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CON SÓLO UNOS RETOQUES… … las chicas guapas son simplemente preciosas. Esto me lo decía un amigo mío hace un tiempo, y es perfectamente aplicable a esta preciosa inglesa que, como verás en las fotos o seguro que has podido ver rodando por alguna carretera, poco ha cambiado respecto al modelo anterior. Y, la verdad, es que es exactamente lo que le hace falta. Ni más ni menos, porque si puedes ver que es un nuevo modelo en su frontal, con ópticas más afiladas entre las que se encuentra una también renovada toma de aire para el sistema de admisión dinámica, pero sigue teniendo esa preciosa estampa inconfundiblemente “Daytona” que siempre no se gustado tanto a todos.
Por supuesto, la base del motor es el mismo eficaz, robusto y tremendamente repleto de par tricilíndrico con 12 válvulas ahora aligeradas, con 675 cm³, nuevas bielas y trompetas de inyección más cortas que, junto con modificaciones en la electrónica- nueva ECU, por ejemplo-logró un aumento de 3 caballos. No olvidemos un aumento de compresión hasta los 12, 6:1, lo que permite pasar de los 125 a los 128 CV, 800 revoluciones más arriba (12.500 rpm declaradas) y aumentar en 400 hasta llegar al corte de encendido. Eso sí, el gran trabajo hecho sobre la culata (con tapa de los árboles de levas fabricada en magnesio para ahorrar unos kilitos) y la admisión permiten no perder par ni empuje a medias revoluciones, por lo que sigue siendo tan eficaz como ya conocíamos en las zonas más o menos reviradas, pero con aún mayor capacidad de estirar en la zona alta del tacómetro. Sigue sin incorporar embrague antibloqueo que, la verdad, no nos pareció hacer mucha falta ni siquiera en conducción muy, muy “alegre” aunque, desde luego, no le hubiera venido mal.
Además, se ha logrado aligerar todo el conjunto (de 165 a 162 kg. declarados) entre otras cosas usando materiales nobles y, entre otras cosas, adelgazando las paredes del sistema de escape que pasan de 1,2 mm. a 0,8y aligerando las llantas en un 20% lo que, como plus, nos ofrece una mejor manejabilidad en los cambios de dirección.
En la parte ciclo, también tenemos algún cambio como, por ejemplo, nuevo tarado de toda la amortiguación, teniendo en la parte trasera la compresión regulable en alta y baja, y las pinzas delanteras de anclaje radial pasan a ser mono bloque. Esto no mejora el mordiente ni la potencia que ya eran excepcionales, pero sí se evita la tendencia al “fadding” en condiciones extremas, que es lo mismo que decir en circuito o/ y cuando hace mucho calor.
Octubre 2009 Prueba y Redacción: David
García de Navarrete |
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