Prueba YAMAHA XJ6

LA MAJA DESNUDA

Cuando llegamos a Milán para asistir a su famoso salón de la moto en otoño del año pasado, vimos que Yamaha era la marca más madrugadora haciendo una presentación de sus modelos nuevos incluso antes de que el propio certamen abriera sus puertas.

  

LA MAJA DESNUDA

En un local aparte, bastante alejado del centro ferial, toda la prensa nacional (lo que al hablar de Italia supone mucha gente) y parte de la internacional- grupo donde nos encontrábamos- observábamos con curiosidad dos motos tapadas con sendas telas blancas a ver si a través de las formas que se dejaban ver podíamos deducir cómo serían esas dos novedades. Una era la última evolución del megascooter medio de la marca, la Majesty 400, mientras la otra era un secreto ya anunciado y esperado. Se trataba de un nuevo miembro de la larga e histórica familia XJ 600 que venía a ser algo así como una alternativa más urbana y polivalente a la ya veterana, pero aún efectiva y exitosa, FZ6. 

Para aquellos que no lleven muchos años en esto de las motos, habría que recordar los orígenes de esta saga que poblaron los sueños de los españoles que, allá a principios de los 80, veían como las primeras japonesas llegaban a nuestro mercado tras años de estar prohibidas por esas estúpidas leyes proteccionistas dictadas por el gobierno de Franco, que lo único que lograron fue hacer cada vez más raquítica y menos competitiva la en otros tiempos poderosa industria española de la moto. yamaha xj6Con Ossa, Montesa y Bultaco a punto de morir, Yamaha llegaba nuestro país y se hacía con la única marca española con motores de cuatro tiempos, Sanglas, y aprovechaba sus instalaciones y fábricas para su filial española. Bueno, aparte de lecciones de historia, hay que decir que allá por el 81-82, la primera moto que realmente entró con fuerza y como verdadero objeto de culto (a precios elevadísimos, recuerda que en aquel momento había un limitado cupo de importación) fue en la Yamaha XJ 650. Era un modelo que ahora llamaríamos “muscle naked” pero que por aquel entonces era simplemente una sport tetra cilíndrica refrigerada por aire con transmisión por cardan y que era prácticamente “lo más de lo más” que podía montar un motero de la época. En el 85 apareció su sucesora XJ 600, mucho más deportiva, con algo más de potencia, más esbelta y que también fue un exitazo de ventas, aún más si cabe que su predecesora… entre otras cosas porque duró más años en nuestro mercado y rápidamente se hizo con una merecida fama de robusta, polivalente, cómoda y de excelente comportamiento sport. Tanto que hasta llego a ser una de las protagonistas de varios campeonatos nacionales de lo que hoy sería la categoría de Supersport.

10 años más tarde, se adoptó su nombre y parte de su filosofía para desarrollar la que sería la antecesora más directa de nuestra protagonista de hoy. Estamos hablando de la XJ 600 Diversion, que no Diversión. Era ya un modelo más simple que todavía equipaba un motor refrigerado por aire, mientras que su espíritu deportivo había sido casi totalmente cambiado por uno mucho más urbano y turístico- ligero. En aquellos mediados de los 90, donde se atravesaba una crisis de ventas incluso mayor de la que hoy vivimos, se vendió bastante bien y aún hoy podemos encontrar muchas unidades rodando por nuestras carreteras.



COMO EL GUADIANA

Frente a modelos de la marca que tienen una continuidad anual durante años, el caso de las XJ es bastante peculiar. Siempre que aparecido uno, como has podido leer en el anterior repaso histórico, han sido bien recibidas por el mercado. No obstante, entre modelo y modelo pasan varios lustros. La verdad es que desde hace varias temporadas la FZ cumplía perfectamente el papel de naked polivalente urbana-sport, pero como la competencia aprieta de lo lindo, lo cierto es que quizá este modelo tiene carácter de motor algo puntiagudo y una estética un punto agresiva, que es la delicia de muchos pero quizá demasiado para una parte de los usuarios que, básicamente, buscan una moto urbana para usar todos los días y de carácter muy tranquilo.

yamaha xj6

Aquí es donde encaja perfectamente la nueva XJ que es la rival natural de los más o menos recientes modelos que la industria motociclista mundial tienen el mercado: Suzuki Gladius 650, Kawasaki ER6, Honda CBF 600, e incluso la particular, pero sorprendentemente efectiva a todos los niveles Aprilia Mana 850. Entre bicilíndricas y tetracilíndricas- y no metemos a más modelos que lindan con el terreno natural de esta Yamaha ( Triumph Street Triple 675 o BMW F800R, un punto más deportivas, o Kawasaki Z750, la “primísima” Yamaha FZ o Fazer, Suzuki Bandit 650, etc, etc.)- porque podríamos crear un grupo realmente numeroso y con una calidad media como jamás ha visto el mercado. Y aquí es donde ha llegado la Yamaha a continuar con una tradición ancestral y demostrar que la familia XJ aún sigue viva y dispuesta a dar mucha guerra.

Como puede ver en las fotos, es un modelo de concepción muy simple pero que cuando tienes la porque ha de probarla compruebas que también muy efectiva. Su estética se queda en el exacto punto medio entre la naked deportiva FZ y la antigua Diversion. La verdad es que si yo fuera diseñador de Yamaha también pensaría que si unas líneas básicas han funcionado durante casi 30 años, hay que modificarlas lo menos posible para que sigan teniendo ese atractivo intemporal. Sólo modernizar y estilizar un poco su silueta y cambiar detalles como las ópticas, que a mediados de los 90 aún era redonda en la versión naked y cuadrada en la semi carenada. Ah, porque por supuesto esta nueva XJ también cuenta con una versión con protección frontal que, aquí sí, se ha denominado Diversion.

Sigamos. Su motor se hereda, como en el caso de las Fazer, de la súper sport R6. Con el excelente rendimiento que ha dado a lo largo de los últimos años este tetra cilíndrico de 16 válvulas, refrigerado por agua, ejes de cambios superpuestos y otras lindezas técnicas hasta hace poco reservadas sólo para motos deportivas de gama alta, era casi “obligatorio” recurrir él porque la mitad de las metas buscadas ya estaban conseguidas. Es decir: economía de fabricación y mantenimiento, robustez, fiabilidad, compacidad, etcétera. Por cierto, y hablando de esta figura estilizada y la búsqueda de manejabilidad en cualquier circunstancia, pero sobre todo en ciudad, un detalle que salta a la vista y que supone un avance fundamental respecto a otros modelos es la situación y el diseño del escape. Frente a los sistemas convencionales situados en un lateral que vimos en antiguas generaciones, o las dos terminales situadas debajo del colín al estilo de las deportivas que exhibe la FZ-Fazer, aquí se ha optado por las últimas tendencias que provienen del diseño originariamente utilizado en las Buell. Es decir, con el silencioso colocado bajo el motor que consigue un excelente centrado de masas y una contención evidente en la anchura de toda la moto, especialmente de la parte trasera. Una grandísima ventaja a la hora de moverte en medio de un atasco.

yamaha xj6Ya solucionado el siempre peliagudo tema del motor, los ingenieros se centraron en el resto de los componentes. Como chasis se ha desarrollado un tubular de acero que remarcar esa estrechez general y que marca una de las principales diferencias frente a su hermana superventas FZ, que equipa un doble viga de aluminio de herencia mucho más deportiva y tacto general mucho más sólido. Esta nueva configuración favorece la facilidad de pilotaje, la agilidad en maniobras lentas o en parado y, desde luego, es mucho más adecuado para ese usuario novato que es, sobre todo, a quien va dirigido este modelo. Por lo demás, equipa una horquilla convencional de 41 mm sin regulación y un simple monoamortiguador trasero con bieletas y precarga de muelle por escalones. Simple, pero suficiente, y quizás más adecuado de suspensiones más complicadas para los conocimientos que se presupone al comprador de esta XJ.



EN MARCHA

Este motor declara 78 CV, lo que se sitúa a mitad de camino entre los 98 CV de las FZ “normales” y las S2 limitadas a 70 CV que se presentaron hace un par de años para aquellos que buscaban más par aunque menos potencia. Lo que se nota son los años pasados desde la aparición de este motor (recuerda, la R6 del 2003) y los siguientes modelos en los que se ha empleado, sobre todo en lo que electrónica se refiere. Gracias a la evolución de la inyección, y las pequeñas modificaciones que exige el uso del nuevo modelo- admisión, etc.-se consigue una entrega de potencia absolutamente admirable para tratarse de un cuatro cilindros de cilindrada media.

yamaha xj6

 Esto es algo que ya pudimos comprobar en algún que otro modelo, como por ejemplo en las GSX 750 F de Suzuki, pero que aquí logra una de sus mejores evoluciones. Con mucho más par, una curva mucho más llena, junto con más suavidad general que su “prima” deportiva y un embrague muy dosificable gracias, entre otras cosas, a su pequeña cilindrada unitaria, es capaz de ser diabólicamente ágil en zonas reviradas con una respuesta contundente, eficaz y dosificable tanto en plena curva como a la salida de ella. No tiene una gran fuerza en bajos, pero al llegar a las 3000 revoluciones ya tienes respuesta para jugar bien con el acelerador.

En cuanto al comportamiento dinámico, el compacto y simple chasis es realmente estable aunque lógicamente potencia más en la agilidad y manejabilidad que la solidez. Así, su centro de gravedad ligeramente elevado hace que los cambios de dirección y moverle emparrado o a baja velocidad sean mucho más fácil. La amortiguación está correctamente tarada, y sólo cuando ruedas realmente rápido o/y con carga detrás- un pasajero, por ejemplo- notas el tacto seco del básico amortiguador trasero. Por cierto, la horquilla tiene instalados unos simples pero siempre eficaces protectores de barras, lo que evita que pequeñas piedrecitas o arena rayen el metal y puedan dañar los retenes. En cuanto los frenos con doble disco delantero de 298 mm y pinzas de 2 pistones, que se complementan con uno trasero de 245, cumplen en cuanto al tacto y potencia teniendo en cuenta la simplicidad del sistema- por supuesto, nada de pinzas ni bomba radiales- pero al menos nuestra unidad andaba bastante justa de mordiente. No obstante, nada que objetar porque repetimos que el espíritu de este modelo no es ni mucho menos deportivo, si acaso sólo ligeramente sport.



BUENA TURÍSTICA

Como modelo polivalente que es, una de sus grandes bazas es su capacidad rutera. La suavidad de su motor, junto con unos consumos ajustados de aproximadamente 6 l/100 km con una capacidad de depósito de 17, hacen de ella una buena compañera de viaje. Además, hay que contar su ergonomía descansada para el piloto con un asiento mullido y ergonómico, que además también tiene una buena plaza reservada para el pasajero. Este cuenta con un correcto acolchado, unas asas bien colocadas y unas estriberas que le permiten ir con las piernas no demasiado flexionadas. También su completo cuadro de relojes con reloj horario, un fiable indicador de la capacidad del depósito, velocímetro, kilometraje parcial, etc. es una buena ayuda que siempre se agradece en una moto de calle. Eso sí, quizá haría falta algún tipo de anclaje más para los que quieran llevar equipaje fijado detrás, porque el único que hay se sitúa justo detrás de los reposapiés. Demasiado lejos.

 

Pero, como buena naked, la protección aerodinámica brilla por su ausencia. La voluminosa óptica frontal de formas afiladas no protege nada aunque una pequeña tulipa evita que los mosquitos se incrusten en la parte trasera de los relojes, una zona especialmente difícil de limpiar como bien saben todos los ruteros. Sin duda, la industria auxiliar de pantallas y deriva brisas serán buenos clientes de los usuarios de la XJ. Quizá también sus retrovisores con la clásica regulación por tuerca y contra tuerca, que por otro lado son efectivos y permiten ver bien lo que ocurre detrás de ti, tiendan a aflojarse con el uso y la fuerza del viento.

Esta última XJ que Yamaha ha desarrollado para nosotros mantiene el espíritu de sus predecesoras, y se le han añadido toda las modernidades exigibles en los tiempos que corren. Así se ha logrado un conjunto perfecto que, junto con un precio que apenas superaban los 6.000 €, continuará seguro con la tradición familiar. Es decir, un éxito seguro.



A favor

- Suavidad del motor.

- Agilidad.

- Polivalencia.

- Consumos moderados.

- Comportamiento general.

En contra

- Mordiente de los frenos.

- Protección aerodinámica.

- Amortiguación correcta pero mejorable.

- Potencia máxima.

- Retrovisores con regulación por tuerca y contra tuerca.

Prueba y Redacción: David García de Navarrete
Fotos: Miguel Méndez
Junio 2009

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