Prueba TRIUMPH DAYTONA 675

1.- Con solo unos retoques ... 2.- Pero vamos a rodar 3.- Ficha técnica

 

NOBLEZA RESUCITADA

Es habitual empezar la prueba de cualquier Triumph recordando sus orígenes y lo que significó para el motociclismo deportivo de mediados del siglo pasado. Fue uno de los bastiones más importantes del imperio motociclista inglés a todos los niveles, tanto comercial como deportivo. Hablar de una Triumph era hablar de motos rápidas, ligeras, manejables y tremendamente bonitas. Sólo el salvaje desembarco de las motos japonesas a finales de los 60, más baratas, más potentes y, también hay que decirlo, de funcionamiento muchísimo más suave y fiable (especialmente en todo lo que se refería a electricidad y mecánica…) hizo que todas las marcas europeas se tambalearan, y que las inglesas prácticamente desaparecieran.

Por ironías de la vida que algún día contaremos, los derechos de explotación, junto con las antiguas factorías, de la legendaria marca inglesa cayeron en manos del multimillonario John Bloor, el cual decidió resucitar la marca para devolverle la nobleza, la fama y el nombre que habían tenido hace décadas. Bueno, aparte de sacarle rentabilidad y dinero un negocio tan arriesgado como el de una fábrica de motos, por supuesto.

Como es lógico, en los primeros años de esta nueva era, que comenzó en el año 1990, el gran peso de la imagen y las ventas de la marca cayeron sobre todo en los modelos estilo retro y custom, y también en las “café racer” que por aquellos tiempos empezaron a tener cierta fuerza en el mercado. No obstante, estaba claro que al cabo de los años llegaría un momento en que Triumph tendría que desarrollar un modelo para luchar por recuperar esa imagen deportiva- sobre todo basada en la ligereza, agilidad y facilidad de pilotaje- que hizo legendaria las motos de Hinckley en su época.

Así, tras varios escarceos con diferentes modelos en las categorías que podríamos denominar Superbike y Supersport, hace ya cuatro años se presentó la primera Daytona 675 tricilíndrica. Antes que ella ya se había desarrollado una TT 600 tetracilíndrica que quería seguir la estela tanto estética como mecánica de una de las referencias de la categoría, la Honda CBR. Supuso un reto técnico puesto que fue la primera 600 deportiva del mercado en atreverse a usar inyección electrónica en lugar de carburadores, pero lo cierto es que no fue un gran éxito. Más tarde, se desarrolló un modelo con la misma base subido a 650 con el diseño mucho más afilado, atractivo y bastante mejorado en todos aspectos, pero realmente fue la 675 la que supuso una nueva era en las motos inglesas. Una nueva era porque tenía un motor que no solamente tenía el “temperamento propio” que siempre es uno de los grandes atractivos de cualquier marca europea que se precie, sino también una de los chasis más eficaces de la categoría y un diseño tan atractivo que se ha mantenido casi inalterado durante estos últimos años, en los que sus rivales directas-o sea, las japonesas-han tenido que sacar ya dos modelos totalmente diferentes a los que había cuando esta Daytona apareció.

Estrecha, estable, manejable, y con un empuje noble, progresivo y potente en bajos y medios que rápidamente se convirtió en la referencia de la categoría, y que marcó un nivel que las niponas no han podido igualar. No obstante, el tiempo pasa y todo es mejorable. Aparte, no olvidemos que la competencia aprieta de lo lindo y no solamente los japoneses, sino también hay otras muchas marcas como Ducati que tienen excelentes representantes en el segmento (la 848 en el caso de la italiana), por lo que se optó por evolucionar el modelo que seguía siendo competitivo, pero al que como siempre se pueden pulir detalles.

 

CON SÓLO UNOS RETOQUES…

… las chicas guapas son simplemente preciosas. Esto me lo decía un amigo mío hace un tiempo, y es perfectamente aplicable a esta preciosa inglesa que, como verás en las fotos o seguro que has podido ver rodando por alguna carretera, poco ha cambiado respecto al modelo anterior. Y, la verdad, es que es exactamente lo que le hace falta. Ni más ni menos, porque si puedes ver que es un nuevo modelo en su frontal, con ópticas más afiladas entre las que se encuentra una también renovada toma de aire para el sistema de admisión dinámica, pero sigue teniendo esa preciosa estampa inconfundiblemente “Daytona” que siempre no se gustado tanto a todos.

Por supuesto, la base del motor es el mismo eficaz, robusto y tremendamente repleto de par tricilíndrico con 12 válvulas ahora aligeradas, con 675 cm³, nuevas bielas y trompetas de inyección más cortas que, junto con modificaciones en la electrónica- nueva ECU, por ejemplo-logró un aumento de 3 caballos. No olvidemos un aumento de compresión hasta los 12, 6:1, lo que permite pasar de los 125 a los 128 CV, 800 revoluciones más arriba (12.500 rpm declaradas) y aumentar en 400 hasta llegar al corte de encendido. Eso sí, el gran trabajo hecho sobre la culata (con tapa de los árboles de levas fabricada en magnesio para ahorrar unos kilitos) y la admisión permiten no perder par ni empuje a medias revoluciones, por lo que sigue siendo tan eficaz como ya conocíamos en las zonas más o menos reviradas, pero con aún mayor capacidad de estirar en la zona alta del tacómetro. Sigue sin incorporar embrague antibloqueo que, la verdad, no nos pareció hacer mucha falta ni siquiera en conducción muy, muy “alegre” aunque, desde luego, no le hubiera venido mal.

El cuadro sigue siendo tan completo como siempre con cronómetro integrado para poder “medirte” en circuito y también, no lo olvidemos, con el siempre eficaz y útil indicador de marcha insertada, detalle en que la Daytona fue pionera y ahora podemos ver en gran parte de la competencia

Además, se ha logrado aligerar todo el conjunto (de 165 a 162 kg. declarados) entre otras cosas usando materiales nobles y, entre otras cosas, adelgazando las paredes del sistema de escape que pasan de 1,2 mm. a 0,8y aligerando las llantas en un 20% lo que, como plus, nos ofrece una mejor manejabilidad en los cambios de dirección.

En la parte ciclo, también tenemos algún cambio como, por ejemplo, nuevo tarado de toda la amortiguación, teniendo en la parte trasera la compresión regulable en alta y baja, y las pinzas delanteras de anclaje radial pasan a ser mono bloque. Esto no mejora el mordiente ni la potencia que ya eran excepcionales, pero sí se evita la tendencia al “fadding” en condiciones extremas, que es lo mismo que decir en circuito o/ y cuando hace mucho calor.

PERO VAMOS A RODAR

Sí, sí, todo eso que os cuento es muy interesante y está muy bien, pero seguro que lo que quiere saber es cómo va esta Daytona evolucionada. Por lo tanto, vamos a ello.

Pues si ya hasta ahora, en las ocasiones que había tenido para probarla a lo largo de estos años, se había convertido sin duda en mi súper sport favorita- y no quiero personalizar, pero conozco a muchos a los que les ha pasado lo mismo, “traicionando” así la larga tradición de japonesas tetracilíndricas que cualquier amante de las deportivas ha tenido durante los últimos años- , pues ahora va simplemente mejor. No abismalmente mejor, porque lo que va bien es muy difícil de mejorar de forma absoluta, pero lógicamente notas los detalles evolucionados cuanto más exiges a la conducción… o pilotaje, como prefieras.

Por eso, sigue admirándose lo estrecha que resulta en la zona de unión del asiento al depósito, lo que te permite mover te cómodamente sobre ella. Además, la dirección sigue siendo igual de ligera (de llevar y controlar, me refiero) que antes, pero ahora quizá con un poco más de estabilidad y facilidad de cambiar de dirección gracias a las llantas aligeradas. Por otro lado, la primera es más larga, lo que te permite aprovechar los demoledores medios que tiene este extraordinario motor- comparándola con la competencia directa “cuatro cilindros”, naturalmente-para poder hacer alguna curva muy cerrada en primera cuando en otros modelos sería imposible.

Y si es cierto que notas como puedes rodar algo más alto de vueltas sin que entre el corte de encendido, algo que puede ocurrirte si vienes de alguna 600 japonesa que gira más allá de las 15.000 revoluciones, aunque desde luego te será mucho más difícil que si das el salto a una bicilíndrica. En cuanto a velocidad máxima, llega hasta los 270 de marcador, que son unos 260 reales. Desde luego que no está nada mal, sobre todo teniendo en cuenta que pocas o ninguna vez alcanzarás estas velocidades que, con el acoso de la DGT y sus secuaces, serían casi de cárcel. Otra cosa son los circuitos muy rápidos, que por otra parte son minoría en el ya amplio panorama que al respecto tenemos en España. No obstante, y como ya te hemos comentado, la gran ventaja que distingue a esta inglesa y que te permitirá disfrutar y rodar más rápido que con ninguna otra, es la facilidad con la que te permite trazar curvas de todo tipo con más rapidez y menos esfuerzo del que te esperas.

Hablemos de la amortiguación. Ahora tiene más posibilidades de regulación, especialmente detrás con doble regulación para el hidráulico en compresión. Como siempre, tiene amortiguador de dirección colocado eficazmente bajo la tija, que desde luego hace bien su trabajo. No es regulable, pero sí logra tranquilizar la rueda delantera incluso en aceleraciones muy bruscas a la salida de curvas lentas, que es realmente lo que se busca. Por otro lado, la horquilla ha ganado 1 cm de holgura en la precarga de muelle.

La Daytona ha sido una excelente deportiva, y ahora es aún mejor, pero desde luego no es la mejor moto del mercado para viajar. No obstante, eso es algo que, a poco que sepas del mundo de la moto, seguro que ya tenías más que asimilado si tenías esta 675 entre tus opciones. Aunque, no nos engañemos, muchos de los que estáis leyendo esta prueba seguro que ha hecho largos viajes, incluso con pasajero, en rabiosas deportivas, por lo que en este caso tendrías los mismos problemas de sobrecarga de muñecas y hombros por los manillares bajos y poca penetración aerodinámica por culpa de las angulosos y afiladas formas que cualquier “racing” tiene. No obstante, esto último se puede mejorar mucho gracias al amplísimo catálogo de complementos que Triumph ha desarrollado para esta moto, instalando una pantalla más alta tipo doble burbuja. Además, para este uso te encuentras con una gran ventaja respecto a sus rivales de cuatro cilindros: que a pesar de su cilindrada media, y al tener mucho más par disponible, consume bastante menos al permitirte rodar a menos revoluciones. En nuestra prueba, con tramos realmente rápidos estirando algunas marchas hasta la zona roja, combinados con otros de media velocidad, gastamos 7 l y medio. Esto, contando con consumos mínimos que rondaban los 6.

Y si la usas alguna vez (o con más asiduidad de la quisieras si es tu única moto) en la ciudad, te encuentras con lo mismo. No es precisamente un escúter, pero gracias a su poderoso a la vez que progresivo y suave empuje en bajos y medios, siempre dispones de buena tracción sin tener que estar haciendo patinar el embrague cada dos por tres, y además gracias a su estrechez general no pasa demasiado mal entre los coches.

Por cierto, que se me olvidaba. La marca también tiene un kit pensado para su uso en circuito, por lo que, por ejemplo, incorpora de serie una preinstalación para un sistema de cambio semiautomático. Por supuesto, en el kit podemos encontrar piezas que van desde las estriberas, hasta escape completo Arrow y diversas piezas internas de motor. Por si te interesa saberlo, el otro día nos comunicaron directamente de Triumph España que tiene preparadas un par de unidades de Daytonas para llevarla a diferentes cursillos y rodadas en circuito (de nuestros amigos de WPB, por ejemplo) para que algunos usuarios puedan probarlas y que de esta forma puedan “romper” el tabú que muchos usuarios de motos deportivas y asiduos al circuito tienen sobre las motos “no japonesas”. No en vano, desde su aparición, los Daytona ha permitido a Triumph ganar adeptos de otras marcas en un 78% de las ventas. Por algo será.

Lo destacable:

Lo mejorable:

- Polivalencia

- Posibilidades ruteras limitadas

- Espacio para el pasajero mínimo

- Menos “estirada” a altas revoluciones que las 4

- Para algunos sigue siendo una marca poco “habitual”

Precio: 11.295 €

Octubre 2009

Prueba y Redacción: David García de Navarrete
Fotografía: Miguel Méndez