YAMAHA R1 2009

1.- Big Bang 2.- Especial, muy especial 3.- No todo es motor 4.- Sensaciones de carreras

 

EL SONIDO DE LO INEVITABLE

 

¿Recordáis aquella secuencia de Matrix en que el Sr. Smith tiene acorralado al héroe (Neo, para quien no se acuerde) y le dice amenazante esta frase?: “¿Escuchas eso, Neo? Es el sonido de lo inevitable”

Pues bien, eso es lo que Yamaha debe estar diciendo a sus contrincantes en el mundial de SBK este año. Ante la habitual expectación que se crea cuando una nueva superbike llega a las tiendas y al campeonato, la marca de los diapasones ha respondido con una contundencia poco habitual. Ben Spies se está convirtiendo en una leyenda del campeonato gracias a su estilo agresivo y a la rotundidad de sus victorias, todo amparado lógicamente en la (relativamente) sorprendente efectividad de la nueva Yamaha.

El caso es que exteriormente y en cuanto a la parte ciclo se refiere, la evolución respecto al modelo 2008 tampoco es espectacular. Por ejemplo, si las recién llegadas Aprilia RSV4 o la BMW S1000RR ciertamente estuvieran ganando, pero tendría su explicación en que son modelos totalmente nuevos y técnicamente incorporan novedades que podrían ser una ventaja real sobre su competidoras. Sin embargo, la Yamaha no parece revolucionaria… hasta que la escuchas. Entonces te das cuenta de que el sonido de lo inevitable está ahí. 

 

BIG BANG

Muchos no se acordarán de las motos que arrasaron a mediados de los 90 en el mundial de 500. La Honda de Mick Doohan ganaba carrera tras carrera porque fue la primera que se atrevió a experimentar en el circuito con una nueva configuración de motor - en el banco ya lo habían hecho las Suzuki 4 en cuadro, pero en esas condiciones no parecen aportar ninguna ventaja real- denominado Big Bang por el estruendoso rugir de su motor, muy diferente a los motores conocidos hasta el momento. ¿Y cuál era se diferencia?, pues que habían cambiado el orden de combustión en sus cilindros. Ahora se juntaban las explosiones de todos los pistones en un mismo instante, que es lo mismo que decir en un mismo punto de giro de motor. De ese modo, todo el resto del giro de cigüeñal el motor giraba por inercia, dejando que las gomas “descansasen” y mejorando así un punto siempre fundamental en las carreras, pero mucho más en aquellos tiempos de las salvajes 500 2 tiempos: la tracción y duración de los neumáticos. Así, parecía que la moto no aceleraban ni empujaba como con los tradicionales motores “screamer” (chilladores o gritones) con una explosión de motor cada 90°, pero los tiempos por vuelta mejoraban porque permitía al piloto acelerar antes y más fuerte, y la seguridad mejoró abismalmente puesto que los neumáticos duraban más tiempo en buen estado.

Técnicamente, no es exactamente esto lo que ha hecho Yamaha con el motor de esta nueva R1, pero sí tiene un claro paralelismo. El nuevo propulsor se ha denominado “Crossplane”, y su grandísimo avance ha sido extrapolar la tecnología de la MotoGP M1 de Valentino o Lorenzo a una moto de calle y, por supuesto, a la superbike oficial.

Para que nos entendamos, mientras los motores de las anteriores R1 (y de básicamente todas las tetracilíndricas deportivas del mercado) tienen dos pistones produciendo combustión (o sea, potencia) cada 180°, lo que logra una entrega de potencia muy lineal, cíclica y continua, este motor Crossplane lo hace a 270º - 180º - 90º - 180º con cada uno de los pistones trabajando de forma independiente. Esto crea una entrega perfecta de, como lo denominan los ingenieros de Yamaha, “par compuesto”, que se puede definir como la combinación del par producido por la combustión y la inercia producida por el giro del cigüeñal.

Básicamente, y para no liarnos más con la técnica, se logra unos intervalos entre combustiones más irregularmente repartidos y también más “suaves” que consiguen una entrega de potencia y una tracción tan progresiva a la vez como nunca conocido una superbike cuatro en línea. De hecho, este orden de encendido irregular también produce el sonido tan característico de este propulsor, totalmente diferente de lo habitual en los “4 en línea” y que en parado recuerda claramente a un V4 como puedan ser las míticas Honda RC 30 y RC 45 (por cierto, ambos campeones del mundo de Superbike) o incluso la nueva Aprilia RSV4. En cambio, cuando entras hilando en la curva y comienzas acelerar a tope al salir, a mí me recuerda más al de una bicilíndrica muy deportiva como puedan ser las Ducati 1098 o la Aprilia RSV Mille. Lo cierto es que esta moto suena y tiene un tacto totalmente nuevo y desconocido hasta el momento, porque combina lo mejor de todas las configuraciones de motores deportivos que hayan ganado el mundial o que hayan llegado a las carreteras en la historia reciente

ESPECIAL, MUY ESPECIAL

Simplemente, y como hemos comentado, el sonido de su motor al arrancarla para que se vaya calentando mientras se ajustas el casco y los guantes, te avisa de que vas a probar algo muy especial. Suena mal el decirlo, pero al principio incluso pensé que se le había comunicado una bujía o algo parecido. Realmente, casi sonaba como si alguno de los cilindros no funciona. Y es que ese precisamente es el efecto buscado: que el cigüeñal gire combinando las explosiones convencionales de cualquier motor junto con la inercia de giro que esta explosión produce en el motor.

Metes primera y sueltas el embrague, algo indeciso sin saber muy bien qué va a pasar. Y lo que pasa es que te empuja hacia delante con un suave traquetear que, de nuevo, nos recuerda a un buen V4. De hecho, es todo tan suave y progresivo que te “despista” en un principio. Tenemos metido en la cabeza el tacto de cualquier 4 en línea conocido hasta el momento, pero de nuevo has de recordar que una nueva era parece haber llegado. Unos lo llamaran suavidad, otros falta de contundencia, pero lo cierto es que parece fácil de llevar.

Cuando empiezas a rodar rápido en carretera o circuito, otra de las sensaciones nuevas a las que te has de acostumbrar es una falta sorprendente de freno motor. Este nuevo intervalo de encendido hace que en gran parte del giro el propulsor no retenga, por lo que te puedes encontrar entrando en primera en muchas curvas que en otros modelos (como la anterior R1 ) hubieras tenido que hacer en segunda, dosificando el embrague con mucho cuidado y soportando traqueteos y retenciones más o menos bruscas. Aquí nada de eso ocurre. Simplemente llegas, puedes trazar la curva dosificando el acelerador para ir roscándolo hasta que tengas la moto más o menos recta y poder girar a tope. En ese momento es cuando comenzará ese retumbar al que nos referíamos similar a un radical V2 superdeportivo para salir catapultado hacia adelante con una sensación de seguridad y precisión impecable que te es difícil asimilar hasta que no pasa sus días sobre ella.

Por supuesto, todo esto hace que la nueva R1 no sea, ni mucho menos, una moto a la que te puedas adaptar rápidamente como si lo es, por ejemplo, la Honda CBR 1000 RR. La posición es exigente (como buena superbike, lógicamente), la moto estrecha, los semimanillares bajos, las estriberas altas y atrasadas (ligeramente regulables en altura, algo nunca visto en la marca hasta el momento) y el radio de giro mínimo. Y esa sensación de que la moto “se va” cuando cortas gas te despista en un primer momento, pero después se convierte en tu mejor aliado al dejarte libre de gran parte de las inercias del motor. Como me dijo un técnico de la marca “salvando las distancias, casi se parece a la técnica de conducción necesaria para llevar en curvas un megascooter: Lo mejor es trazar las curvas siempre con unos grados de acelerador para tener tracción y controlar la trazada”

También hay que tener en cuenta el buen funcionamiento del embrague antirebote, lo que, una vez acostumbrado a su particular entrega de par, te permite hacer reducciones absolutamente salvajes con muchas menos brusquedades de lo habitual tanto en la transmisión como en el motor.

Y si este sistema era tan bueno, ¿por qué no se ha empleado antes? Bueno, se sabe que Yamaha estaba desarrollando sistemas de intervalo irregular para sus motores desde hace tiempo con sus anteriores pilotos oficiales Noriyuki Haga y Troy Corser (actualmente pilotos de Ducati y BMW respectivamente, y que ahora se lamentan de que su trabajo de años está siendo aprovechado por nuevos pilotos), pero es que este nuevo sistema tiene varios efectos secundarios que había que solucionar. Por ejemplo, las combustiones irregulares producen mayores vibraciones, por lo que había que reforzar tanto cigüeñal como bancada y el resto del motor. Además, para poder controlarlas había que desarrollar un eje de balance que redujese esas vibraciones producidas por el calado asimétrico del cigüeñal. Esto tiene como efecto que el nuevo motor sea más pesado que el antiguo, y como consecuencia también la moto. La del año pasado pesaba casi 193 kilos reales mientras que la nueva llega a los 199.

Por otro lado, citemos los datos más habituales al hablar de un nuevo motor. Se mantienen los 998 cm³ anteriores, pero con una carrera más corta lo que llega a unas cotas de 78x52,2 milímetros por cilindro. También se mantienen todos los “gadgets” electrónicos que ya conocemos de los anteriores modelos, como puede ser el acelerador electrónico YCC-T, el inyector secundario y el sistema de toberas de longitud variable YCC-I.

Eso sí, hablando de “gadgets” electrónicos esta R1 ´09 incorpora uno nuevo que es cada vez más habitual. Estamos hablando de las curvas de potencia variables mediante un pulsador sito de la piña. Tenemos tres tipos diferentes

1- la curva estándar (STD, como indica en el completo cuadro digital), que ofrece toda la potencia del motor con una entrega más o menos lineal.

2- La A, donde la entrega de par es un 30% más consistente en medios, lo que hace que necesite es mejor tacto y capacidad de dosificación con el puño derecho.

3- La B. Aquí se reduce la potencia en un 30%, sirviendo para firmes con un poco agarre ya sea por su estado, por lluvia, humedad, etc.

En cuanto potencia pura, poco te podemos decir que no te puedas imaginar con sus 182 caballos declarados a 12.500 revoluciones y sus más de 290 km hora de velocidad punta.

NO TODO ES MOTOR

Por supuesto, un cambio tan absoluto en la entrega de potencia ha determinado una cadena de cambios en toda la parte ciclo. Por ejemplo, el chasis está realizado con tres tipos diferentes de aluminio dependiendo de la zona en que éste situada la pieza para lograr una cierta flexibilidad y un mejor tacto por parte del piloto. La pipa, los anclajes de motor y el punto de pivotación del basculante están fundidos por gravedad, las vigas mediante el sistema de alta presión mientras que los tubos centrales son de aluminio extruido. En él, el motor se sitúa 12 mm más adelantado y con 5° en menos de inclinación en los cilindros.

Otros cambios los encontramos en amortiguación. Por ejemplo, la horquilla es multirregulable, como no puede ser menos en una superdeportiva, pero curiosamente tiene la compresión de hidráulico en la botella izquierda y la extensión en la derecha, lo que puede llevar hacerte un lío al principio hasta que te acostumbras aunque realmente sea un sistema más sencillo que el convencional. Por otro lado, con sus 43 mm de diámetro, su funcionamiento es básicamente impecable aunque este tipo de regulación separada llama la atención en un modelo de este segmento. Detrás, el amortiguador tiene regulación en compresión de hidráulico a alta y baja y otra gran novedad: regulación hidráulica para la precarga de muelle. Su progresividad cambia con unas nuevas bieletas más largas que, entre otros motivos, han obligado a los ingenieros de la marca a rediseñar el sistema de escape que, como puedes ver, tiene ahora las terminales más cortas y anchas que el modelo anterior. Eso sí, como en todas las últimas generaciones de R1, siguen situadas bajo el colín.

También incorpora un amortiguador de dirección con endurecimiento progresivo controlado electrónicamente colocado transversalmente debajo de la pipa.

SENSACIONES DE CARRERAS

Eso sí, su tendencia a calentarse es espectacular, y si bien rodando por carretera incluso con calor se mantiene en unos buenos 75-78°, en cuanto tienes que bajar el ritmo o mantenerte algún tiempo detrás de un coche porque no hay espacio para adelantar, puedes ir viendo con preocupación como la temperatura sube imparable hasta sobrepasar sin ningún problema los 100°. Y si pillas atasco, llegar a los 110 es realmente fácil aunque el electro haya saltado a los 105. Seguro que la resistencia mecánica está asegurada, pero la cara de preocupación no se te quitará en un buen rato.

Resumiendo, lo cierto es que parece que estamos ante la primera superbike de una nueva generación. Los vacíos en la gama media del tacómetro, la agresividad en altos… todo eso parece haber pasado a la historia con este concepto que, puede no ser nuevo, pero si desde luego que es la primera vez que se ha pasado a una moto de calle. Haber solucionado todos los posibles problemas que podrían derivar del nuevo orden de combustión irregular es todo un mérito que debemos a los chicos de Yamaha.

Y si no, que se lo digan a un tal Ben Spies que, si las cosas no cambian, este año arrasará en el mundial de Superbikes y demostrará a lo acertada que estaba Yamaha cuando, desde el principio de los dos mundiales de velocidad (MotoGP y Superbikes) se ha mantenido fiel a la configuración más famosa y utilizada del mundo de la moto: el 4 en línea.

Ya sabes, si escuchas como se acerca detrás de ti una moto retumbante, de agresivo perfil y que parece tomar las curvas como un tentetieso, no te creas que es una bicilíndrico italiana. Es el sonido de lo inevitable, y viene de Japón.

Lo destacable:

Lo mejorable:

-Necesita adaptación

-El motor sube fácilmente de temperatura

-Consumos ligeramente altos

-Polivalencia limitada

-Algo más pesada el anterior modelo. 

Julio 2009

Prueba y Redacción: David García de Navarrete

Fotografía: M. Mendez