Prueba TRIUMPH SPRINT GT 1050

1.- Una hermana tranquila pero con gracia 2.- Las diferencias 3.- Sensaciones 4.- Ficha técnica

Una hermana tranquila pero con gracia

A la exitosa Sprint le ha salido una hermanita, la han alargado el basculante trasero y por tanto la distancia entre ejes para ganar aplomo en autopista, le han suavizado la respuesta del motor pero aumentado su potencia y la han acoplado una carrocería más envolvente e instalado un par de maletas de gran capacidad. Además le han añadido las siglas GT como segundo apellido.

 

Ya esta, los señores de Triumph ya tienen una nueva GT en su gama de productos. Personalmente quizás habría modificado más profundamente la Sprint o habría hecho una moto nueva para competir con las clásicas motos de Gran Turismo y la habría denominado Trophy, como es habitual en la fábrica de Hinckley al referirse a su gama de modelos más ruteros. Pero el caso es ellos han preferido esta opción, la Sprint GT, que se encuentra un poco en tierra de nadie. No es tan grande y es algo más ligera de lo que suelen ser las GT tradicionales y no es tan deportiva ni tan recogida de formas como las auténticas Sport turismo, léase Honda VFR o la propia Sprint ST. Sin embargo tiene una buena capacidad de carga con un juego de maletas espacioso (31 litros) que va anclado con un inédito sistema basculante. Con este sistema que ellos denominan Link bar, la maleta no va totalmente fija al chasis, sino en dos puntos pivotantes y una barra que conecta las dos maletas y las permite cierta oscilación. Aseguran que con las maletas a plena carga y circulando a alta velocidad, este tipo de amarre mejora la estabilidad de la moto tanto en línea recta como en curvas. Mi experiencia es que con las maletas sin carga y circulando a alta velocidad (por encima de 200 km/h) percibes cierta oscilación en la parte trasera, porque el viento mueve ligeramente las maletas, aunque no representa ningún problema no es agradable. Pero me han asegurado en fábrica que desaparece al llevar carga y que realmente mejora su comportamiento.

Las diferencias

El bastidor de doble viga de aluminio, motor e instrumentación, son exactamente los mismos que los de la Sprint ST, y las principales diferencias las encontramos desde la mitad de la moto hacia atrás. Bien es verdad que el grupo óptico delantero también es algo diferente y encontramos en la bandeja lateral del carenado una práctica guantera con llave. Al no llevar ya los escapes con la salida bajo el colín, en la GT han vuelto a un lugar más tradicional con un solo silencioso en el lateral derecho, encontramos un generoso hueco bajo el asiento. Y hablando del asiento, tiene dos alturas, es amplio y confortable y además estas dos alturas están menos diferenciadas que en la ST. También lleva un robusto portabultos trasero que puede hacer las funciones de soporte para un top-case, con dos asideros por encima de las maletas para que se pueda agarrar el pasajero. El grupo óptico posterior es nuevo y funciona por medio de leds infundibles. El sub-chasis posterior es más bajo, para permitir un acceso más cómodo al acompañante y el amortiguador tiene un mando más accesible para regular la precarga del muelle cuando vamos a plena carga. Estas son sus principales diferencias.

Por otra parte el motor sigue siendo el tricilíndrico en línea de 1.050 cc DOHC (dos árboles de levas en culata) con 12 válvulas, refrigerado por agua y alimentado por un sistema muy moderno de inyección electrónica. Con todo esto rinde 130 CV a 9.200 revoluciones (5 CV declarados más que la ST), va unido a un cambio de 6 velocidades mediante un embrague multidisco bañado en aceite y la transmisión final es por una simple y tradicional cadena.

Sensaciones

La historia de la Triumph Sprint tiene 17 años, desde 1993 que apareció la primera y desde luego esta GT es la más rutera y turística de la saga. Es una moto básica, sencilla, pensada y diseñada para disfrutarla en muchos ambientes y en todo tipo de trayectos por carretera, incluyendo largos viajes. Su característico motor tricilíndrico tiene mucha personalidad y también buenas virtudes. Si eres un tipo optimista de los que ve siempre el vaso “medio lleno”, apreciaras que reúne las ventajas de un gran bicilíndrico (buen par y respuesta contundente en bajos y medios) junto con el carácter algo más iracundo de un tetracilíndrico (potencia arriba y buena estirada final). A mi personalmente me gusta su sonido ronco, siento que me impulsa con vigor desde abajo, tiene una curva de potencia ascendente sin vacíos, y se estira razonablemente bien arriba, aunque con tanta progresividad que llego al corte del encendido sin darme cuenta.

La postura de conducción se encuentra a medio camino ente una sport y una GT, para ser de las primeras vas demasiado erguido y la cúpula protege bastante bien si tu estatura no sobrepasa el 1,75 m. Pero por otra parte los estribos van altos y ligeramente retrasados, recordándonos que el bastidor proviene de una sport. El resultado no es malo, me encuentro a gusto sobre esta moto, y me invita a atacar en las curvas cuando la ocasión lo requiere.

Los 268 kg que pesa la Sprint GT en orden de marcha son muchísimos si los comparamos con lo que pesa una deportiva, pero es ligera para tratarse de una GT. Por lo tanto, comparada en este segmento, resulta una moto ágil, que tracciona bien y acelera con energía. Además es una moto rápida. De marcador en autopista (alemana y sin limitación naturalmente) pasa de 250 km/h y lo que supone unos buenos 240 km/h reales. Y a pesar de su aspecto sencillo y poco sofisticado el sistema de frenos resulta sorprendentemente eficaz y muy resistente a la fatiga. Lleva discos de 320 mm, latiguillos metálicos inextensibles y ABS, se dosifica muy bien, tiene potencia de sobra y muy buen tacto.

En conducción por carretera las suspensiones vienen con un tarado acertado, es confortable en todo uso y suficientemente firme cuando decidimos apretarla un poco “las clavijas”. Como he dicho antes resulta manejable y bastante rápida en los cambios de dirección para tratarse de una GT y al mismo tiempo se muestra muy aplomada en virajes rápidos de autopista, aunque la protección para viajar, mejor que en una sport, podría ser mejor si la comparamos con una GT.

Como conclusión señalar que como buena Sprint conserva una parte de su personalidad deportiva que la convierte en una moto razonablemente divertida, pero los cambios que la han conducido a adoptar las siglas GT de segundo apellido, la han procurado un confort de marcha superior, mejor utilización con pasajero y una faceta rutera de carácter más tranquilo. En cuanto a su precio, 13.695 euros, no me parece ningún chollo, es una moto bastante simple, no lleva cardan, pantallas eléctricas regulables, calefacción en puños ni asiento, sistemas electrónicos sofisticados… y su una terminación es solo aceptable, en la línea de los productos de la fábrica de Hinckley. Creo sinceramente que un precio más bajo seria bien recibido y la harían de ella un producto mucho más apetecible.

Lo +:

Lo -:

-Es un poco cara para lo que ofrece.

Septiembre 2010

Prueba y Redacción: Mariano Urdín

Fotografía: Paloma Soria