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La mecánica: Motor y chasis La nueva GSR, como te decía antes, se ha desarrollado con una idea en mente: tiene que ser una moto más potente que la anterior 600, con mejor par y más polivalente todavía. Tiene que mejorar sus facetas más deportivas, sin perder la capacidad de ser una moto de diario o para viajar. Y no cabe duda que eso puede conseguirse con un motor más grande, aunque el reto estará en conseguir la misma agilidad y peso que en la anterior.
Un motor más grande, en
Suzuki,
no era un problema: es de las pocas marcas que ha mantenido una 750
en su catálogo desde “tiempos inmemoriales”. Y a partir del motor
GSXR 750 2005 se ha desarrollado este motor
GSR. Por supuesto, y
como aquél
750 GSXR es un cuatro cilindros en línea, con culata
multiválvula, de agua e inyección. Se ha trabajado en él, por que
como suele ocurrir en estos casos, sobraba potencia y para este
nuevo uso era mejor “convertir” unos cuantos caballos en par motor,
en respuesta en bajo y medio régimen, buscando una mayor facilidad
de uso. Así, la nueva
GSR obtiene 106 Cv a 10.000 rpm (97 Cv a 12.000
en la 600) y un par de 80 NM a 9000 rpm (contra 64,7NM a 9.600 rpm), por
lo que la diferencia en respuesta y prestaciones con la
GSR 600 es
sustancial. El motor, por supuesto, lleva toda la tecnología Suzuki en “sus tripas” y se ha renunciado a pocas siglas en su catálogo: SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), PAIR (Suzuki´s built-in Pulsed Air) y SET (Suzuki Exhaust Tunning). Toda esta “sopa de letras quiere decir que la GSR lleva inyección electrónica con una caja de mariposas doble (SDTV) que mejora la respuesta del gas y los consumos. Lleva un sistema (PAIR) que inyecta oxígeno en los colectores de escape para quemar los restos de hidrocarburos que lleguen al escape, reduciendo las emisiones de CO y una válvula parcializadora de escape para gestionar mejor la respuesta del gas (SET). Lógicamente todos estos sistemas, junto con la inyección y el encendido van gestionados electrónicamente por una centralita que tiene en cuenta la marcha engranada, la apertura del gas, las revoluciones del motor y otros parámetros, como la temperatura del agua, por ejemplo. En la parte ciclo, te llevas unas cuantas sorpresas cuando analizas a la GSR 750. Para empezar se ha prescindido del chasis y el basculante de aluminio, algo que si llevaba la 600. Ahora se han construido en acero, según Suzuki por que al necesitar menos cantidad de material se aligera la vista lateral de la moto: en pocas palabras: el chasis es más estrecho y deja más a la vista el motor. Aunque a mi me da en la nariz que también un asunto de costes habrá intervenido en esta decisión. Esto se compensa con una nueva horquilla invertida Kayaba de 41 mm regulable en precarga. Detrás se usa una unidad de la misma marca, también regulable en muelle y montado sobre bieletas. Para frenar, dos discos delanteros de 310 mm y dos pinzas Tokico con sólo dos pistones cada una: no es nada técnicamente impresionante, pero frena bien, que es lo que interesa.
Lo destacable: - Una naked verdaderamente polivalente y una eficaz y divertida sport.
Lo mejorable: - No es precisamente barata.
Prueba y Redacción: Daniel Navarro “DaniRacing” Fotografía: Javier Ortega Junio 2011 Equipamiento Probador: Chaqueta: Halvarssons Proximo (Cedida por 2TMoto) Guantes: Halvarssons Newman (Cedidos por 2TMoto) Botas: Axo |
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