sin gasolina en su coche.

El contacto con Alfa Romeo llego a su fin, de la misma forma que, simultáneamente, en Monza terminaba la sujeccion de Caracciola a Nuvolari. Se acabaron las “protecciones” y las ordenes de escudería, de entonces en adelante, y en espera del nuevo Mercedes, del cual Neubauer le había contado maravillas, correría en solitario.

1933 fue el año de la transición, en espera de que entrara en vigor la nueva Formula que cambiaría a partir de 1934 el curso de las competiciones. Caracciola se unió con Louis Chiron, pero no se trataba de una escudería, tan solo de una relación amistosa. Cada uno de ellos adquirió un Alfa Romeo privado, y el 23 de Abril, la pareja debuto en Montecarlo. Durante una sesión de entrenamientos, al bloqueársele un freno, Caracciola se salió de la pista en la curva del Bureau du Tabac, yendo a chocar violentamente contra un muro.

En la vida de un piloto de competición casi siempre llega un momento trágico, y Caracciola no se libro de ese momento. Acabo con el fémur hecho pedazos y con el recuerdo obsesivo de aquel muro que le esperaba al final de la pista. El piloto alemán desapareció de la escena: pasaba de una clínica a otra, de un medico a otro. Al cabo de un mes, ya tenia fuerzas para estar sentado en la cama y leer. De este modo, asistía a través de la prensa al triunfo de Tazio Nuvolari, que ganaba casi todo en lo que competía.

Alfred Neubauer, mientras tanto, estaba asistiendo al nacimiento del nuevo Mercedes W 25 proyectado por Hans Nibel. En el invierno de 1933, los pilotos ya seguros en el equipo Mercedes eran solo dos: el alemán, y amigo personal de Caracciola, Manfred von Brauchitsch, y el italiano Luigi Fagioli. Caracciola constituía un gran interrogante.

No obstante, ya estaba de pie, aunque necesitaba la ayuda de unas muletas. Y entonces, cuando se encontraba en plena recuperación, falleció su esposa Charlotte a consecuencia de un accidente de esquí. Caracciola vacilo en sus convicciones, viviendo meses de angustia, pero con ocasión del Gran Premio de Mónaco, el 2 de abril de 1934, hizo su reaparición en publico: cojeando y de nuevo confiando en la vida.

Su amigo Chiron le sostuvo casi por la mano y le obligo, literalmente, a conducir un coche de turismo para dar una vuelta de honor al circuito. Los aplausos de la multitud volvieron a sonar en sus oídos, y cuando se detuvo, sus ojos brillantes mostraban claramente que había tomado una decisión: volvería a competir.

El nuevo Mercedes era lo más deseable que podía tener un piloto. Su primera prueba fue el Gran Premio de Francia. Caracciola tomo la salida con el tercer coche de la escudería, el que había registrado en bascula el peso mas elevado. Completo 25 vueltas antes de retirarse por avería; aquello ya era suficiente para demostrarse a si mismo y a los demás que todavía sabia correr. La carrera fue ganada por Chiron con el ya anticuado Alfa Romeo P3.

En el Gran Premio de Alemania (el 15 de julio de ese año) dio 14 vueltas para, luego, retirarse de nuevo. Parecía un hombre acabado, una simple vieja gloria en activo, pero no era así. Rudolf Caracciola se estaba rehaciendo con paciencia y con mucha humildad, casi en silencio.

El 9 de septiembre se alineo en Monza para disputar el agotador Gran Premio de Italia. La pista había sido reformada a raíz de la muerte por accidente el año anterior de Campari, Borzacchini y Czaykowski en ese trazado, y se había vuelto un circuito extremadamente tortuoso y lento con dicha reforma.

La pierna de Caracciola no resistió el esfuerzo y de este modo el alemán, que iba en cabeza, le cedió su coche al apeado Fagioli. Fue un gesto muy noble, dado que Caracciola y Fagioli no es que fuesen muy amigos precisamente.

La temporada finalizo el 23 de septiembre, con la disputa del Gran Premio de España, en el cual venció Fagioli, seguido de Caracciola y Nuvolari.

No fue un gran año para el piloto de Remagen, pero, de todos modos volvió a las posiciones de honor, y, a partir de 1935, Rudolf Caracciola, milagrosamente recuperado, seria uno de los protagonistas indiscutibles de los Grandes Premios.

La nueva temporada se inicio el 22 de abril en Mónaco. Volvió a aquel circuito, para el fatal, con una especie de obstinación que se convertiría casi en rabia. “Carratsch” quería rodar muy fuerte y por ello ya en los entrenamientos fue al limite. De este modo, obtuvo la vuelta rápida, contrariamente a su forma de correr, en 1 minuto, 56 segundos, 6 décimas. Von Brauchitsch, también con Mercedes, hizo un tiempo de 1,57, Fagioli, 1,57,3, y Nuvolari 1,59,4. En carrera, aunque fue uno de los mejores, tuvo que retirarse en la vuelta 65, al partirse una de las válvulas del motor.

Pero su momento no estaba lejano. El 12 de mayo se corrió en Trípoli. Allí estaban todos con el fruto de sus máximos esfuerzos técnicos. En efecto, Nuvolari corría con un Alfa bimotor, lo que resulto una tentativa fallida de combatir la supremacía alemana. En el rapidisimo circuito, Caracciola vivió su día de gracia: primero absoluto y autor de la vuelta rápida con una media de 220 km/h. El coche diseñado por Hans Nibel se mostró imbatible. Los Auto Union quedaron por detrás, y mas atrás todavía quedaron los Alfa Romeo.

No menos interesante era el conjunto humano con el cual tuvo que contar el alemán. Fagioli ante todo, compañero de equipo aunque adversario temible. Después Nuvolari, en inferioridad de medios, pero siempre sorprendente. Luego Varzi, aun cuando ya estaba en declive. Y finalmente, Rosemeyer, un debutante que estaba demostrando saber rodar muy fuerte. En efecto, en el Eifel, en la carrera que siguió a la de Trípoli, Caracciola se dio cuenta de que había surgido un gran adversario: el se adjudico la victoria, pero “in extremis” y con Rosemeyer pegado a su espalda.

De cualquier modo, en aquel año 1935, Caracciola fue claramente el mejor. Maduro en todos los aspectos, logrando una continuidad en sus actuaciones verdaderamente asombrosa. Al termino de la temporada las cifras eran reveladoras, había ganado 6 Grandes Premios: Trípoli, Eifel, Francia, Bélgica, Suiza y España.

De un extremo a otro de Europa, el Mercedes blanco aparecía rugiente y victorioso, conducido a la perfección, siempre controlado por aquel hombre que parecía frio e impasible. Fue en este mismo año, 1935, cuando en la mente de los alemanes se grabo con caracteres que permanecerían imborrables el nombre de Rudolf Caracciola. En esa temporada, pudo haberse proclamado Campeón del Mundo, pero, al no existir ese titulo, se adjudico el de Campeón de Europa, que era prácticamente lo mismo.

Mientras se esperaba la temporada de 1936, sucedieron varias cosas. En su vida entro Alice Hoffman, la ex prometida de Chiron, una mujer que era conocida en el mundo de la competición como la mejor cronometradora de su época. Mientras tanto, murió Hans Nibel, hecho que tendría una gran repercusión en la temporada que se avecinaba. Así, el coche de Formula 1 de Mercedes fue modificado; pero sin la asistencia del “cerebro”, las manipulaciones efectuadas resultaron bastante malas. Como resultado de estas manipulaciones, el Mercedes perdió su alabada estabilidad de antaño.

En Mercedes, además de los inseparables Caracciola y Brauchitsch, se habían procurado los servicios del francés Louis Chiron. Pero a fin de cuentas, el único piloto que había logrado alguna cosa con aquella maquina era el, Rudolf Caracciola.

El rival Rosemeyer

La temporada se inicio en Mónaco, bajo un diluvio infernal. Chiron, autor del mejor tiempo de entrenamientos, tomo la cabeza, pero un poco mas tarde se vio envuelto en un accidente colectivo. Los Auto Union en aquellas condiciones eran imposibles de conducir (Rosemeyer y sus compañeros de equipo solo utilizaron la segunda velocidad). Quedaba el Alfa Romeo de Nuvolari, que se defendió excepcionalmente bien. No obstante, Caracciola consiguió ganar, obteniendo su mas bella victoria, como el mismo reconocería siempre en numerosas ocasiones.

No solo fue su mejor victoria por el trazado difícil y por las condiciones atmosféricas, sino también porque Mónaco le había destruido y Mónaco le había resucitado, permitiéndole incluso lograr la vuelta rápida de entrenamientos en 1935.

Ganar en aquel circuito, pasar un centenar de veces por delante del muro causante de su desgracia y resistir ante aquella especie de hipnosis, era lo máximo que Caracciola podía exigirse asimismo.

Después de Mónaco, Túnez, y una nueva victoria. Sin embargo, tras Túnez, dos cosas, incluso tres, eran evidentes: el Mercedes era casi ingobernable; Fagioli era asimismo casi imposible tanto como compañero de equipo como en plan adversario, y Bernd Rosemeyer iba a ser muy pronto imbatible.

Lo que ocurrió en la temporada, confirma punto por punto todo lo dicho. El coche ya no le permitió obtener ningún otro resultado de relieve, si exceptuamos el segundo puesto alcanzado en España, en el circuito de Penya Rhin, a tan solo 3 segundos del vencedor Nuvolari. El que diera lo mejor de si mismo como piloto no sirvió para obviar la diferencia básica de los coches. Las relaciones con Fagioli habían llegado a su limite, alguien hablaba sin rodeos de una violenta discusión el box de Trípoli. Conociendo el carácter violento del italiano, la cosa no era imposible. Pero por encima de todo, fue el año de Rosemeyer. El joven piloto de Auto Union gano carreras a manos llenas.

En 1937, el Mercedes de Gran Premio fue rediseñado y llevado a 5600 centímetros cúbicos. Se le llamo “Der Dicke”, es decir, “el Gordo”. Era el fruto de una revisión total en el seno de la fabrica de Untertürkheim, que dio como resultado una maquina potentisima de 610 a 685 caballos. Todavía se conserva en perfecto estado en el museo Mercedes, pudiendo algún afortunado piloto o periodista ir a probarlo de vez en cuando, los cuales han certificado lo complicado de su conducción. Sin embargo, pese a su dificultad de manejo, Caracciola gano en 1937 el Gran Premio de Alemania, el de Suiza, el de Italia (celebrado por primera y ultima vez en Livorno) y el de Checoslovaquia.

Fueron victorias semidificiles, ya que Nuvolari estaba fuera de toda lucha, pues no disponía de un coche competitivo, no se encontraba bien y tenia problemas familiares. Sin embargo, Bernd Rosemeyer estaba cada vez mas fuerte y capacitado, y así, gano en el Eifel, y en la Copa Vanderbilt, en Pescara y en Donington. Ese mismo año Caracciola encontró otro rival, y Mercedes, otro as: Hermann Lang, ex mecánico de Fagioli, que se alzo con las victorias de Trípoli y de Avus.

Para seguir siendo el primer volante, Caracciola tuvo que esforzarse al máximo continuamente, pues nuevas promesas venían comiéndole terreno. Pero Caracciola nunca dejo a un lado su estilo particular, y como muestra, un botón, que ocurrió en los entrenamientos del Gran Premio de Alemania: el sonriente Rosemeyer marco un tiempo increíble: 9:46:2; Lang, que arriesgo mucho, logro un tiempo de 9:55:1; y Caracciola acabo con un modesto tiempo de 10:4:0. Sin embargo, este hecho no le preocupaba. La carrera fue muy disputada, y, al termino de la misma, Caracciola cruzo la línea de meta como vencedor por quinta vez.

El 28 de enero de 1938 fue una jornada absurda. La rivalidad entre Mercedes y Auto Union desemboco en tragedia. En la autopista Frankfurt – Darmstadt, Caracciola estableció el récord internacional para la clase B a un promedio de 432,692 km/h para el kilometro con salida lanzada, y de 432,360 km/h para la milla. Había en esa autopista siete pasos inferiores (bajo puentes) y Caracciola vio en ellos otros tantos potenciales asesinos. El enorme Mercedes carenado resistió, sin embargo, la tensión, del mismo modo que resistieron los reflejos del piloto.

Fue por la mañana. Poco menos de una hora después, se presento en la misma autopista el equipo de Auto Union, dispuesto a batir con Rosemeyer el reciente récord establecido por Caracciola y Mercedes minutos antes. Un ligero y molesto viento acababa de levantarse. De cualquier forma, Rosemeyer tomo la salida. A la altura de uno de aquellos puentes, el coche sufrió el embite de una ráfaga de viento, se salió de la pista, y se desintegro. Rosemeyer falleció en el acto.

Pero Caracciola no iba a renunciar. Los adversarios de la nueva temporada (prevista para coches de 3 litros de cilindrada) fueron su propio compañero de equipo Lang, y Nuvolari, que había pasado de Alfa Romeo a Auto Union. La primera victoria de la temporada tuvo lugar el 14 de agosto en la Copa Acerbo. De entre todos los coches alemanes alineados en la salida, solo el suyo consiguió rebasar la línea de meta. A la semana siguiente se corrió en Berna, y Caracciola repitió el triunfo. No podía imaginarse que sobre esta misma pista, 14 años después, debería abandonar definitivamente la competición.

El 9 de febrero de 1939, Mercedes y Caracciola batieron un nuevo récord: el kilometro y la milla con salida parada, que logro establecerse en 177,522 y 204, 577 km/h respectivamente. Para la nueva temporada, que seria la ultima de la anteguerra, Mercedes había preparado un monoplaza con motor 12 cilindros: el W 163.

Con este coche, que por fin aguantaba bien sobre la pista, gano por sexta vez el Gran Premio de Alemania, con la misma táctica: en los entrenamientos solo rodó a un tercio de sus posibilidades. Delante suyo dejo a Lang y a Brauchitsch; el primero con un tiempo de 9:43:1; el segundo con 9:56:0. Sin embargo, en carrera, fue Caracciola quien marco la vuelta rápida. Era el 23 de julio de 1939. El 20 de agosto se clasifico segundo en Berna. El 3 de septiembre, Nuvolari consiguió la victoria en el Gran Premio de Belgrado. La Segunda Guerra Mundial se había iniciado dos días antes.

La Mille Miglia a los 50 años: el adiós

“Carratsch” volvió a la actividad 7 años después, en 1946. Fue inscrito en Indianapolis, en lo que seria su primer intento en aquella pista. Le habían prometido que le harían correr con un Mercedes, uno de sus coches de la anteguerra. Sin embargo, por consideraciones políticas, la cosa resulto imposible. Le dieron entonces un vehículo norteamericano, con el que rodó en el gran anillo de Estados Unidos y obtuvo buenos tiempos.

Pero apenas había tenido tiempo de volver a encontrar intactas todas sus cualidades, cuando un pájaro se estrello contra su rostro, mandándole fuera de la pista. A raíz del accidente, Caracciola permaneció en coma durante 10 días. Se recupero lentamente, muy lentamente.

Al principio se penso que ya habían terminado para el las competiciones, y Alice creyó que de ese momento en adelante, podría guardar para siempre su cronometro.

El mundo de la competición había cambiado totalmente: los grandes nombres de una época, sus amigos y rivales, habían desaparecido casi en su totalidad. Las nuevas figuras se llamaban Alberto Ascari y Juan Manuel Fangio.

Sin embargo, Rudolf Caracciola, con casi medio siglo a sus espaldas, se sentía muy joven. En 1952 estallaba el “boom”: Mercedes volvía a la competición con un nuevo modelo Sport: el 300 SL, pilotado por Lang. Caracciola no pudo resistir la tentación. Por debilidad, se inscribió en el Rally de Montecarlo. Después se traslado a Brescia para tomar la salida en la Mille Miglia. Había tres Mercedes inscritos: el de Kling, el de Lang y el de Caracciola, que formo equipo con Kurrle. En teoría, su coche debía ser como los otros dos, pero no fue así. Kling y Lang le rebasaron en tromba en las rectas del Adriático. No obstante, llego a Brescia como cuarto absoluto. El mecánico estaba desecho por la fatiga, mientras que él, sin aparente cansancio, comentó: “¿qué? ¿damos otra vuelta?”.

Se había recuperado por completo y estaba convencido de poder hacer de nuevo grandes proezas, de modo que se inscribió en Berna, en una carrera para coches Sport de escasa relevancia. Alice todavía iba con el cronometro en la mano. Caracciola se coloco en cabeza una vez mas, pero en el viraje de Forsthaus, debido a un bloqueo de frenos, se salió de la pista y se estrello contra un árbol a gran velocidad.

Las primeras noticias fueron catastróficas: se le daba por muerto: Pero no fue así.

Cuando desde la camilla vio a su mujer, le susurro al oído: “He sido afortunado, me he roto la pierna buena; así se quedara igual que la otra.....”.

Pero esta vez, las carreras se habían acabado definitivamente para él.