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EL PÁJARO DEL TRUENO La Thunderbird es uno de los modelos legendarios dentro del catálogo de Triumph. La verdad es que la última apareció hace ya algo menos de una década, donde pudimos disfrutar de una generación de “pájaros del trueno” (su traducción literal al español) con un precioso motor tricilíndrico de 900 cm³ que propulsaba una familia de motos retro-sport de excelentes prestaciones y aspecto. De hecho, una de las motos más bonitas de la década pasada fue, sin duda, la Thunderbird Sport del año 2000, roja y amarilla con la caja del filtro perforada y sus dos preciosos escapes saliendo por un lateral. No obstante, el modelo más legendario de esta longeva familia fue sin duda la moto que montaba ni más ni menos que Marlon Brando en una de las películas más icónicas de la historia del cine en general y del motociclismo en especial.
Estamos hablando de “The Wild One”, aquí conocida como “Salvaje” y que era donde salía Marlon con una cazadora de cuero motorista de solapas cruzadas, una gorra, y un trofeo de su última carrera colocada sobre manillar de su Triumph 6T del año 51. Seguro que alguna vez en tu vida has visto esta foto, que es una imagen tan representativa de la rebeldía como la del Che Guevara o la de James Dean con el cigarro colgando de sus labios. Bueno, pues en aquellos tiempos las Triumph eran las únicas rivales de peso que podían tener la Harley Davidson en el mercado americano - Indian ya había desaparecido-, que en aquellos tiempos era el más potente del mundo con diferencia. Después, ya sabes lo que ocurrió: Triumph no aguantó nada bien el desembarco de las motos japonesas, cerró sus puertas en los 70, y casi en los 90 fue reabierta, con sistemas nuevos de fabricación pero la misma filosofía de siempre, lo que significa fabricar motos que siempre tengan un marcado “temperamento propio” y que se distingan de las demás, aunque compitan en el mismo segmento.
Pero lo cierto es que esta Thunderbird se sitúa en el límite del terreno entre las mega custom tradicionales y lo que se ha dado en llamar “Power Cruiser”, que son esas custom con una potencia más que aceptable y con un talante más “musculoso” de lo normal el segmento, de lo que una buena representante podría ser, por ejemplo, la Kawasaki Mean Streak o incluso, subiendo unos peldaños en cuanto a fuerza y potencia, la Yamaha V-Max y, por supuesto, su reciente “prima” Rocket III Cruiser… que son verdaderas “hot rod”, máquinas pensadas para arrugar el asfalto con su irrefrenable aceleración. EL EQUILIBRIO 
Pues en un punto medio entre las “pequeñas” Boneville bicilíndricas
de 900 cm³ y las gigantescas Rocket de 2300, la fábrica de Hinckley
tenía un hueco que ahora mismo es perfectamente rellenado por las
cada vez más pujantes custom japonesas y, especialmente, por la
indiscutible reina del segmento, la americana
Harley Davidson. Por lo tanto, urgía desarrollar un modelo
carismático, potente y poderoso con un cubicaje que satisficiera a
aquel que busca una custom realmente grande, pero que no se quiere
meter en el siempre complicado terreno de tener que mover una moto
de 2000 cm³ o más. Así se llegada a un equilibrio perfecto
desarrollando un poderoso y masivo
motor que, como
siempre en
Triumph, se distingue sus rivales directos, entre otras cosas,
por su configuración.
Por lo tanto, se ha creado un modelo totalmente nuevo que, como podrás deducir por lo que te estoy escribiendo y viéndola en las fotos, no deriva de ninguno anterior. Si ante las rabiosas deportivas “4 en línea” japonesas ellos desarrollaron la excelente Daytona 675, en un segmento en el que los gigantescos V2 con ángulo cerrado parecen casi una condición indispensable, los ingleses se han decantado por un bicilíndrico en línea al igual que las Bonneville pero de 1600 cm³ (1.597 reales), lo que supone una ciudad unitaria de casi 800 cm³ con unas cotas de 103,8 de diámetro por 94,3 de carrera. Así, estamos ante un motor que busca, lógicamente, poder a bajo régimen más que a altas revoluciones. Y lo logra sobradamente, puesto que a pesar de sus dimensiones y medidas, las vibraciones están perfectamente estudiadas para que jamás lleguen a molestar, y que incluso a veces incluso ni a notar. Esto se consigue gracias a un gigantesco volante de inercia, a su calado a 270° perfectamente pensado para que notemos el “palpitar” del motor, y también a su compresión bastante contenida para los tiempos que corren de 9,7:1.
Y lo mejor de todo es que el funcionamiento general es perfecta y sorprendentemente (por su aspecto masivo y algo brutal, nos referimos) fácil, intuitivo y agradable. Gran parte del mérito está en el motor, del que ya hemos hablado, pero también tenemos un embrague suave, un cambio que funciona tan bien y libre ruidos mecánicos que parece de un motor más pequeño, y una excelente transmisión por correa que, aparte de tener mucho menos mantenimiento que una cadena e infinitamente menos inercias y peso que un cardan, absorbe gran parte de las holguras y golpeteos que sufriríamos sin duda en una moto de estas características. Y es que no olvides que estamos ante casi 340 kilos declarados, con un depósito de 22 l- por cierto, la versión rutera la veremos dentro de poco porque su comodidad y autonomía son admirables-, una distancia entre ejes de 1.660 mm y una total de ¡2.400! Vamos, que no es un escúter, pero a pesar de todo el buen tacto del tren delantero y las excelencias de la parte ciclo en general consiguen que en marcha sea ágil, manejable y fácil de llevar también por que el tacto del motor es perfectamente dosificable, y a base de controlar el embrague y el acelerador puedes llevarla por donde quieras con una sorprendente facilidad incluso a baja velocidad. Cierto que detrás equipa un gigantesco neumático de 200 mm de ancho, pero la verdad es que no afecta (para mal) al comportamiento dinámico como en otros modelos, y por otro lado consigue el efecto buscado que es, como te puedes imaginar, impresionar cuando la gente mira su masivo tren trasero. FLYING WITH THE BIRD (VOLANDO CON EL PÁJARO)
Desde ese momento, comenzarás a disfrutar del mejor espíritu cruiser. Desde luego, con los pesos y dimensiones que hemos comentado, puede deducir que no es una moto precisamente para novatos. Realmente, hace falta fuerza y experiencia en manejar motos grandes. Y al decir esto no me refiero sólo a gran cilindrada sino literalmente “grandes”, largas y pesadas. La horquilla delantera es convencional, pero realmente funciona muy bien, y las preciosas llantas con cinco finos brazos curvos dobles- que parecen sacadas de una preparación de Ness o cualquier otro preparador custom de alto nivel- no solamente parecen ligeras, sino que también debe serlo habida cuenta de la excelente agilidad y el poco peso (relativo, claro) que parece haber sobre la dirección y el tren rodante. El término que mejor lo define es sorprendente, porque cuando te montas sobre ella que esperas un tacto más pesado y mastodóntico, pero no. Por otro lado, el excelente diseño del chasis- un recio doble cuna de acero que deja ver el poderoso diseño y aleteado del motor- junto con la buena puesta a punto de la amortiguación- aún con los amortiguadores traseros bastantes secos de respuesta, la verdad- consigue una estabilidad que permite lo que parece increíble: que una moto tan masiva como esta mantenga su estabilidad casi impertérrita incluso en curvones de autopista tomadas a velocidades muy, muy altas. Además, el diseño de las llantas consigue que esta Thunderbird sea mucho menos sensible al viento lateral que muchas de sus rivales directas, las cuales llegan a ser muy delicadas, e incluso peligrosas, de conducir en esas condiciones.
Y todo esto con unos consumos de 6 lts. a los 100 combinando zonas lentas y ciudad con tramos mucho más divertidos en que no llevas el motor alto de vueltas -porque dando la potencia máxima a 4.850 rpm sería algo tonto-, pero desde luego tampoco la llevas remoloneando casi al ralentí. De nuevo, excelente trabajo el de los chicos detenidos a este respecto, porque conseguirlo con una moto de este peso y esta aerodinámica es admirable. Pero también tiene algún detalle y criticable, como el del tapón del depósito sin cerradura- queda muy clásico y auténtico, pero es un verdadero engorro- que además no se une el depósito por ninguna bisagra, por lo que no sabe dónde ponerlo cuando repostamos. Tampoco tiene hueco bajo el asiento, por lo que tienes que llevar la documentación en el bolsillo e incluso un pequeño antirrobo tendrás que llevarlo donde… te quepa. Tampoco lo retrovisores son bonitos, pero no sé por qué motivo esto sólo ocurre en casi todas las custom incluso de la malta. Por último, la moto es preciosa pero francamente los colores que puedes elegir son bastante apagados y “matan” en gran parte la posible espectacularidad y atractivo de esta Thunderbird, y eso que Miguel, nuestro excelente fotógrafo, se lo “curra” de verdad. Poder elegir sólo grises y negros algo tristones para una moto tan bonita, es una pena. LA ALTERNATIVA
Lo destacable: - Motor - Transmisión por correa - Comportamiento dinámico (para sus dimensiones) - Prestaciones brillantes - Consumo y autonomía Lo mejorable: - Peso - Longitud elevada - Tapón depósito sin cerradura - Colores algo apagados - Capacidad de carga nula Precio: 13.495 € Noviembre 2009 Prueba y Redacción: David
García de Navarrete
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