Prueba TRIUMPH DAYTONA 675

Prueba Triumph Daytona 675 1.- Con solo unos retoques ... 2.- Pero vamos a rodar 3.- Ficha técnica

PERO VAMOS A RODAR

 Sí, sí, todo eso que os cuento es muy interesante y está muy bien, pero seguro que lo que quiere saber es cómo va esta Daytona evolucionada. Por lo tanto, vamos a ello.

Pues si ya hasta ahora, en las ocasiones que había tenido para probarla a lo largo de estos años, se había convertido sin duda en mi súper sport favorita- y no quiero personalizar, pero conozco a muchos a los que les ha pasado lo mismo, “traicionando” así la larga tradición de japonesas tetracilíndricas que cualquier amante de las deportivas ha tenido durante los últimos años- , pues ahora va simplemente mejor. No abismalmente mejor, porque lo que va bien es muy difícil de mejorar de forma absoluta, pero lógicamente notas los detalles evolucionados cuanto más exiges a la conducción… o pilotaje, como prefieras.

Por eso, sigue admirándose lo estrecha que resulta en la zona de unión del asiento al depósito, lo que te permite mover te cómodamente sobre ella. Además, la dirección sigue siendo igual de ligera (de llevar y controlar, me refiero) que antes, pero ahora quizá con un poco más de estabilidad y facilidad de cambiar de dirección gracias a las llantas aligeradas. Por otro lado, la primera es más larga, lo que te permite aprovechar los demoledores medios que tiene este extraordinario motor- comparándola con la competencia directa “cuatro cilindros”, naturalmente-para poder hacer alguna curva muy cerrada en primera cuando en otros modelos sería imposible.

Y si es cierto que notas como puedes rodar algo más alto de vueltas sin que entre el corte de encendido, algo que puede ocurrirte si vienes de alguna 600 japonesa que gira más allá de las 15.000 revoluciones, aunque desde luego te será mucho más difícil que si das el salto a una bicilíndrica. En cuanto a velocidad máxima, llega hasta los 270 de marcador, que son unos 260 reales. Desde luego que no está nada mal, sobre todo teniendo en cuenta que pocas o ninguna vez alcanzarás estas velocidades que, con el acoso de la DGT y sus secuaces, serían casi de cárcel. Otra cosa son los circuitos muy rápidos, que por otra parte son minoría en el ya amplio panorama que al respecto tenemos en España. No obstante, y como ya te hemos comentado, la gran ventaja que distingue a esta inglesa y que te permitirá disfrutar y rodar más rápido que con ninguna otra, es la facilidad con la que te permite trazar curvas de todo tipo con más rapidez y menos esfuerzo del que te esperas.

Hablemos de la amortiguación. Ahora tiene más posibilidades de regulación, especialmente detrás con doble regulación para el hidráulico en compresión. Como siempre, tiene amortiguador de dirección colocado eficazmente bajo la tija, que desde luego hace bien su trabajo. No es regulable, pero sí logra tranquilizar la rueda delantera incluso en aceleraciones muy bruscas a la salida de curvas lentas, que es realmente lo que se busca. Por otro lado, la horquilla ha ganado 1 cm de holgura en la precarga de muelle.

La Daytona ha sido una excelente deportiva, y ahora es aún mejor, pero desde luego no es la mejor moto del mercado para viajar. No obstante, eso es algo que, a poco que sepas del mundo de la moto, seguro que ya tenías más que asimilado si tenías esta 675 entre tus opciones. Aunque, no nos engañemos, muchos de los que estáis leyendo esta prueba seguro que ha hecho largos viajes, incluso con pasajero, en rabiosas deportivas, por lo que en este caso tendrías los mismos problemas de sobrecarga de muñecas y hombros por los manillares bajos y poca penetración aerodinámica por culpa de las angulosos y afiladas formas que cualquier “racing” tiene. No obstante, esto último se puede mejorar mucho gracias al amplísimo catálogo de complementos que Triumph ha desarrollado para esta moto, instalando una pantalla más alta tipo doble burbuja. Además, para este uso te encuentras con una gran ventaja respecto a sus rivales de cuatro cilindros: que a pesar de su cilindrada media, y al tener mucho más par disponible, consume bastante menos al permitirte rodar a menos revoluciones. En nuestra prueba, con tramos realmente rápidos estirando algunas marchas hasta la zona roja, combinados con otros de media velocidad, gastamos 7 l y medio. Esto, contando con consumos mínimos que rondaban los 6.

Y si la usas alguna vez (o con más asiduidad de la quisieras si es tu única moto) en la ciudad, te encuentras con lo mismo. No es precisamente un escúter, pero gracias a su poderoso a la vez que progresivo y suave empuje en bajos y medios, siempre dispones de buena tracción sin tener que estar haciendo patinar el embrague cada dos por tres, y además gracias a su estrechez general no pasa demasiado mal entre los coches.

Por cierto, que se me olvidaba. La marca también tiene un kit pensado para su uso en circuito, por lo que, por ejemplo, incorpora de serie una preinstalación para un sistema de cambio semiautomático. Por supuesto, en el kit podemos encontrar piezas que van desde las estriberas, hasta escape completo Arrow y diversas piezas internas de motor. Por si te interesa saberlo, el otro día nos comunicaron directamente de Triumph España que tiene preparadas un par de unidades de Daytonas para llevarla a diferentes cursillos y rodadas en circuito (de nuestros amigos de WPB, por ejemplo) para que algunos usuarios puedan probarlas y que de esta forma puedan “romper” el tabú que muchos usuarios de motos deportivas y asiduos al circuito tienen sobre las motos “no japonesas”. No en vano, desde su aparición, los Daytona ha permitido a Triumph ganar adeptos de otras marcas en un 78% de las ventas. Por algo será.

Lo destacable:

Lo mejorable:

- Polivalencia

- Posibilidades ruteras limitadas

- Espacio para el pasajero mínimo

- Menos “estirada” a altas revoluciones que las 4

- Para algunos sigue siendo una marca poco “habitual”

Precio: 11.295 €

Octubre 2009

Prueba y Redacción: David García de Navarrete
Fotografía: Miguel Méndez