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POR FIN LLEGÓ El mito de la V-Max no ha hecho más que engrandecerse con los años, y especialmente en los últimos cuando las naked, las “street fighter” y las custom han ido ganando cuota de mercado. Por lo tanto, las habladurías de un nuevo modelo de la Max evolucionado a los tiempos que corren era una de las comidillas año tras año, y a pesar de las periódicas noticias e imágenes lanzadas por la marca en los distintos salones, la verdad es que nunca terminaba de llegar… hasta este 2009. En cuanto llegó la primera unidad de pruebas, a pesar del crudo e inmisericorde invierno que estamos viviendo y gracias a la nueva jefa de prensa de la marca de los diapasones (¡saludos, Cristina!) nos dispusimos aprobarla aprovechando los escasísimos días en que ni llovía, ni nevaba, ni helaba. O sea, muy pocos, pero que se nos hicieron muy intensos con esta nueva reina de la aceleración y la estética musculosa que muestra bien a las claras las excelencias del departamento de diseño de Yamaha. Modelos tan preciosos y personales como la Midnight Star 1900 o la MT03 no han sido casualidad, desde luego, y dejan notar su influencia en esta 1700.
¿ Y qué cambios ha habido respecto al modelo anterior? Pues, como te puedes imaginar, innumerables. De hecho, excepto el espíritu y el nombre todo lo demás ha cambiado como es lógico porque casi 25 años son muchos años. De momento, seguro que lo primero que te preguntas es si su motor está a la altura de que el salvaje y legendario 1200. Y sin duda he de responder que sí, que no solamente esta a su altura sino que lo supera en todos los parámetros posibles. Y no solamente técnicos, sino de sensaciones y de adrenalina, y lo mejor de todo es que es infinitamente más seguro, progresivo y aprovechable.
Siguiendo con la tecnología, se ha empleado toda la tecnología derivada de las motos de MotoGP, que a su vez ya había sido utilizada en las súper deportivas de la marca (o sea, la R1 y la R6) en los últimos años. Aquí están el sistema de admisión variable YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake), que logra variar la longitud de las toberas de admisión mediante un mecanismo electrónico al llegar a las 6650 revoluciones, de forma que se fortalece la entrega de par a bajo medio régimen (donde hace falta admisión larga) ganando también cuando llega la parte alta del tacómetro, donde se acorta. Otro gadget es el acelerador electrónico YCC-T, que logra ajustar todo el sistema de alimentación con el del acelerador que está conectado a multitud de sensores de temperatura, presión atmosférica, etcétera. En resumidas cuentas, se logra un demoledor par de 17 kgm a 6500 revoluciones y ¡200! CV declarados a 9000. Si hay algo que personifique el término bestia parda, aquí lo tienes. En cuanto a la parte ciclo, el vetusto y endeble chasis doble cuna en tubo de acero redondo anterior se cambiado por un verdadero doble viga fabricado en aluminio aunque, eso sí, es más estrecho que el de sus hermanas deportivas y que abraza al motor por su parte superior para dejar bien a la vista el monumental V4 sobre el que gira la imagen de toda la moto. La también débil horquilla antigua deja paso la nueva que, para sorpresa de muchos, es convencional aunque asegura su rigidez con un diámetro de barras (con tratamiento antifricción negro, por cierto) de 52 mm. Los frenos siguen el mismo camino con dos estupendos discos lobulados delanteros de 320 mm mordidos por unas espectaculares pinzas de seis pistones, lo que supone 12 pistones deteniendo a la bestia cuando tú quieras ayudado por el trasero de 298. El diámetro de las llantas es de 18 pulgadas con un ancho convencional de 120 mm. adelante y un “gomone” de 200 mm detrás.
Febrero 2009 Prueba y Redacción: David Garcia de Navarrete
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