YAMAHA MIDNIGHT STAR 950

1.- Como es la estrella 2.- Suavidad Controlada 3.- Yamaha Sporster 4.- Ficha técnica

 

CON ESTILO

Si hay una mega custom japonesa aparecida durante los últimos años de la que podamos decir que tenía un excelente motor, una buena parte ciclo y un estilo realmente propio con un diseño personal y logrado, ésta es sin duda la Yamaha Midnight Star 1900. Hace tres años apareció en el panorama custom internacional sorprendiendo a propios y extraños porque no imitaba o, diciéndolo más suavemente, “adaptaba” las líneas de los modelos más conocidos de Harley (como, con más o menos acierto, si hacen la mayoría de sus rivales), sino que retomaba un estilo claramente inspirado en el Art-Decó de principios de siglo. Por eso, sus líneas recordaban a los coches deportivos de los años 20 y 30, e incluso alguien me llegó a comentar en su momento que le recordaba a los vehículos futuristas (para la época, claro) de aquellas películas de flash Gordon mudas en blanco y negro que se producían en aquellos tiempos. Buena apreciación.

Ciertamente, y a pesar de sus discretos colores, esa apuesta relativamente arriesgada para una marca japonesa funcionó y la moto resultaba tremendamente espectacular, al tiempo que sobria y con estilo. Sus líneas denominadas por la marca de los diapasones como NeoStreamline se basaban entre otras cosas en dar cierta aerodinámica a la moto con detalles como los intermitentes o el faro en forma de bala, algo muy de moda en aquellos tiempos.

Al año siguiente apareció la 1300, con líneas quizá algo más tradicionales, y ahora le ha llegado el momento a esta estupenda 950. Está claro que las custom son una excelente puerta de entrada a muchos motoristas noveles que quieren tener el primer contacto con una moto grande, y que este segmento les inspira cierta confianza al ser espectaculares, cómodas (al menos aparentemente, porque sobre esto habría bastante que hablar) y con prestaciones siempre controlables para los recién llegados, aunque la verdad es que el tacto de los grandes bicilíndricos no siempre son adecuados para los que no tienen experiencia, por no hablar del desmesurado peso y el comportamiento dinámico de muchas de ellas. No obstante, éste no es el caso de esta familia de Yamaha porque incluso aquella 1900 era un dechado de virtud es a todos los niveles, desde el tacto del motor hasta su la suavísima transmisión por correa dentada. Pero una cosa esta clara: las cilindradas que exceden de los 1000 cm³ suelen intimidar si vienes de motos inferiores, por lo que la política Yamaha parece haber sido ganar imagen y nombre empezando por arriba, e ir reduciendo cubicaje para ganarse a la gran masa de público que busca un modelo espectacular, con buena imagen y calidad contrastada.

Aquí es donde entra este 950, y me jugaría algo a que los próximos años podemos ver incluso alguna 650 que reemplace o al menos con un rival con la actual Drag Star, porque recordemos que con sus Virago Yamaha fue una de las precursoras del movimiento custom en España a principios de los 90. Aquellas 535 abrieron las puertas del cromo y el acero, motorísticamente hablando, a un mercado que hasta hace momento sólo había visto ese tipo de motos en las películas americanas. Sin duda, esta Midnight Star “nueve y medio” es una muchísimo más que digna sucesora que, hablando en terrenos de cubicaje, se puede considerar una excelente componente del segmento de media cilindrada puesto que aquella Virago 535 era la pequeña de la familia cuando la mayor tenía 1100 cm³. Y se hará tenemos en cuenta que la hermana “grande” tiene 1900, pues una 950 ocupa el mismo puesto ¿No es lógico?

COMO ES LA ESTRELLA

Las líneas generales recuerdan claramente a sus dos hermanas, pero sí se ha buscado darle unas líneas que la hagan parecer (y que realmente lo sea, como comprobamos probándola) más pequeña, compacta y sobre todo manejable. No obstante, no hay que llevarse engaño. Estamos hablando de una moto repleta de “metales nobles” que con los llenos hechos alcanza los 280 kilos (que ya son 25 menos que su hermana mayor…), y no son precisamente pocos. Aún así, hay que admirar el trabajo realizado por los chicos de Yamaha para lograr que sea más fácil de llevar incluso en parado o a baja velocidad que modelos mucho más ligeros.

De momento, su asiento se sitúa a unos escasísimos y 675 mm del suelo, además de tener una zona de unión entre las ciento y el depósito realmente estrecha, por lo que prácticamente cualquiera podrá llegar al suelo con total facilidad y seguridad. No obstante, su diseño general están acertado que incluso si no eres demasiado bajo irás cómodo cuando ruedes con ella. Esto se consigue gracias a una distancia entre ejes considerable, como debe tener toda buena custom (1690 mm en este caso ) le permite instalar unos mandos avanzados bien colocados y diseñados, y por lo tanto llevar las piernas suficientemente estiradas y cómodas. Aquí llama la atención como el logotipo de la saga Midnihgt está grabado en relieve sobre las alfombrillas de goma que cubren las plataformas… porque, como “mandan los cánones”, una buena custom no puede llevar solamente estriberas o pedales, sino verdaderas plataformas donde puedas colocar el pie holgadamente aunque tengas una talla de jugador de la NBA, y una palanca de cambio doble tipo puntal-tacón para poder subir marchas presionando con el talón.

Por otro lado, la relación asiento-puños es muy buena. El manillar es ancho y no demasiado elevado, lo que consigue una ergonomía muy conseguida y no exageradamente “cruiser” como en otros modelos, lo que lleva a una posición forzada que con los kilómetros resultaría agotadora. En este caso, viajar resulta fácil porque aparte de la comodidad, el motor resulta tremendamente suave, además de incorporar una inyección electrónica realmente evolucionada que consigue unos consumos relativamente moderados… teniendo en cuenta la aerodinámica de una custom que nunca está precisamente desarrollada en el túnel del viento: se mantienen entre los 66 y los 6´5 litros incluso rodando a buen ritmo, lo que en una moto así significa rondar los 130 km/h. Como siempre en estos casos, aproximadamente la misma velocidad que pueden soportar tu cuello, tus hombros y tus brazos que van abiertos para agarrar el manillar.

SUAVIDAD CONTROLADA

Como todos sabemos, el motor es el núcleo del que parte todo el diseño de unas motos fundamentalmente impactantes como debe ser cualquier custom. Esta “ley” la impuso Harley en su momento con sus monumentales V2 a 45°, los famosos Big Twin, y desde entonces todos los que han querido diseñar una representante digna en este segmento de gran cilindrada, han debido seguir esta pauta… con permiso de la marca Triumph con sus Rocket III, Boneville y demás familia, pero es otra historia.

Lo que sí resulta curioso, y más en un modelo de ese segmento, en ningún sitio aparece el ángulo entre los cilindros. Se trata de un SOHC de 942 cc reales, 4 válvulas por cilindro, y refrigerado por aire para darle ese toque clásico a la vez que renovado que se consigue con su excelente terminación. Por lo tanto, aquí vemos un motor muy similar al de sus hermanas grandes, con unas líneas y los detalles de terminación exquisitamente cuidados.

Destacan los cilindros cromados y la preciosa caja del filtro triangular que vemos en el costado derecho con el nombre del modelo grabado a la arena. Todo un ejercicio de estilo. Sus cotas internas presentan un motor prácticamente “cuadrado”: 85 mm de diámetro por 83 de carrera y una relajada compresión de 9.0:1. Para que te hagas una idea, su hermana inmediatamente mayor, la Midnight Star 1300 tiene un diámetro por carrera de 100 mm x 83 mm, y una relación de compresión de 9.5:1.

A pesar de su menor cilindrada, y gracias entre otras cosas a las excelencias de la inyección electrónica, se logra una respuesta inmediata a cualquier giro del, por otro lado, suavísimo acelerador y la caja de cambios de excelente tacto. Al final, con una velocidad punta de poco más de 170 km/h, tienes la misma que las grandes cruiser de cilindrada desmesurada, pero con una clarísima ventaja en cuanto manejabilidad y diversión en zona no estrictamente rectas.

Proporciona unos excelentes 51 CV, que desde luego no son muchos, pero se entregan de la forma tan rotunda, suave y progresiva que prácticamente nunca hechas en falta más potencia para disfrutar de ella. Si acaso, con dos ocupantes y buena carga podrías esperar algo más, pero en el 99% de las ocasiones disfrutarás de la noblísima curva de potencia y su precioso, ronco y estudiado sonido. A este respecto, Yamaha ha puesto mucho empeño en evitar las vibraciones de alta frecuencia, potenciando las de baja logrando así potenciar ese ronroneo que acaricia tus oídos cuando ruedas en carretera abierta. De hecho, se ha eliminado el eje de balance para lograr esas “palpitaciones” que toda custom debe transmitir, pero debidamente controladas de forma que jamás llegan a molestar gracias, entre otras cosas, al precioso escape dos en uno que sale por el lado derecho. 

YAMAHA SPORSTER

Sí, no nos hemos equivocado, no estamos hablando de la Harley. A esta 950 la podemos considerar como la más “deportiva” de su familia, y posiblemente del segmento. Esto se debe a que Yamaha le quería dar un toque de agilidad adelantando el motor en el chasis doble cuna de acero para cargar más peso en la rueda delantera y mejorar así el “feeling” de la dirección. Esto se nota también en las llantas, que presentan un aspecto aligeradísimo digno de cualquier deportiva, de 18 pulgadas de diámetro y 130 de anchura de neumático delante, y 16 con un buen 170 respectivamente detrás. Esto es responsable también de la agilidad y estabilidad de las que ya hemos hablado, lo que lógicamente redunda en unas interminables arrastradas de las plataformas en cualquier curva, porque realmente sorprende lo bien que se tiene esta Midnight en plena trazada para ser una custom.

La pena es que sólo incorpora dos discos de freno (320 mm delante y de 298 detrás), por lo que delante echamos en falta algo más de potencia y mordiente. Esperemos que siguientes ediciones podemos contar con un doble disco.

En cuanto amortiguación, la horquilla de estilo clásico y configuración convencional (o sea, no invertida) equipaba unas barras de 41 mm de diámetro y con 135 mm de recorrido, con una puesta a punto adecuada para su peso. Es la misma de la 1300, pero con un muelle un 27 % más suave lo que asegura el confort pero mantiene la estabilidad.

En resumidas cuentas, Yamaha ha logrado desarrollar una familia de grandes custom que lo tiene todo: estilo, excelentes motores y un comportamiento de parte ciclo envidiable. Te repito que en la 950 se busca un comportamiento moderadamente sport que se refleje su conducción, y que permita disfrutar en puerto de montaña como pocas veces podrás hacerlo sobre una custom, mientras que en el bulevar seguirás siendo el rey el que despertara más envidias allá por donde pases. La marca de los diapasones ha dado en el clavo con este modelo más asequible que sus hermanos mayores a todos los niveles (manejabilidad, peso y precio) pero, desde luego, igual de impresionante y eficiente.

Lo destacable:

Lo mejorable:

- Potencia máxima

- Protección aerodinámica

- Sólo un disco de freno delantero

- Asiento trasero un tanto elevado

- Distancia libre al suelo en inclinaciones 

Agosto 2009

Prueba y Redacción: David García de Navarrete
Fotografía: Miguel Méndez