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EL EQUILIBRIO Pues en un punto medio entre las “pequeñas” Boneville bicilíndricas de 900 cm³ y las gigantescas Rocket de 2300, la fábrica de Hinckley tenía un hueco que ahora mismo es perfectamente rellenado por las cada vez más pujantes custom japonesas y, especialmente, por la indiscutible reina del segmento, la americana Harley Davidson. Por lo tanto, urgía desarrollar un modelo carismático, potente y poderoso con un cubicaje que satisficiera a aquel que busca una custom realmente grande, pero que no se quiere meter en el siempre complicado terreno de tener que mover una moto de 2000 cm³ o más. Así se llegada a un equilibrio perfecto desarrollando un poderoso y masivo motor que, como siempre en Triumph, se distingue sus rivales directos, entre otras cosas, por su configuración.
Por lo tanto, se ha creado un modelo totalmente nuevo que, como podrás deducir por lo que te estoy escribiendo y viéndola en las fotos, no deriva de ninguno anterior. Si ante las rabiosas deportivas “4 en línea” japonesas ellos desarrollaron la excelente Daytona 675, en un segmento en el que los gigantescos V2 con ángulo cerrado parecen casi una condición indispensable, los ingleses se han decantado por un bicilíndrico en línea al igual que las Bonneville pero de 1600 cm³ (1.597 reales), lo que supone una ciudad unitaria de casi 800 cm³ con unas cotas de 103,8 de diámetro por 94,3 de carrera. Así, estamos ante un motor que busca, lógicamente, poder a bajo régimen más que a altas revoluciones. Y lo logra sobradamente, puesto que a pesar de sus dimensiones y medidas, las vibraciones están perfectamente estudiadas para que jamás lleguen a molestar, y que incluso a veces incluso ni a notar. Esto se consigue gracias a un gigantesco volante de inercia, a su calado a 270° perfectamente pensado para que notemos el “palpitar” del motor, y también a su compresión bastante contenida para los tiempos que corren de 9,7:1.
Y lo mejor de todo es que el funcionamiento general es perfecta y sorprendentemente (por su aspecto masivo y algo brutal, nos referimos) fácil, intuitivo y agradable. Gran parte del mérito está en el motor, del que ya hemos hablado, pero también tenemos un embrague suave, un cambio que funciona tan bien y libre ruidos mecánicos que parece de un motor más pequeño, y una excelente transmisión por correa que, aparte de tener mucho menos mantenimiento que una cadena e infinitamente menos inercias y peso que un cardan, absorbe gran parte de las holguras y golpeteos que sufriríamos sin duda en una moto de estas características. Y es que no olvides que estamos ante casi 340 kilos declarados, con un depósito de 22 l- por cierto, la versión rutera la veremos dentro de poco porque su comodidad y autonomía son admirables-, una distancia entre ejes de 1.660 mm y una total de ¡2.400! Vamos, que no es un escúter, pero a pesar de todo el buen tacto del tren delantero y las excelencias de la parte ciclo en general consiguen que en marcha sea ágil, manejable y fácil de llevar también por que el tacto del motor es perfectamente dosificable, y a base de controlar el embrague y el acelerador puedes llevarla por donde quieras con una sorprendente facilidad incluso a baja velocidad. Cierto que detrás equipa un gigantesco neumático de 200 mm de ancho, pero la verdad es que no afecta (para mal) al comportamiento dinámico como en otros modelos, y por otro lado consigue el efecto buscado que es, como te puedes imaginar, impresionar cuando la gente mira su masivo tren trasero. Noviembre 2009 Prueba y Redacción: David
García de Navarrete
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