Hay pocos coches cuyo diseño se pueda calificar como el de un clásico nada más salir al mercado. Ese es el caso del Alfa Romeo SZ. Que conste que estamos hablando del SZ más moderno no del anterior. El SZ es una combinación de dos de las empresas italianas con más solera, Alfa, buscando quitarse la imagen de coche poco fiable y Zagato, la compañía milanesa que intentaba gradualmente "escaparse" de su imagen de diseñadora de coches "exóticos" hacia el diseño más industrial. Todo esto hizo posible la aparición del SZ (Sprint Zagato) y el RZ (Roadster Zagato). Con este SZ se pretendía hacer un coche que despertara emociones. Y ¡vaya si lo consiguieron! Les salió un coche redondo. Lástima que las ventas no acompañaran, pero la primera piedra estaba plantada.

El "Experimental Sportscar - 3.0 litre" se presentó en el Salón de Génova como un prototipo de Zagato pero el diseño fe este fue de todo menos sencillo. Se le preguntó a tres equipos distintos (Walter da Silva y Alberto Bertelli, del centro de Alfa Romero, Mario Maioli y Robert Opron, diseñador del SM y del Renault Fuego, estos pretenecientes al grupo FIAT). Por desgracia, el diseño de Zagato se descartó y se adoptaron los trazos originales del centro de FIAT. El SZ se diseñó en un breve espacio de tiempo, para lo que se estila normalmente, 19 meses.

Zagato sólo realizo pequeñas contribuciones (retoques en el frontal y en la zaga), pero la ilustre Z aparece en ambos laterales del ES-30. Comentarios acerca de la "rareza" del coche, animaron a Alfa Romeo a sacar una producción limitada de 1000 unidades de este coche (al final se hicieron 1035, 289 en el 90 y 736 en el 91), y se le pasó a llamar SZ.

Sólo se disponía de una gama de colores a elegir, rojo de puertas para abajo (Rosso Alfa) y y el techo gris oscuro. La única excepción fue la de Adrea Zagato, cuyo coche era completamente negro. La carrocería era de resina reforzada con fibra de vidrio, unida a un chasis de acero con adhesivos especiales preparados para dar un alto grado de rigidez torsional al conjunto. El resultado fue cuanto menos impactante y la prensa italiana lo calidicó como "Il mostro". No había término medio, o se le amaba o se le odiaba, nada de indiferencia. Zagato fue el encargado de ensamblar los coches.

El apartado mecánico fue una colaboración entre Alfa Romeo y Alfa Racing (la división de competición de Alfa) que conjugaron lo mejor de cada uno para lograr una manejabilidad y unas prestaciones difíciles de encontrar en coches de su época. Se hicieron 3 prototipos basados en el chasis del 75 que corría en la WTC (World Touring Championship).

Su motor era similar al del 75 America 3.0 V6, con los cilindros en V de 60º, 2 válvulas por cilindro... Se le añadió radiador de aceite, unos colectores de escape más anchos... Inyección y encendido estaban controlados por una centralita Bosch Motronic ML 4.1 y sensor de detonación.

Este motor conseguía 210 CV a 6200 RPM con un par máximo de 25 mkg (aunque en realidad solía dar bastante más) con una curva de par muy plana desde las 4500 RPM. La velocidad máxima oficial era de 245 km/h, su aceleración (con dos personas y 50 kg en el maletero) era de 7 segundos y el kilómetro desde parado lo hacía en 24,7 segundos.

Las suspensiones delanteras y traseras provenían de la competición. Concretamente del Alfa 75 de grupo A / IMSA con rótulas uniball. El esquema Transaxle con motor delantero y caja de cambio y diferenciales traseros y puente De Dion conseguían un equilibrio y estabilidad excepcional. Esto provocaba un comportamiento muy neutro en casi todas las ocasiones.

Los ejes soportaban un peso de 539 kg en su parte delantera y 501 kg en su parte trasera, pero soprendentemente era más pesado que un 75 kg de serie (10 kilos). Su altura era de 1,3 m., su anchura de 1,76 m. y su longitud de 4,06 m.

Y aquí viene la sorpresa.... Suspensión regulable (sí, como los Citröen aunque no exactamente iguales, más bien no se parecían en nada). Pulsando un boton, la altura de la carrocería se elevaba 50 mm. Cuando no estaba elevado, altura libre al suelo era de 80 mm. Eso combinado con esa suspensión y los neumáticos P Zero asimétricos conferían al SZ la capacidad de aguantar más de 1 G en curvas (oficialmente 1,1 y más de un conductor ha conseguido 1,4 G).

El SZ es un ejemplo de tecnología de toda la vida a su máximo nivel. No es un escaparate tecnológico sino más bien el intento de llevar un coche de competición puro y duro a la calle. El Monstruo consiguió lo que pretendía, impulsar la imagen de Alfa Romeo.