Prueba TRIUMPH BONNEVILLE T100

Prueba Triumph Bonneville T100 1.- Modernismo Clasico 2.- Comportamiento 3.- Conclusión 4.- Ficha técnica

 

MODERNISMO CLASICO

Hay pocas marcas en el mercado que puedan desarrollar una familia de modelos clásicos con estilo y líneas auténticas, y entre ellas está por supuesto Triumph. De hecho, este tipo de modelos fueron los principales baluartes para lograr esa base del mercado que le ha permitido evolucionar hasta este momento, y despertó en el mercado un nicho de motos clásicas- aunque con tecnología actual, naturalmente- que llevó a fabricantes japoneses como Kawasaki a sacar al mercado modelos excelentes. Pero, no nos engañemos, quien busca una clásica, busca una de verdad… y a ser posible con tradición y europea, y Triumph lo tiene todo. Además, es que las hace muy bien. Hay quien piensa que en ellas- como en esta T100- se exceden siguiendo demasiado de cerca esa filosofía “retro”, manteniendo detalles como el tapón de la gasolina con cerradura a rosca, sin llave, lo que la hace bastante sensible a algún “amigo de lo ajeno”… pero lo cierto es que si las clásicas se han convertido a lo largo de estos años en la base de sus ventas, por algo será. Y ese algo puede ser que, manteniendo esas líneas intemporales y siempre agradables, son perfectamente fiables, suaves y efectivas. ¡Ah!, y un detalle fundamental: también son muy, muy bonitas.

Así llegamos a la Boneville T100, con la última evolución de su conocido motor y varias mejoras añadidas. Comenzando por el propulsor, siendo como es una buena británica “old fashion” de pura cepa, no podía tener otra estructura que no fuera bicilíndrico twin paralelo. Su cilindrada ha ido subiendo en los últimos años desde los primeros casi 790 cc hasta los actuales 865 cc, y recientemente también cambió sus carburadores de estilo clásico, grandes y redondeados, por una moderna inyección electrónica. Eso sí, como hay que mantener esas líneas estilo años 50 como sea, se aprovecha las carcasas de los antiguos “carbus” para cubrir los cuerpos de inyectores y alejar cualquier indicio de modernidad estética. Hasta cuenta con tirador de starter como las antiguas motos casi sin electrónica ¡Clasicismo ante todo! Os contaré una anécdota. Al ir a arrancarla por las mañanas, la verdad es que la costaba trabajo y no iba nada bien hasta que cogía temperatura pasado un buen rato. Claro, tras estos últimos años probando motos con inyección o al menos con carburadores con regulación automáticas del ralentí o como mucho con starter en la piña, se me había olvidado totalmente el arte de arrancar y calentar una moto a la antigua usanza. Por supuesto, en cuanto caí en mi error, se acabaron los arranques erráticos usando el tirador que puedes encontrar saliendo de los carburadores por tu lado izquierdo.

En cuanto al chasis, también nos encontramos con otra estructura auténticamente característica de las deportivas de la época. Es un espina central superior en el que se apoya el depósito y cuelga el motor. Así podemos ver los orgullosos cilindros y su aleteado para mejorar la refrigeración, en todo su esplendor sin vigas ni tubos que los tapen.

Por lo demás, llantas de radios, horquilla convencional de barras no muy gruesas (41 mm de diámetro) protegidas en este caso por unos siempre efectivos y también encantadores fuelles, doble amortiguador trasero regulable solo en precarga… puro sabor retro. Tampoco olvidemos su cuadro con cuatro solitarios testigos y dos grandes relojes- tacómetro y velocímetro-, todo al viejo estilo, sus intermitentes de brazo rígido y tulipa redonda o el acolchado de goma de las estriberas con el logotipo de la marca impreso en relieve. La única concesión visible a la modernidad son los frenos de disco

Octubre 2009

Prueba y Redacción: David García de Navarrete