Prueba TRIUMPH BONNEVILLE T100

1.- Modernismo Clasico 2.- Comportamiento 3.- Conclusión 4.- Ficha técnica

LA REINA CLASICA

Triumph es la única heredera viva de la noble y legendaria estirpe de motos inglesas que dominaron la industria de la moto durante décadas, hasta que cometieron el gran error- como el imperio británico en general- de ignorar y menospreciar a unos “insignificantes” orientales que empezaron a fabricar motos después de la Segunda Guerra Mundial. A mediados de los sesenta siguieron menospreciándoles aunque presentaron una barata pero efectiva moto de gran cilindrada que, supusieron, nunca sería una rival seria para las “nobles” motos europeas, y menos aún si eran fabricadas por una excelentísima fábrica de la Gran Bretaña. Esa moto era la CB 750 Four, y fue el principio del fin del dominio europeo de la industria de la moto.

Cuando quisieron reaccionar ya era demasiado tarde, y a pesar de toda su experiencia y orgullosa estirpe, marcas como BSA, Norton o Triumph tuvieron que cerrar sus puertas. Pero por designios del destino, está última fue retomada por el multimillonario John Bloor que reinició la fabricación de sus motos a principios de los 90. Por supuesto, los modelos eran totalmente nuevos, la tecnología también y una de las metas principales fue lograr una fiabilidad y resistencia, que fueron algunos de los motivos que produjeron la poca competitividad frente a las nuevas japonesas y que llevaron a su desaparición.

No obstante, John y sus chicos sabían que una de las armas más importantes para lograr el éxito en ese renacimiento de Triumph era aprovechar la imagen legendaria de sus antiguos modelos, y gracias a ello hemos conocido una nueva generación de Daytonas, Speed Triple, Thunderbirds y, como la que hoy nos toca probar, Boneville.

 

MODERNISMO CLASICO

Hay pocas marcas en el mercado que puedan desarrollar una familia de modelos clásicos con estilo y líneas auténticas, y entre ellas está por supuesto Triumph. De hecho, este tipo de modelos fueron los principales baluartes para lograr esa base del mercado que le ha permitido evolucionar hasta este momento, y despertó en el mercado un nicho de motos clásicas- aunque con tecnología actual, naturalmente- que llevó a fabricantes japoneses como Kawasaki a sacar al mercado modelos excelentes. Pero, no nos engañemos, quien busca una clásica, busca una de verdad… y a ser posible con tradición y europea, y Triumph lo tiene todo. Además, es que las hace muy bien. Hay quien piensa que en ellas- como en esta T100- se exceden siguiendo demasiado de cerca esa filosofía “retro”, manteniendo detalles como el tapón de la gasolina con cerradura a rosca, sin llave, lo que la hace bastante sensible a algún “amigo de lo ajeno”… pero lo cierto es que si las clásicas se han convertido a lo largo de estos años en la base de sus ventas, por algo será. Y ese algo puede ser que, manteniendo esas líneas intemporales y siempre agradables, son perfectamente fiables, suaves y efectivas. ¡Ah!, y un detalle fundamental: también son muy, muy bonitas.

Así llegamos a la Boneville T100, con la última evolución de su conocido motor y varias mejoras añadidas. Comenzando por el propulsor, siendo como es una buena británica “old fashion” de pura cepa, no podía tener otra estructura que no fuera bicilíndrico twin paralelo. Su cilindrada ha ido subiendo en los últimos años desde los primeros casi 790 cc hasta los actuales 865 cc, y recientemente también cambió sus carburadores de estilo clásico, grandes y redondeados, por una moderna inyección electrónica. Eso sí, como hay que mantener esas líneas estilo años 50 como sea, se aprovecha las carcasas de los antiguos “carbus” para cubrir los cuerpos de inyectores y alejar cualquier indicio de modernidad estética. Hasta cuenta con tirador de starter como las antiguas motos casi sin electrónica ¡Clasicismo ante todo! Os contaré una anécdota. Al ir a arrancarla por las mañanas, la verdad es que la costaba trabajo y no iba nada bien hasta que cogía temperatura pasado un buen rato. Claro, tras estos últimos años probando motos con inyección o al menos con carburadores con regulación automáticas del ralentí o como mucho con starter en la piña, se me había olvidado totalmente el arte de arrancar y calentar una moto a la antigua usanza. Por supuesto, en cuanto caí en mi error, se acabaron los arranques erráticos usando el tirador que puedes encontrar saliendo de los carburadores por tu lado izquierdo.

En cuanto al chasis, también nos encontramos con otra estructura auténticamente característica de las deportivas de la época. Es un espina central superior en el que se apoya el depósito y cuelga el motor. Así podemos ver los orgullosos cilindros y su aleteado para mejorar la refrigeración, en todo su esplendor sin vigas ni tubos que los tapen.

Por lo demás, llantas de radios, horquilla convencional de barras no muy gruesas (41 mm de diámetro) protegidas en este caso por unos siempre efectivos y también encantadores fuelles, doble amortiguador trasero regulable solo en precarga… puro sabor retro. Tampoco olvidemos su cuadro con cuatro solitarios testigos y dos grandes relojes- tacómetro y velocímetro-, todo al viejo estilo, sus intermitentes de brazo rígido y tulipa redonda o el acolchado de goma de las estriberas con el logotipo de la marca impreso en relieve. La única concesión visible a la modernidad son los frenos de disco

COMPORTAMIENTO

Lo que siempre se agradece primero en las “Bonni” es la magistral suavidad de su motor. Sin una potencia excesiva, aunque si perfecta para una naked de estilo claramente retro- 68 CV declarados, una cantidad respetable-, sale bien y sin ningún titubeo desde el primer toque de acelerador. Pura suavidad que en ningún momento te asustará y que siempre te recompensará son un suave vibrar y un encantador “retumbar”, casi un ronroneo, que escapan de su par de escapes tipo “dispara guisantes”. A ritmos medios mantenidos durante algún tiempo, si que notas claramente ciertas vibraciones que llegan a resultar molestas al cabo de los kilómetros, dejándote en las manos la sensación de haberlas metido en un hormiguero. Claro que no estamos ni mucho menos ante una gran rutera, y no porque sea incómoda a pesar de su nula protección aerodinámica (para esto existen varias opciones de cúpulas y pantallas en el siempre completo catálogo oficial) sino porque su depósito no es muy grande, incluso más pequeño de lo que parece en un principio puesto que su parte inferior central casi no existe al estar ahuecado para encajar en el chasis. Por lo tanto, su autonomía no es para tirar cohetes a pesar de su bajo consumo, que no lo es tanto si ruedas a velocidades moderadamente altas (en una moto así, sobre los 140 km/h). Pasa de 5 a más de 6 litros con 16 litros de capacidad, que son más si llevas pasajero y equipaje.

Por cierto, sus prestaciones sorprenden, porque acelera realmente con brío y con el adecuado lanzamiento sería capaz de llegar ni más ni menos que a 200 km/h… claro que quien se compre una T100 para hacer algo, así no debe tener muy claro que es eso de elegir la moto adecuada.

Además, su capacidad de carga según viene de serie- de nuevo, existen maletas y bolsas de depósito fabricadas por la propia marca- es casi nula, sin ni siquiera un humilde hueco bajo el asiento y sin buenos anclajes para fijar equipaje sobre el asiento trasero. El asiento es plano, ancho y mullido con una solitaria cincha central para poder homologar la plaza trasera. Su acolchado general es bueno, y especialmente la zona del pasajero es especialmente mullido con las estriberas muy bien colocadas para la que éste vaya de la forma más relajada y cómoda posible.

En esta unidad nos llamó la atención el excelente tacto de los frenos, especialmente del delantero, claramente superior al que recordábamos de modelos anteriores. No son precisamente de bomba radial, pero si frena justo donde quieres, con una perfecta dosificación y sin perder casi efectividad incluso en un uso intenso como, por ejemplo, subiendo y bajando un puerto de velocidad media plagado de curvas. Mejor así, puesto que más brusquedad en la frenada podría poner en serios compromisos a la amortiguación que, de este modo, no ve comprometida su estabilidad.

En este medio, carreteras nacionales de buen asfalto y moderadamente reviradas, es donde brilla su facilidad de pilotaje combinada con una dulce agilidad que te hará disfrutar de cada kilómetro (o milla, que para eso es inglesa) que recorres con ella. Además, lo cierto es que te permite una polivalencia para usarla a diario que te es difícil vislumbrar hasta que la pruebas en ciudad. Realmente, se convierte en el arma perfecta para mover te en las siempre atascadas urbes llenas de semáforos. Allí gasta poco, es suave y fácil de manejar, además de tener una respuesta contundente tanto para salir el primero en los semáforos como para frenar si algún coche “despistado” se te cruza en el momento más inoportuno. Con su rueda delantera de 19 pulgadas- el diámetro de las llantas deportivas “de aquellos años”- no es especialmente ágil dirección a baja velocidad, pero con su neumático de 100 mm de ancho, esto no significa un gran problema. A cambio, a alta velocidad en carretera mantiene la estabilidad fielmente Eso sí, no es realmente ligera con sus bastante más de 200 kilos, pero sólo lo notarás si tienes que moverla en parado para colocarla en tu plaza de garaje o, Dios no lo quiera, si se te cae al suelo y tienes que levantarla. No obstante, en cuanto ruedas con ella, el peso desaparece como por arte de magia.

Cierto que tal como te la dan en la tienda, como ya te hemos comentado antes, no puedes transportar apenas ni un mísero anti robo, pero la elegancia retro tiene un precio.

CONCLUSIÓN

Frente a otras opciones de motos sport clásicas que podemos encontrar en el mercado- Ducati GT 1000, por ejemplo- las Triumph son menos deportivas y agresivas, pero bastante más agradables, fáciles de llevar y también mantienen más pura y realmente el espíritu retro. Está claro que esta familia con el motor clásico bicilíndrico refrigerado por aire, aparecida en el año 2000, son las más características de toda la gama Triumph. Cierto que los últimos años ha logrado pegar fuerte en el segmento más difícil de todo el motociclismo actual, como es el de las supersport con excelentes modelos “hi-tech” como la Daytona 675, pero lo cierto es que para el gran público Triumph es la fábrica de motos retro por excelencia, al igual que Harley es la madre de todas las fábricas custom. Por eso es tan importante para la marca británica mantener el nivel en esta familia de modelos, y la verdad es que en estos años o lo va haciendo de forma impecable. Es curioso comprobar que, ahí es por donde vayas y hables con motoristas de la “tribu” que hables- “racing”, custom, traileros, etc.- todos caen rendidos ante el añejo y dulce sabor (como el de un buen whisky escocés) de las Triumph clásicas de la que esta T100 es una excelente representante. Una buena muestra de lo bien que hacen sus motos los chicos de Hinckley.

Lo destacable:

Lo mejorable:

- Comportamiento con asfalto bacheado

- Tapón de la gasolina sin cerradura.

- Ciertas vibraciones a medio régimen

- Amortiguaciones básicas

Octubre 2009

Prueba y Redacción: David García de Navarrete