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Eres grande, pequeña ¿A ti que te parece? ¿La V-Strom 650 ABS nueva es una trail media, con un poco más de cuerpo o una maxitrail con menos cilindrada de los 1000 cc habituales? Después de probarla, yo lo tengo claro: no sólo cumple con todos los requisitos para considerarla una maxitrail, si no que además es una moto versátil y divertida.
No ha requerido mucho trabajo, la verdad, esta nueva versión de una
de las trail con más éxito de los últimos años: lo que ya era bueno
sólo requería algunos retoques y un poco de “maquillaje juvenil”
para ponerse en plena forma. Y de hecho, lo ha logrado: desde que
este verano se pusiera a la venta esta moto, sus ventas han crecido
de forma espectacular, pasando del puesto 57 en la lista de las 100
motos más vendidas en julio a ser la moto grande más vendida de
España en septiembre y octubre; sólo hay scooters por delante de
ella en esa lista. Y no es de extrañar. La V-Strom anterior ya era una gran moto, muy polivalente, que ha demostrado ser fiable, económica en cuanto a consumos y mantenimiento. Con unos cuantos retoques estéticos y la aplicación de la última versión del V2 de 650 de la marca, el que se estrenó en la SVF 650 Gladius, la V-Strom ha mejorado su imagen y su forma de andar, su capacidad como gran rutera, cómoda, fácil y agradable. Además, esta última versión incorpora ya el ABS de serie y sigue disponiendo, como siempre, de un listado de accesorios realmente amplio, lo que permite “ahondar” en el carácter que quieras resaltar de ella: rutera, utilitaria, deportiva...
La carrocería ha redondeado sus formas, se ha aligerado, aunque sólo
sea de apariencia, ya que en realidad pesa más. La
cúpula, más
afilada, lleva ahora la pantalla 30 mm más atrás, lo que ha reducido
las turbulencias que se formaban tras ella hasta prácticamente
desaparecer. No te fíes en eso de las fotos de nuestra prueba: hemos
utilizado una unidad bien cargada de accesorios, entre otros, con la
pantalla Touring con deflector, pero la de serie es como te digo,
30 mm más atrasada y regulable en altura. El
depósito de gasolina
también es algo más pequeño. Ha pasado de los 22 litros a sólo 20,
pero como se ha trabajado en reducir el consumo, sigue siendo una de
las trail con mejor autonomía de su categoría. También el
escape, a
simple vista iguala que el anterior, es más corto y más paralelo a
la línea del asiento. Este, 15 mm más alto que el anterior, eleva la
postura del piloto con respecto al manillar. Aún así, es una moto en
la que las manos van altas con respecto a tu posición. El
cuadro es
muy completo, con un diseño agradable, algo pequeño, pero
suficientemente legible. En el motor, con respecto al anterior, hay un nuevo sistema de inyección. Sigue siendo el SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), de doble mariposa, pero ahora se montan inyectores de 10 orificios y un nuevo sistema de ralentí. Combinado con el empleo de un encendido de doble bujía de iridio se ha conseguido optimizar el consumo un 10%. También contribuye a ello los trabajos interiores del motor: nuevos pistones, nuevos cilindros con tratamiento SCEM ( Suzuki Composite Electrochemical Material) y nuevas válvulas y perfiles de los árboles de levas. Con ello, además del mejor consumo, la V-Strom tiene ahora mejor respuesta en bajos y medios, así como un poco más de “punch” en la parte alta del cuentavueltas. En la transmisión también hay algunos cambios. El embrague se ha renovado y se ha mejorado su tacto. La caja de cambios sigue siendo la misma: ya era precisa y suave de accionamiento y con un escalonamiento muy acertado de las 6 velocidades. Lo mismo pasa con el chasis: la estructura de aluminio de la anterior V-Strom permanece invariable, igual que el empleo de los neumáticos trail con llantas de 19” y 17”. En las suspensiones si hay novedades: 9 mm más de recorrido en la parte trasera. Sigue empleando una horquilla convencional y un monoamortiguador sobre bieletas en la parte trasera con regulación de precarga mediante un pomo en un lado de la moto. En los frenos la mayor novedad es la incorporación del sistema ABS de serie, además con un cuerpo de electroválvulas más ligero que el anterior: de 1,5 Kgs a 700 gramos.
Cómo va La
V-Strom es una moto
que hay que probar para entender “de que va”. Es una trail media por
cilindrada, por su motor V2 de 650 cc. Por tamaño incluso también, y
de hecho es una moto bien diseñada en este aspecto: parece más
grande de lo que realmente es. No es pequeña, ni mucho menos: 214 Kgs declarados En marcha no hay vibraciones importantes, y por supuesto, el sonido es suave y ronco, de V2 bien afinado. El cambio tiene un tacto envidiable y la moto gira muy bien. Se maniobra correctamente con ella, a pesar de sus hechuras de maxitrail. En ciudad, por lo tanto, también es una moto agradable. Pasa bien entre los coches, con la máxima anchura dada por el manillar que generalmente queda por encima de los retrovisores de los coches. Pero es en la carretera donde la V-Strom te convencerá de que es una maxitrail como las grandes, con menos cilindrada: su forma de andar, con mucho par, buenos bajos y medios, cómoda y con una posición de conducción de “sillón”, buena protección aerodinámica...y más rápida de lo que te esperas. La 6ª es bastante larga y con el buen par motor disponible, en cuanto “te despistas” un poco has pasado el límite legal y circulas por encima de los 140 Km/h, sin vibraciones y sin molestias de ningún tipo. Es capaz, de hecho, de rodar mucho más deprisa...si no tienes cariño a tu carnet o circulas por Alemania. Puedes apretar el ritmo, el motor V2 de la “Susi” tiene suficiente como para llevarte deprisa “de verdad” pero entonces dejarás de disfrutar de la mejor cara de esta moto. Vibra un poco cuando haces girar el motor alto de vueltas y aunque la parte ciclo aguanta de sobra cualquier ritmo, es más agradable a ritmos más pausados. La rueda delantera de 19”, con neumático trail se nota a muy alta velocidad y con poco viento lateral pueden aparecer movimientos en el tren delantero; no es algo importante y la moto se sujeta sin mayor problema, pero es algo que seguramente con una suspensión un poco más firme, y sobre todo, con neumáticos de carretera y llantas de 17” desaparecería completamente. En cualquier caso, no es una moto diseñada para eso. En curvas se defiende
con naturalidad; no cambia de dirección como una deportiva, desde
luego, pero el chasis de aluminio y un buen tarado de suspensiones
la hace noble y fácil. Puedes ir a ritmos muy alegres sin meterte en
problemas.
Los accesorios
¿Cuanto Cuesta Asegurarla? El mejor precio del seguro a Terceros, en la fecha que hemos realizado la prueba de esta moto, tomando como referencia un chico de 24 años, con una antigüedad de 6 años de carné, que vive en Sevilla, guarda la moto en garaje individual hace hasta 5.000 kilómetros al año es de 178.76 euros, en MMT SeguroMoto con una calidad/precio en la póliza de 8.05.
En conclusión
La V-Strom está disponible ya sólo en versión ABS, en colores blanco, naranja o negro. Cuesta 8.399 €, aunque ahora mismo, y en principio hasta el 31/03/12, puedes conseguirla por 7.573 €, lo cual es un precio, como te decía, muy razonable para una moto bicilíndrica y con un nivel de equipamiento muy aceptable.
¿te ha gustado?
Lo destacable: - Tiene la forma de andar de una maxitrail, con el peso y la manejabilidad de una trail media.
Lo mejorable: - Con ruedas de asfalto mejoraría en carretera, ya que en el campo no es aconsejable tal y como es ahora.
Prueba y Redacción: Daniel Navarro “DaniRacing” Fotografía: Miguel Méndez Enero 2012 Equipamiento Probador: Chaqueta: Halvarssons Proximo (Cedida por 2TMoto) Guantes: Halvarssons
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